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Fue uno de los dos acorazados de una clase a la que dio nombre, con un desplazamiento de 10.470 toneladas y una velocidad de 16 nudos (17,3 en tiro forzado).

Dos enormes piezas de 16,25 pulgadas (412,8 mm) en una única torre a proa constituían su artillería principal, aunque la característica que pueda llamar la atención de este buque consistía en ser el primero en contar con una maquinaria de triple expansión y al tener la primera turbina de vapor embarcada, dedicada a mover la dinamo que proporcionaba la electricidad necesaria en la nave.




Puesto en grada el 13 de junio de 1885 en los astilleros Armstrong Whitworth de Elswick, se botó en abril de 1887

Su gemelo, el HMS Sans Pareil, se comenzó poco antes, en abril de 1885, botandose el 9 de mayo de 1887 en los astilleros Thames Ironworks and Shipbuilding Company

Su poco agraciada línea sugirió el apelativo con que fueron conocidos, “el par de zapatillas”



De proa en dique seco y una vista de popa antes de la botadura

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Poco más puede decirse de un acorazado, entre el gran número de unidades construidas a finales del siglo XIX para la Royal Navy, que tenga un interés especial salvo una serie de circunstancias que le han hecho entrar en la historia.

Al poner su quilla se le había asignado el nombre de Renown pero antes de su botadura se le cambió por el de Victoria, para contribuir a las celebraciones con motivo de las bodas de oro de la reina.

Será o no verdad que tal acto acarrea la mala suerte para el buque al que se le cambia el nombre en plena construcción, pero en este caso no iban muy descaminados.

Incorporado a la “Mediterranean Fleet” ya dio muestras de que no estaba señalado por el dedo de la fortuna, cuando en una maniobras con torpedos en la costa griega el 29 de enero de 1892, embarrancó en el denominado “Snipe Point”.

A pesar de las precauciones tomadas por su comandante, que había dispuesto un equipo para señalizar las zonas con una profundidad menor de diez brazas al operar tan cerca de la costa, el acorazado embistió un obstáculo rocoso no detectado a una velocidad de 9 nudos, quedando atrapado con la proa elevada más de dos metros de su posición normal, y tres compartimentos inundados.

Dado que la popa se encontraba sobre aguas con 20 metros de profundidad se pudieron llevar a cabo las maniobras de rescate para reflotarlo, lo que se consiguió tras aligerarlo de 1.253 toneladas incluyendo 475 de carbón arrojadas al agua.





Reparado de circunstancias, creando unos tabiques herméticos temporales con madera y cemento, el HMS Victoria quedó dispuesto para las maniobras de verano a efectuar en menos de 5 meses

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Un gran espectáculo

22 de junio de 1893, la Mediterranean Fleet maniobraba junto a la costa de lo que hoy conocemos como el Líbano y que entonces formaba parte del Imperio Otomano, concretamente al Sultanato de Damasco.

Con el tiempo y tras la derrota turca en la Gran Guerra y el paso por el protectorado francés surgieron los actuales Líbano y Siria.

La Flota Británica del Mediterráneo tenía como misión la protección de la vital ruta hacia la India y se mantenía vigilante de sus potenciales enemigos, las flotas francesa, italiana o turca, por lo que las visitas “de cortesía”, muestra de pabellón o lo que cuando yo era un crío se podría traducir como “aquí estoy yo ¿pasa algo?”

En consecuencia en ese caluroso día de junio navegaba hacia el norte desde Beirut una escuadra, que constituía el grueso de esa Flota, compuesta por ocho acorazados y tres cruceros, con rumbo norte bajo el mando del Vicealmirante Sir George Tryon con insignia en el HMS Victoria, teniendo de segundo al Contralmirante Hastings Markham con insignia en el HMS Camperdown.

Además de los acorazados citados estaban presentes el HMS Sans Pareil (gemelo del Victoria) HMS Dreadnought, HMS Nile, HMS Edinburg, HMS Inflexible y HMS Collingwood.

Se encontraban realizando sus ejercicios anuales de verano y se disponían a fondear frente al puerto de Trípoli sobre las 1600 horas.




¿Fondear simplemente? Por supuesto que no

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Era una poderosa escuadra que naturalmente no se iba a limitar a llegar y fondear sin más, tenía que demostrar su eficacia efectuando una maniobra que sorprendería a propios y extraños en un alarde de precisión sin precedentes.

Por supuesto que sorprendieron.

Desde luego fue espectacular y quedaron sorprendidos....... principalmente los peces.

