No siempre las crisis son negativas; la necesidad agudiza el ingenio. Y además es la demostración de que el progreso no es lineal, sino que todo avance no es más que un eterno retorno.

Los amantes de la vela pueden estar de enhorabuena, porque esta vuelve como elemento de potencia de impulsión en nuestros buques. Vease lo que transcribo de izaping:



Teseo es el primer buque de carga en ser movido por una cometa (sistema SkySails) a gran altitud que actúa como vela, reduciendo en un 8o% el combustible consumido y generando entre el doble y el triple de empuje que las velas convencionales. Teseo tiene 90m de largo y una capacidad de 3.700 Kg. de carga; teniendo en cuenta que más del 90% del transporte intercontinental de mercancias se efectúa por mar, es fácil calcular el ahorro energético que puede suponer este novedoso sistema, que ya se está estudiando mejorar.



El sistema de tracción SkySails consta de tres componentes: una cometa-vela de perfil variable según la velocidad del viento; un sistema de guia de ruta que, según la meteorología y las características del barco, calcula la trayectoria más adecuada; y un dispositivo de piloto automático

Me veo en la Santa Leocadia surcando de nuevo los mares. En serio vi un documental hablando de estas cometas. personalmente lo veo complicado salvo en vientos costantes como los alisios y por supuesto solo en barcos de pequeño tamaño

Hombre, siempre que hay un sistema ingenioso hay un digno motivo de estudio.

Parece ser que es una tela con un perfil aerodinámico generado por el propio viento. El perfil aerodinámico crea una componente vertical, pero a su vez es empujado según una componente horizontal. Si predominase el ascenso sin arrastre, en la fotografía el perfil estaría en la vertical a 90 grados y si predominase el arrastre, estaría en la horizontal a 0 grados. Vemos por su cuerda como hipotenusa que aproximadamente hay el doble de arrastre que de sustentación.

¿Pero cuantas toneladas puede generar de arrastre? Nos dan tres datos: la superficie de 5.000 metros cuadrados, la potencia equivalente a 6.800 caballos y un ahorro del 20% en ese barco, barco con 90 metros y 3.700 toneladas de desplazamiento.

Un velero similar de la época de los clipers, tendría unos 3.500 metros cuadrados de vela, y sería llevado por ella todo él.

Aquí hay más vela y solo cubre el 20% de la máquina, algo no me cuadra, porque no parece más eficiente en empuje que las viejas velas.

Pero el sistema es bonito.

Un saludo

De una forma más explícita hemos de tener en cuenta que aunque parece que ese sistema no lleva mástiles, en realidad es como si los llevase, pues una parte de la fuerza del viento se nos va en la componente de aguante vertical, necesario para que haya un arrastre horizontal.

Si ponemos mástiles, podemos aprovechar toda la componente del viento en arrastre (descontando inevitables pérdidas, pero al ser mecánico-mecánico, la eficiencia es grande)

Si ponemos el sistema tipo cometa con el perfil aerodinámico, una parte de la energía del viento hemos de destinarla a sustentación, haciendo las veces de mástil. Por la fotografía en ese momento es un tercio de la fuerza del viento lo que se nos va en sustentación y no en avance, y necesitamos más fuerza de viento para que empiece a funcionar el sistema que la que empezaría a mover un velero convencional.

Podemos pues tener una ventaja material no poniendo arboladura, pero lo que no podemos es aprovechar más viento, e incluso perdemos viento con relación a los metros cuadrados de velamen.

Saludos

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Siempre he pensado, que los "listos" saben mucho.


Está muy claro que la época del vapor y posteriores sistemas han dado una vida nueva a las armadas, pero para mi se han pasado como suele hacer el ser humano con todo.


Con las técnicas actuales construir un buque vela para transportar mercancías no perecederas y con la cantidad de artilugios que hay para que un solo hombre maneje un velero de 15 metros de eslora, solo sería cuestión de probar en buques mayores y si ya en el siglo XV y XVI nuestros buques iban casi por donde querían, ahora sería coser y cantar. Solo un pequeño motor para entrar y salir de los puertos, sería suficiente para hacer el trabajo necesario. Esto a escala mundial, lo que hoy puede parecer caro por su desarrollo o el famoso I+D, quedaría amortizado en un par de años, los buques serian más pequeños, pero muchos hacen el mismo trabajo que los grandes, serian más asequibles y de trabajo navegarían casi a la par, disminuyendo el riesgo de tragedia en caso de pérdida.


