Hace unos días visité la exposición "Deltebre I. La historia de un naufragio" en el MARQ (Museo Arqueológico de Alicante).

Se trata del pecio de un barco inglés en el delta del Ebro en fase de investigación cuya historia se remonta al 31 de mayo de 1813 en que partió del puerto de Alicante formando parte de una flota inglesa compuesta por 146 embarcaciones y 14.500 hombres en dirección a Tarragona. Era el último año de la Guerra de la Independencia y aquella tropa que integraba marinos ingleses, españoles, portugueses, alemanes e italianos tenía el encargo de asediar la ciudad.

Se exponen algunos objetos rescatados de relativa importancia. Dado que no me dejaron filmar y solo tomar alguna foto sin flash, como no llevaba mi cámara, las hice con el móvil, pero el reflejo de los cristales de las vitrinas y el conjunto de luces no me dieron buenos resultados.

De todas las maneras este video nos muestra algunas de las piezas:

https://vimeo.com/101062499

Lo más interesante es una historia contada por un idealizado marino inglés de dicho barco y que se presenta en distintos cartelones rodeando la exposición. De las fotos que tomé he transcrito dicha historia que es la siguiente:

La amenaza francesa.

Sobre Inglaterra se cernía la amenaza de un bloqueo comercial ejecutado desde el continente. Teníamos, sin embargo, la oportunidad de ayudar a España en su rebelión, convirtiéndola en un campo de batalla que desgastaría al tirano manteniendo la guerra lejos de nuestras fronteras, familias y hogares. Aún resonaban en nuestros oídos las palabras que pronunciara el vicealmirante Lord Horatio Nelson desde su nave, el HMS Victory, el 21 de octubre de 1805:”Inglaterra espera que todo hombre cumplirá con su deber”. Las había pronunciado justo antes de una jornada que supondría su muerte y su mayor victoria: la batalla de Trafalgar. Y con su eco en mi memoria, honrando su muerte, su triunfo y su valor, me encontré a bordo del barco que hoy conocéis como Deltebre I.

Sobre barcos y hombres.

Recuerdo el puerto bullendo de vida, las despedidas, los preparativos. Pasar despacio la mano por la regala del barco, admirado de su noble solidez y ver por primera vez desplegarse las velas: lonas henchidas de sueños, de honor y deber, de oportunidades, que nos alejarían de nuestra patria hacia horizontes inciertos. No sabía entonces que sería su última travesía y que aquel barco jamás regresaría a Inglaterra.
Al anochecer del día 20 de junio de de 1813, entre el viento del temporal, escuché por primera vez el quejido de un barco que se muere, que vibra y se retuerce en sus cuadernas estremeciéndote con su sonido. Y eso fue aún más desolador porque lo que crujía bajo mis pies era un trozo de mi patria. La orgullosa Inglaterra, que había vencido en Trafalgar convirtiéndose en señora del Mediterráneo y el Atlántico, que luchaba contra Napoleón en socorro de España, se lamenta ahora, impotente, en la desembocadura del río al que llamáis Ebro.

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La ciudad sitiada.

Mi barco zarpó el 31 de mayo de 1813 del puerto de Alicante, junto a una poderosa flota que debía asediar y tomar la ciudad de Tarragona. Formaba parte de un plan para dividir y debilitar las fuerzas napoleónicas desde distintos frentes. Sin embargo, fracasamos. Tarragona era una plaza herida durante la conquista napoleónica en 1811, apenas reconstruida, cubierta de ruinas y con efectivos insuficientes considerando su importancia. Otro hubiera ordenado el asalto a una plaza tan vulnerable como esta, pero el genereal Sir Jonh Murray, comandante de nuestro cuerpo expedicionario, demostró una extrema indecisión, retrasando el asalto hasta que, preocupado por el avance francés, el 12 de junio ordenó levantar el sitio y reembarcar de forma precipitada, ante la confusión general de las tropas y la atónita mirada de nuestros enemigos.

Desastre en Els Alfacs

Habíamos levantado el sitio de Tarragona. A las tres de la mañana del día 19 estaba todo el material listo y nosotros preparados para hacernos a la vela; sin embargo, aún quedaba una dura prueba para llegar a Alicante, Els Alfacs: tierras bajas y pantanosas que ocupan la desembocadura del Ebro, temibles con mal tiempo. Nos encontramos allí el 20 de junio de 1813 envueltos en un temporal que dispersó nuestras embarcaciones e hizo encallar a 18 durante la noche. El socorro de nuestros compañeros permitió reflotar 13 de ellas; pero no la mía, que quedó varada junto con otras 4 de forma irreparable. Evacuamos cuanto fue posible y con el dolor del marino que abandona su barco, nos alejamos dejando el nuestro perdido para siempre. Hasta el 28 de junio no nos reunimos con el resto de la flota. El 14 de julio se emitió una orden por la que Murray sería conducido a un tribunal militar. Juzgado en 1815 en Winchester, el general fue amnistiado aunque declarado poco hábil para el mando.