¿En que consistía tal maniobra? El plan era el siguiente

Al llegar a las proximidades del fondeadero, la escuadra tomaría una formación de dos columnas con seis y cinco buques encabezadas por el Victoria y el Camperdown respectivamente, con distancias de dos cables (400 yardas) entre unidades poniendo proa a alta mar, alejándose de la costa.

Trazo amarillo en el gráfico de la siguiente página

En un momento determinado y a la orden del Almirante en Jefe, la columna de babor efectuaría un giro sucesivo a estribor de 180º al tiempo que la columna de estribor lo haría, también sucesivo y de 180º a babor.

Es decir ambas columnas invertirían la marcha en dirección a tierra, cerrando a 400 yardas y rumbos paralelos.

Trazo rojo en el gráfico.

Cerca de la costa se daría la orden de efectuar un giro simultaneo de 90º a babor para a continuación detenerse también de forma simultánea y fondear en perfecta formación con distancias de 400 yardas con otro buque a proa o popa, babor o estribor.

Trazo azul en el gráfico

Debería haber sido algo grandioso visto desde Enfeh o Trípoli

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Aunque en las fuentes se habla de pies, yardas, cables y metros, he preferido dejarlo todo reducido a yardas para mayor comprensión.

Al comenzar la maniobra el Almirante marcó como distancia entre ambas columnas 1.200 yardas, lo que provocó una tímida sugerencia de sus subordinados que la consideraban insuficiente, proponiendo su Jefe de Estado Mayor 1.600.

¿Por qué?

El círculo táctico para estos buques estaba comprendido entre 600 y 800 yardas, es decir era el diámetro de la trayectoria circular descrita al dar un giro de 180º.

Si se pretendía finalizar a 400 yardas, la distancia propuesta era muy ajustada por lo que una elemental prudencia hubiera aconsejado separar las dos columnas 2.000 yardas

Estas distancias hubiesen proporcionado una maniobra segura

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A pesar de haber convenido Sir George Tryon, por sugerencia de sus subordinados, que la distancia a alcanzar entre las dos columnas sería de 1.600 yardas, en lugar de las 1.200 inicialmente previstas, el oficial de señales recibió e izó la orden preventiva de cerrar a 1.200 yardas.

Ante la observación del Jefe de Estado Mayor de que debía tratarse de un error, el oficial volvió al camarote del almirante para confirmar si eran 1.600 comunicandole que ya se había izado la de 1.200.

Sir George, visiblemente irritado, confirmó las 1.200 y ordenó el inmediato izado de la orden ejecutiva.

Ambas formaciones, aumentando la velocidad a casi 9 nudos, se aproximaron quedando a la distancia ordenada.

A continuación se izaron las ordenes, una para la columna de babor y otra para la de estribor, para caer 180º hacia el interior, toda vez que no había en el código de señales ninguna combinación para tal maniobra y nadie se atrevió a hacer al almirante la menor consideración.

En la columna de babor, en el puente del Camperdown, un sorprendido Markham que debía repetir la orden para su propia columna, duda y ordena trasmitir por semáforo luminoso “no comprendo la señal”.

Ante la perentoria orden por semáforo de “¿qué está usted esperando?” anula la suya y al poco tiempo nueve gallardetes se unen a los dos guias en señal de haber recibido las órdenes.

A las 1530 horas se da la orden ejecutiva y los dos guias, Camperdown y Victoria viran hacia el interior para encontrarse, nunca mejor dicho, con el resto siguiendo sus respectivas estelas.

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Al parecer los comandantes de ambas naves esperaban una rectificación u orden nueva cuando se percataron de la inminencia del abordaje, pero la orden no llegó y fue entonces cuando el Capitán de Navío Burke (Comandante del Victoria) tuvo que pedir tres veces permiso para poner en reversa la hélice de babor al tiempo que se hacían desesperadas señales al Camperdown para que invirtiera los propulsores.

Pero ya era demasiado tarde.




El espolón del Camperdown se clavó una profundidad 3 metros en el casco y a cuatro por debajo de la línea de flotación del Victoria, haciendole un boquete de nueve metros cuadrados.

Ambos buques trabados estaban en peligro inminente de irse juntos al fondo, pero en rápida maniobra de unos dos minutos se separan, lo que supuso la salvación del primero.

Dado que los daños solo afectaron a la parte delantera, el buque mantenía la propulsión por lo que se intenta aproar hacia la costa, distante 5 millas, para proceder a vararlo.

Debido a las altas temperaturas tenía abiertas infinidad de portas y portillos y al retirarse el espolón entra el agua rápidamente sin haber dado tiempo a cerrar totalmente tantas posibilidades de inundación.