En definitiva, pienso que demasiado pronto se optó por la comodidad, no de las tripulaciones, porque lo mismo daba ir en un cámara de máquinas que estar en la cofa de un velero, quizás esto último más sano, pero si por no depender del viento sobre todo para zarpar a una hora y arribar a otra ya fijadas, cosa imposible cuando se dependía exclusivamente del viento, pero ahora sería muy diferente y los vientos siguen soplando de todos los cuadrantes, y el petroleo cada día que pasa le queda menos vida.


Un abrazo.
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Pues a mi se me plantean muchas dudas

(Sotacomitre, Socorro, ven a echar una mano)

Cualquier mercante convencional, con motor Diesel, en regimen de maniobra funciona con gasoil, en regimen de navegación, una vez estabilizadas las revoluciones y regimen de maquinas lo más uniforme posible, se pasa a consumir Fuel oil por el mismo motor, que como todo el mundo sabe tiene que calentarse para que pueda alimentar al motor. POr supuesto que no se puede parar así como así, por que la que se puede liar es parda.

Este artilugio, que yo no digo que no pueda resultar util, nos lo venden como que puede suponer un gran ahorro energético. Bueno, yo supongo que ese ahorro y su susceptibilidad de uso dependerán de las condiciones de viento, por lo que habrá momentos em que se pueda emplear y momentos en que nó.

¿que se hace entonces? ¿se puede llevar el motor principal al ralentí? ¿se puede llevar al ralentí quemando fuel? ¿se gasta lo mismo o más con el motor al ralentí que a pleno trabajo?.

Otra. Hoy en día cualquier barco mercante (y no mercante) hace uso y abuso de la energía electrica, para todo lo que a uno se le pueda ocurrir, climatización, seguridad, habitabilidad, automatización, comunicaciones, equipos de navegación -algunos tan imprescindibles como la giroscópica-. La electricidad se fabrica abordo con los grupos electrógenos, en puerto quemando gasoil y en navegación, para ahorrar combustible mediante los "colas", que generan electricidad aprovechando el giro del/los eje/s principales de propulsión.

Es evidente que habrá todo tipo de estudios y algún tipo de compromiso, entre lo que se pueda ahorrar en fuel oil y lo que se tenga que gastar de más en gasoil para generación de electricidad.

¿producir electricidad mediante energía eólica o solar o mixta? ¿Dará para cubrir las necesidades reales de suministro continuo? Hoy por hoy tengo entendido que estos caros sistemas vienen a ser un complemento.

Los primeros barcos de vapor conservaron sus velas y usaban este sistema según les convenía y cuando podían (o cuando el carbón escaseaba). Digo yo que será algo parecido.

Es un artilugio interesante. Habrá que ver que tal funciona.

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Al leer esta respuesta con pregunta del compañero Jorge Juan, me ha venido a la memoria un comentario que llevo tras de sí un fleco.


En el año de 1982, cuando entraron en guerra Argentina y el Reino Unido por la posesión de las Malvinas, en una reunión un Almirante español hizo un comentario: Si esto le sucede a España, solo podríamos enviar al Juan Sebastián de Elcano.


"Alguien" lo comentó fuera de lugar y sitio, siendo el Almirante "retirado" del servicio por orden de los de moncloa.


Lo bien cierto es, que hoy a pesar de toda la tecnología, los buques de apoyo al combate y demás zarandajas, la verdad es que muy pocos países por no decir solo uno, es capaz de mantener una guerra a más de diez mil millas de sus costas, no hay suficientes buques de apoyo para hacerlo y solo, se puede lograr si se tienen acuerdos con terceros países.


En cambio, cuando en 1865 estalló la guerra entre Perú y Chile contra España, a pesar de no tener medios como ahora, los buques por sí solos pudieron hacer la guerra a veintidós mil millas de España y regresar, precisamente porque se llevaba arboladura a parte de motores, condición hoy imposible.


Luego los demagogos dicen que hemos avanzado. ¡Desde luego, en las dependencias!


Un abrazo.
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El sistema y sus aplicaciones están en una fase de desarrollo, por lo que no sabemos qué cotas de rentabilidad y efectividad puede llegar a alcanzar, pero es un paso adelante en la búsqueda de la diversificación energética y del progreso sostenible.

En relación a la vela convencional y para esta aplicación, ya tiene algunas ventajas como son:

A igualdad de intensidades laterales de viento sobre el buque, provocan en este menor escora.

Opera a nivel de 100- 500 metros sobre la superficie (mucho más alto que una embarcación de vela normal) donde los vientos son más fuertes y más estables. La cometa se puede utilizar con vientos de entre 12-74 kmh (7-40 nudos).