Noticias en tiempos de guerra.

Nuestra frustrada incursión sobre Tarragona hizo correr mucha tinta. Partes telegráficos, novedades de barcos que atracaban, y despachos y boletines del gobierno llegaban a las redacciones; pero en tiempos de guerra las noticias circulan despacio y con dificultad.
Hasta el 12 de julio el Redactor General no publicó en Cádiz los detalles de nuestra expedición, composición de la flota y tropas, reseñando la pérdida de nuestros transportes. Los diarios franceses magnificaron el fracaso convirtiéndolo en una auténtica derrota, mientras los periódicos ingleses y españoles esperaban, prudentes, los informes del general Murray. Al parecer este era también el caso del Duque de Wellington, que no encontraba satisfacción en las esquivas cartas que había recibido del general sobre el levantamiento del sitio. Y es que de toda la correspondencia que se envió durante estos días, ya fuera de origen inglés, español o francés, probablemente la del general Murray fue la menos precisa.

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Velas y cañones.

Una de las acusaciones a las que tuvo que enfrentarse el general Sir John Murray fue el abandono de un importante número de piezas de artillería en Tarragona.
Durante la guerra contra la Francia napoleónica, los arsenales fabricaban sin descanso cañones, obuses, morteros, carronadas, proyectiles y otras manufacturas navales y militares. Pero las palabras ciencia y progreso eran el arma principal de una guerra que se llevaba a cabo con científicos, ingenieros, arquitectos y espías, librada en despachos y arsenales que no eran simples almacenes ni fábricas, sino pequeñas ciudades perfectamente organizadas. Miles de personas trabajaban allí: carpinteros, fundidores y demás personal, sirviendo a su Rey y a su patria en aquel escenario de chimeneas, campos de tiro, hospitales, barracones, viviendas, cobertizos, academias. Imperios construidos sobre velas y cañones, decían; solo entonces lo comprendí. Y supe que los tres cañones que llevaban los artilleros de la armada impresos en los botones de sus casacas, insignia y orgullo de su cuerpo, nos representaban también a todos nosotros, engranajes de ese poderoso mecanismo sobre el que se cimentaba el poderío naval de Inglaterra.

La otra armada.

La gloria de las batallas suele reservarse al tripulante de los navíos de guerra, pero estos no podrían combatir sin el apoyo de buques auxiliares y arsenales. Por cada corbeta, fragata o navío de 74 cañones existían varios buques que proporcionan suministros, completaban el tráfico mercante en tiempos de guerra, o embarcaban tropas para operaciones anfibias. En la expedición contra Tarragona se utilizaron 132 barcos de transporte, y el mío era uno de ellos. Sólido roble inglés, condiciones marineras y gran capacidad de carga bajo sus tres palos movidos por lonas de buen cáñamo. Estos buques eran esenciales porque con las tropas había que desembarcar artillería, caballerías y toda clase de armamentos y pertrechos. Por eso nuestra Armada utilizaba la práctica totalidad de los barcos capturados al enemigo, que se sumaban a otros alquilados, adaptados o adquiridos; lo que daba una especial diversidad a los barcos auxiliares frente a la homogénea línea naval militar.

La artillería abandonada.

En Tarragona, como en toda operación militar naval o terrestre se necesitaba gran cantidad de cañones. Y a causa de su peso y dimensiones, su transporte y manejo era difícil. Nuestra expedición transportaba 30 cañones, 2 morteros y 4 obuses de a 8.
Para una empres como la que acometíamos la munición era variada y había para cada situación: desde las pesadas balas esféricas hasta balas huecas cargadas con pólvora que al estallar lanzaban fragmentos, pasando por saquillos y tarros que bajo el envoltorio contenían abundante número de balas de fusil, y provocaban una efectiva lluvia de amplio alcance en forma de metralla, causando estragos entre la infantería y caballería enemigas. También llevábamos un amplio surtido para mantener abastecidos a los infantes: balas de fusil y de pistola, pólvora para cargarlas y cajas con piedras de siles que, encajadas en las llaves de fuego de sus armas, inflamaban la carga al golpear la cazoleta.

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La noche del 20 de junio.