Dada la orden de abandono, 357 tripulantes pudieron ser rescatados pero 13 minutos después de la colisión el acorazado se hunde arrastrando al fondo otros 348 hombres entre los que se encontraba Sir George Tryon.

Entre los supervivientes, el que llegaría a mandar la “Grand Fleet” en la Batalla de Jutlandia y a convertirse en el Almirante Sir John Jellicoe, primer conde de Jellicoe y Primer Lord del Almirantazgo.

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La tragedia se había producido pero pudo ser aún peor.

El Camperdown con siete compartimentos inundados bajo la línea de flotación, no pudo contener la entrada de agua hasta pasados noventa minutos desde la colisión pues también llevaba abiertas portas y mamparos para airear el buque en tan caluroso día.

A un cuarto de máquina se dirigió lentamente hacia Trípoli.




Frente a Trípoli y en dique seco en Malta


Tras este choque inicial el resto de buques tuvieron más tiempo para adoptar acciones evasivas, no obstante el HMS Nile que seguía al Victoria, quedó a apenas 50 yardas de embestirle a su vez, en tanto que el HMS Edinburg que seguía la estela del Camperdown, abandonó esta y consiguió parar a 200 yardas.




En esta fotografía tomada desde el Collingwood se ve como se hunde el Victoria entre nubes de vapor, cuando reventaron las calderas al llegarles el agua, muy cerca de la popa del HMS Nile.

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En septiembre de 2004 se encontraron los restos del acorazado, a cerca de 5 millas de la costa y 144 metros de profundidad, clavado en el fondo en posición vertical.


Dado que en las fechas posteriores a la tragedia se buscaron cuerpos, tanto en el mar como en tierra, misión encomendada a la caballería turca y no aparecieron, se da por hecho que el pecio es la tumba de la mayoría de los desaparecidos que debieron quedar atrapados al producirse el rápido hundimiento.






Es probable que el gran peso de la torre principal con sus dos cañones de 16,25 pulgadas, hicieran que el acorazado llegara al fondo verticalmente, clavándose firmemente en el mismo donde permanece en tan particular posición desde hace 116 años.

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El caso del HMS Victoria ha provocado multitud de escritos, o al menos eso me parece por lo que encontré en la red, casi todo en inglés, pero en español hay un magnífico artículo de Luis Jar Torres publicado en la Revista General de Marina titulado “Un golpe de efecto”

En este enlace puede leerse la reproducción autorizada de ese artículo

https://www.histarmar.com.ar/AccidentesN ... ctoria.htm

El resto, para confeccionar gráficos, agrupar fotografías y tener una ligera idea de lo que pasó y poder escribir sobre el asunto, lo he sacado de:

https://www.battleships-cruisers.co.uk/

https://www.answers.com/topic/hms-victoria

https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?32187

Y otras muchas, incluida la Wiki, aunque solo sea para consultar la bibliografía, google.maps. etc.

También un vídeo

https://www.youtube.com/watch?v=RHDtlGlq ... re=related


Espero que, al menos, haya resultado entretenido

Un saludo

Antonio

Un excelente e instructivo trabjo, como todos los que haces querido compañero.

Un saludo

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Amigo Orfebre


El artículo muy interesante e instructivo, lo que puede hacer el equivocarse en unos metros.


Y recordar de paso, que nosotros tenemos permiso de la Revista General de Marina y de la Revista de Historia Naval, para publicar lo que consideremos importante, para ello están las autorizaciones que nos concedieron en su día sus respectivos Directores.


Prosiga vuesa merced dando lecciones de estas, que no solo es fácil el llegar, sino lo difícil el mantenerse y así le va en la actualidad a nuestro "querido" Reino Unido.


Un abrazo.
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Gracias, y enhorabuena, por este magnífico trabajo.

Y bien, como siempre queriendo dar espectáculo los británicos..., y vaya que dieron uno...y muy bueno !!

Un clarísimo ejemplo de disciplina y fe ciega en el mando.

Aunque veian clarísimo que iban al desastre en forma de abordaje, siguieron a pies juntillas las "sórdenes" de su Almirante.

Haciendo bueno el dicho: el que manda nunca se equivoca.

Luego el episodio, supo poner en claro las más altas virtudes de esa indómita y vieja escuela de marinos.

Además, seguro y claro es que tomaron por referencia una vieja carta de don Alvaro de Bazán tomada con ocasión de Lepanto. Y ya se sabe lo inexactas y confusas que eran esas cartas.

A raiz de ese accidente, la Marina española juzgó oportuno el repaso hidógráfico y puesta al día de esa serie de costas, con lo que el sacrificio británico sirvió al progreso de las ciencias naúticas en forma de actualización.