Los SkySails generan mucha más energía comparado con velas convencionales. Debido a su física, se pueden producir por metro cuadrado de 5 a 25 veces más potencia que una vela de propulsión convencional. Unos 160m ² del SkySails generan una fuerza de 8 toneladas.



Algún inconveniente si hay. Por ejemplo:

Eurocontrol alerta a las autoridades de la aviación en todo el mundo de las amenazas potenciales de nueva colisión, debido a los buques que han comenzado a experimentar con grandes cometas o velas para la propulsión auxiliar.

La acción viene después de un incidente ocurrido el 15 de septiembre en la que una aeronave descendía sobre el sur del Mar del Norte e informó haber visto un cometa o vela que volaba a aproximadamente 305m (1.000 pies) de altura "justo debajo de las nubes" por delante de un buque mientras se dirigía al puerto.

Y es que, nos quejamos por todo.





https://www.youtube.com/watch?v=a8qeKslrqeY&NR=1

https://www.youtube.com/watch?v=euHUYb07 ... re=related

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Por lo que se aprecia en las fotos, y como ya nos imaginábamos, solo serán útiles con vientos portantes, no es posible con ellas ir de ceñida, ni siquiera con vientos del primer y cuarto cuadrantes con respecto a la proa.


Me suena todo a lo mismo, hoy nos hemos portado bien ¡que buenos somos!


Y encima, un incordio para las aeronaves. Eso, si algunas gaviotas u otras aves náuticas no las toman como punto de descanso, por lo que ya veremos como acaba la Historia.


Un abrazo.
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Parece ser que se puede obtener portabilidad del viento, excepto en algo más de la primera y última mitad del primero y cuarto cuadrante; Aprox. 100º.

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El gráfico ya refleja una bajas importante, en las siguientes cuatro cuadras del primer y cuarto cuadrante, al parecer pone ya viento medio, lo que significa, que si con los portantes del segundo y tercer cuadrantes solo ahorra un 20 %, con los vientos medios, igual no llega ni al 10 %.


No soy un experto, pero al ser cometa y solo tener un punto de empuje, dudo incluso con lo que dice el gráfico.


En los primero buques con velas cuadras precisamente solo se podía ceñir hasta esas cuatro cuadras, eso con puntos de apoyo en palo y puños de escota. No se consiguió ceñir más hasta la entrada de los últimos navíos ya muy avanzado el siglo XVIII, logrando girar las vergas hasta dos cuadras.


Ojo no es por discutir, pero entiendo que con solo un punto de empuje, si el viento es contrario al rumbo del buque, es imposible que le ayude, más bien le frenará que otra cosa.


Un abrazo.
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PD: Ahora me he fijado en el dibujo, y efectivamente donde pone viento medio, el buque está a rumbo de más esas cuatro cuadras, lo que indica que no podría ir a su rumbo, sino variando como se hacía en tiempos de la vela el rumbo para colocar la vela para que sea portante. Por lo tanto me mantengo en lo dicho.


Un abrazo.
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Independientemente de su ingenio o belleza, resulta más dificil el calibrar la posible utilidad de un sistema de estos.

En primer lugar una cometa de tan solo 160 metros cuadrados no parece aporte una fuerza sustancial a un barco de ese tamaño. Supongo que cuando dicen que puede generar una fuerza de 8 toneladas, se referirán al máximo régimen de viento en esos 74 Km/h, una velocidad de viento que es ya de temporal.

Esas 8 toneladas en el vector de la cuerda se componen de algo menos de 6 en componente de arrastre, en el mejor de los casos posibles con viento de popa, ya que a medida que incide oblicuamente hay que restar la componente lateral. Un empuje pequeño para un barco tan grande, y eso parece que en el mejor de los casos posibles.

¿Qué significa todo eso? Que si el sistema es realmente aprovechable, deberá demostrar que efectivamente se produce un ahorro y ese ahorro de combustible dependerá de lo que cueste el sistema, su mantenimiento, su duración, su complejidad y lo que cueste el tiempo de la persona dedicada a cuidarlo. Si toda esa suma es menor que el combustible que se ahorra, el sistema será sostenible y si no, no lo será.

Lógicamente el fabricante solo ve maravillas, pero habrá que contrastarlo con la realidad.

Supongo que si llega el momento que el precio del combustible es muy alto, surgirán sistemas auxiliares de utilización de vela, pero tengo la impresión que el empuje total conseguido debe de ser mucho mayor.