La noche del 20 de junio de 1813, nuestro capitán, D. Chambers, salvó mi vida y la de mis compañeros. Un fuerte temporal empujó a varios de nuestros barcos sobre el estuario del Ebro, peligroso con mala mar. Cuando estuvimos en la profundidad adecuada, recogimos la vela y largamos anclas. El barco se detuvo proa al viento, pero al poco siguió derivando, hasta tocar fondo con la popa, batido por las olas. Aguantamos así hasta que, amainado el viento, acudieron otros barcos a rescatarnos. Esto ocurrió con 18 buques de la flota; algunos pudieron ser recuperados pero cinco resultó imposible liberarlos. El mío entre ellos. Recuerdo al capitán Chambers en el momento en que iba a abandonar su cámara. Vi que olvidaba unos filtros de sextante, pero no me atreví a llamarle la atención sobre ello y quedaron allí con otros objetos de su uso diario y material de navegación. Cuando subí a cubierta y pasé junto a la bitácora, di la vuelta a la ampolleta con la que los oficiales calculaban las horas de las guardias y dejé correr la arena por última vez mientras abandonaba la nave.

La vida en el castillo de proa.

La vida en el mar era dura, incluso en los barcos de Su Majestad. Los marineros ocupábamos el castillo de proa y para nosotros no habían camarotes, sino una cubierta con techo bajo. La ampolleta marcaba las guardias que organizaban nuestra vida a bordo. Nuestro día a día, en condiciones normales, era rutinario: cada hombre tenía asignado su puesto y su cometido.
Alguien me dijo una vez que para ser un buen marino era necesaria una mente preparada para soportar la furia de los elementos, valor para enfrentarse al enemigo y a la muerte, y espíritu para soportar largos periodos ociosos y rutinarios. Puedo decir que estas cualidades abundaban en los barcos de Su Majestad. Y eso nos hacía mirar a los hombres de tierra por encima del hombro. Porque no solo éramos buenos; éramos los mejores. En palabras del rey Jorge: “todo está seguro en las manos de un marino británico”.

A la salud de los peces.

La bebida es una de las grandes alegrías del marino. Nos protegía de enfermedades como el escorbuto y amenizaba el trabajo y las noches nostálgicas. Nuestros oficiales también disfrutaban de este remedio y sin duda una de sus debilidades era el “Fondillón de Alicante”.
Dicen que el “Alicante” se obtiene de la uva Monastrell; una variedad tan antigua en la Península que quizá llegara con los primeros viajeros griegos, si es que no estaba allí mucho antes. Se trata de un fruto de tardía recogida, piel gruesa y un color azul oscuro casi negro, tan hecho a estas áridas tierras como los propios españoles; y, como ellos, curtidos con mucho sol y viento para concentrar el dulzor y una notable cantidad de alcohol. El vino debe pasar muchos años en viejas barricas para adquirir el sabor dulce, con alguna aspereza, el intenso color y esa textura espesa que lo hacen tan apreciado en todas las naciones.
Dicen que el filósofo Voltaire trabajaba en su casa de campo con una copa de este vino en la mano, cortesía del Conde de Aranda, y que Luís XIV de Francia se asomó a las puertas de la muerte mojando sus bizcochitos en Fondillón. Que animó la pluma de grandes escritores como Daniel Defoe, Shakespeare, o el mismo Stendhal. Y que reyes como Fernando el Católico o Felipe II lo protegieron, mientras que Isabel de Farnesio lo utilizaba para mantener a Felipe V bajo su hechizo.
Llevábamos a bordo buena provisión, que debimos dejar atrás al abandonar el barco. A la salud de los peces. Y a la vuestra.

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Dos siglos de silencio.

Con frecuencia me pregunté que había sido de mi buque. Me gusta pensar en la sólida estructura casi intacta dos siglos después, con las cuadernas de roble aún firmemente trabadas al armazón y las maderas que daban vida al forro del casco, acopladas mediante cavillas de madera, conservarían la forma del buque. Ya no tendría sentido la tablazón de madera que construimos sobre el fondo del casco para proteger el cargamento de la humedad, con la grava bajo ella, que debía tener un efecto aislante. Recuerdo que al distribuir aquellas pequeñas piedras, algunos nos enterramos los pies y al sacarlos más de uno perdió el calzado. Imaginar aquellos zapatos aún allí, absurdos entre la grava, me hace sonreír.
A pesar del tiempo y la arena, la popa aún sobresaldría, conservando orgullosa las hembras de los pernos que la unían al timón: aquel colosal timón de casi 10 metros, que permanecería doscientos años junto al barco que había gobernado a lo largo de tantas travesias.
Así es como descansaría mi barco durante dos siglos; esperando, quizá, el momento de despertar y contar su historia.

Madera, hierro y lona.