También sirvió para que en el futuro, todo ejercicio circense de la Royal Navy vinese precedido de dos cierres:

Escotillas mamparos y tambuchos por un lado, y la cantina y cofre de grog del almirante, por el otro.

El segundo, desde la noche anterior.

Es evidente pues, que fue un accidente "productivo"

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Esta claro.


1º .: Los españoles no jugamos a barquitos.


2º .: Si no estamos en guerra los desarmamos.


3º .: No hay dinero, ni hoy ni nunca para barquitos


4º .: Para que vamos a cambiar las cartas de don Álvaro, si en sí ya son una defensa.


5º .: Para que enseñar a nadie, si para eso ya están los inglis. Solo falta aprender su idioma y todo arreglado.


Un abrazo.
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Me parece que ciertos autores de este foro han iniciado una nueva tesis histórica muy interesante:

Desde Trafalgar a Jutlandia, ninguna nación europea juzgó necesario enfrentarse seriamente con los ingleses.

Decidiendo por el contrario, dejarles que se hundiesen solos.

Al parecer, se bastaban y sobraban.

Aunque realmente la disciplina es algo muy parecido y sabiendo que se avecina el desastre no hacerlo puede suponer un desastre mayor, por lo leído parece que hasta el último momento esperaron una orden o una variación de la maniobra que no llegó.

Podría el vicealmirante Tryon haber aumentado el ángulo del timón, señalando al resto que siguieran su estela, de forma que el arco de giro aumentara su diámetro con lo que toda la columna de estribor hubiera pasado a popa de las sucesivas unidades de babor y al caer a dos columnas paralelas hubiesen también conservado la posición relativa de las mismas.

Una maniobra que hubiese sido genial.. Algo así salió a relucir en el Consejo de Guerra

Un saludo

Antonio

PD. Gracias por la acogida que le habeis dispensado

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Amigo espaldar


Tu comentario me hace recordar dos anécdotas vividas por mi padre durante la guerra civil.


En el frente de Teruel, invierno del 38. Estaban de guardia a -38º y los soldados españoles, se escondían para mejor sufrir el frío. Un oficial alemán se dirigió a mi padre y le dijo que eso no era de militares, mi padre le contestó: que el frío tampoco hacía la guerra y que si oían que alguien se acercaba como había sido su caso, le habían dado el alto y que se identificara, por lo tanto estaban atentos y no se colaba nadie.


La otra fue en el Ebro: Un oficial también alemán al mando de una batería, estaban ya muchos días disparando a las posiciones del ejército popular, de las cuales de vez en cuando salían disparos dando señal de que aún estaban allí. Y afirmó: ¡Esto es imposible que lo pueda soportar un hombre!, mi padre se le quedo mirando y le soltó: Mi querido oficial alemán, no se le olvide nunca que los que están al otro lado, ¡también son españoles!.


Y es que para todo somos especiales, por eso las cartas hidrográficas de la costa gallego-cantábrica no se variaron mucho, hasta que a nosotros no se nos quedó allí el crucero Blas de Lezo, que debía de haber sido el Méndez Núñez, pero fue el Blas de Lezo, pero el nombre es lo de menos, el buque y los hombres perdidos fue lo de más.


Un abrazo.
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Si no recuerdo mal, en el mapa del Imperio Otomano en esas fechas falta Libia, aunque solo lo fuese nominalmente hasta su ocupación por el Reino de Italia en 1911.

Es cierto, Libia pertenecía en esa época (1893) al Imperio Otomano quedando aislada desde la pérdida de Egipto o mejor dicho, desde que el Reino Unido y Francia controlaban Argelia, Tunez y Egipto, entonces Italia la conquistó en 1911/1912 aprovechandose de que la atencíón estaba puesta en los Balcanes.

En cualquier caso, al elegir el mapa para ilustrar la zona, me decidí por uno de 1912, pero que servía para el caso

un saludo

Antonio

Orfebre, desde Castro con un verdejo (carrasviñas), que se me agota la resrva.

Y con todos los compñeros del foro al cumplir mi primer aniversario en él.

Aunque soy de tinto, nunca es mal momento para meterse un verdejo entre pecho y espalda así que virtualmente me incorporo al brindis.

De todas formas debajo del avatar pone 22 de octubre así que todavía falta un poco.

No es por presumir pero acabo de incorporar a mi organismo una generosa cantidad de Señorío de Nava, reserva de 1998, para celebrar los 7 días de vida de mis dos nietas mellizas.

Botella que me han regalado porque yo no estoy para muchos dispendios.

un saludo

Antonio

Aunque no venga al tema felicidades compañero Orfebre por esas preciosiddes.



Un saludo