A lo largo del siglo XVIII, una nueva herramienta se puso a disposición de los arsenales, revolucionando el mundo del diseño naval: la Ciencia. Hasta entonces los barcos habían sido productos empíricos, resultado del sistema prueba-error; pero ahora las naciones iban a sistematizar progresivamente los diseños, mediante plantillas y complejos cálculos de fuerzas sobre el papel.
Muchas cosas separan la visión del mar que tenemos los marineros atlánticos y los mediterráneos. Los británicos construimos y equipamos barcos más ligeros, utilizando sobre todo grandes pernos de madera para ensamblar sus piezas. En las naciones mediterráneas sin embargo, las piezas de la estructura están unidas con clavos de hierro, lo que encarece su construcción y hace más pesado su casco. Nosotros evitamos esta práctica porque el hierro en el medio marino se acaba oxidando y hace romperse la madera. Pero ellos desconfían también de nuestro sistema: dicen que los pernos de madera se pudren y que los diferentes elementos del barco se acaban separando en los temporales duros.
No creo que nos pongamos nunca de acuerdo.

Vuelta a la realidad.

Aquí termina cuanto podemos contar. Como podéis comprobar, los arqueólogos todavía no conocemos el final de esta historia. Nuestro barco aún no tiene nombre; nuestro marino no tiene rostro. Quedan muchas horas de excavación, documentación e investigación para dar respuesta a todas las preguntas. Aún continúan las excavaciones que iniciamos en 2008. Y aunque el Delta ha preservado la nave casi intacta, la propia dinámica del Ebro dificulta la excavación, descargando sedimento sobre el pecio, disminuyendo la visibilidad y generando fuertes corrientes. Tras retirar la arena, documentamos y fotografiamos cada elemento del cargamento antes de retirarlo con cuidado para acceder a la estructura del barco, y estudiar su construcción. En tierra continuamos investigando fuentes y archivos históricos. Todo ello para dar de nuevo vida al buque y sus tripulantes. Quizá incluso al imaginario marinero que hemos creado para contar esta historia. Mientras, a este barco seguiremos llamándole Deltebre I.

¡Excelente Bemaro!

Gracias amigo Martín Álvarez.

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Alguna foto de lo expuesto:

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El descubrimiento y recuperación, bien.


Pero a ver si vamos a caer como con la Mercedes, pero al revés.


Es curioso ver la bandera de España, en tierra durante la guerra de la independencia.


Y más curiosa esa plaza de los Carros, con referencia a don Pedro Ximén Carros de la Font D'En Carros a pocos kilómetros de Gandia, por ser conquistada a los moros la fortaleza del Rebollet, pasando a llamarse con el apellido de su conquistador, figura en el Libro del Reparto de tierras donadas por Jaime I a los que le ayudaron a conquistar Valencia.


Un saludo.
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Pues no lo había pensado.

De todas formas, de monedas no creo que se encuentren grandes capitales como en la Mercedes y tengan que conformarse con las expuestas según la foto, algunos objetos de cocina y mantenimiento, unos barriles de pólvora, dos o tres botellas de vino de Alicante y los zapatos y botas de la siguiente fotografía. Si hubiera más caza a la vista seguro que los buitres ya estarían volando.

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Amigo bemaro.


Lo malo es que pertenece a un buque británico.


Estos con tal de llevarse lo que sea, hasta Gibraltar al canal de la Mancha, si pudieran.


No hay que olvidar que no han dejado de ser piratas, es lo que mejor han hecho durante toda su historia y si encima se les sirve en bandeja. Tiempo al tiempo.


Ojalá me equivoque.


Un abrazo.
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Muy buen trabajo Señoría Bemaro, estoy a unos 65 Km del lugar del peio y ha sido toda una sorpresa enterarme de el.

Un abrazo

Mi querido Sotacomitre, si la flota en vez de salir de Tarragona hasta el lugar del accidente, lo hubiera hecho desde Torredembarra, hubiera recorrido 49 mn, que es la distancia que le separa a usted por mar de dicho pecio.

Como es natural, el lugar exacto del hallazgo no se facilita por ningún sitio, pero es presumible que se encuentre por la parte exterior de la península dels Alfacs, cerca de la punta de la Banya.

Interesante noticia, bemaro.

Y creo que es mejor que no se sepa el emplazamiento del pecio, más que nada porque si queda algo se lo llevarían.

Saludos.

Los Alfaques.

Inolvidable, aunque por otro trágico motivo

Cierto amigo Orfebre, fue el accidente del camping de Los Alfaques, situado en la costa de Montsiá Mar, en la misma boca de entrada a la bahía.

Pero esa es otra muy desgraciada tragedia que es mejor olvidar.