Un saludo

Voy a aportar un pequeñísimo grano de arena, que al margen de mi ignorancia, está basada en mi humilde experiencia. No, por supuesto como marino, sino como "navegante" de esa clase de vela en concreto, que en realidad no es sino una cometa.

La potencia de ese tipo de cometa, que se maneja a través de una sola guía como se puede observar en las fotografías, depende de la inclinación que se le dé y de la presión que se aplique a la "barra". Me explico: aunque hay una sola barra y una sóla línea central, cada extremo de la cometa (cuatro) se inserta en esa línea, y se maneja bajando o subiendo cada extremo de la barra, que corresponde a la izquierda o a la derecha de la cometa, parecido a una cometa de niños de toda la vida, pero más sofisticado y peligroso, claro. En cuanto a la potencia que se desee meter a la cometa, se regula tirando de la barra y curvando e inclinando aquélla a la vez. Puedo asegurar que la fuerza del viento se multiplica. Estoy hablando de una cometa de 10 m. de envergadura. Con un viento de unos 10 ó 12 nudos puede arrastrar por el agua (y por el suelo si no se está espabilado) un peso de al menos 52 kg. a una velocidad muy superior, y aplicándole un poco de potencia levantarlo muchos metros, debiendo soltar la barra para que pierda potencia (ése es el mecanismo) , incluso, si se pierde el control, enviar ese peso a Tánger sin pasaporte. Y a un peso de 120 kg. también, eh?. La potencia que coge es impresionante. Bien manejada se puede alcanzar velocidad incluso con una pequeña, digamos de unos 6 m. de envergadura.

En mi modesta opinión, sólo como observadora e independientemente de la estética, creo que es más práctico que las velas de toda la vida, no sólo porque no necesitan el mástil y recogida ocupa poquísimo ya que están fabricadas con un material muy ligero y resistente, sino porque en caso de exceso de viento o potencia es más fácil de cazar. Por otro lado, en caso de peligro, descontrol, temporal, con soltar el arnés que sujeta la cometa al cuerpo en cuestión, en este caso un barco, la cometa pierde la potencia de forma inmediata y por sí misma, sin necesidad de manejo humano, pues las guías se destensan y no recogen viento. Yo creo que es práctica a los efectos que describo. Obviamente, para arrastrar un barco se necesitaría una cometa de mucha más envergadura, pero no tanto viento como mi querido Espaldar imagina. Soplando el suficiente para que la cometa se sustente, depende más de saber manejarla y moverla que de muchos nudos de viento. Yo sí que creo que pueda ahorrar combustible.

Pero tiene un gran handicap: el viento ha de ser constante, porque si es racheado la corrección ha de ser tan profusa que es difícil mantenerla en el aire.

Esto es lo que yo puedo decir. Pero lo que ustedes dicen también es interesante. Lo mío sólo es una pequeña experiencia.

Amigo Jorgilri, recogido el Medé algo tarde, pero nada que añadir o quitar a lo dicho por ti, está perfecto, ahora para hacer más divertida la cosa coloco otro sistema velico en desarrollo y el ya probado en el <Maltese Falcon>.

Ecoliner Revolution.

La FAIRTRANSPORT, la misma Naviera propietaria del <Tres Hombres> está construyendo el Ecoliner Revolution un buque de carga general propulsado por una combinación de motor y alta tecnología en vela, se reduce de esta forma las emisiones contaminantes y el ahorro energético de los buques en un 50%.

Es un mercante de los llamados híbridos de 3.000 toneladas TRB, con tres palos orientables automáticamente, con aparejo en cruz sin jarcia fija y largado de velas totalmente automatizado.






El Maltese Falcón

El Maltese Falcón es uno de los yates más increíbles que se hayan construido por varias razones: por ser es uno de los más grandes botado, con 88 metros de eslora y 12,60 metros de manga, y 1.240 toneladas de desplazamiento, pero sobre todo, es el más moderno en su diseño y construcción debido a las innovaciones tecnológicas a bordo.

El velero cuenta con tres palos y 2.400 metros cuadrados en 15 velas; tiene una maniobrabilidad y una flexibilidad de navegación sin igual, gracias a su sistema de manejo de velas, que es el más avanzado del mundo hasta el momento.

Sus tres palos de carbono son independientes y giratorios, lo que constituye una novedad mundial. Las velas se largan de los palos guiadas por carriles, y extraídas por cuatro motores eléctricos; en menos de seis minutos se larga todo el velamen.

El ajuste de los palos y el arriado de las velas, se hace a partir de una consola de mando en el puente de navegación, las pantallas de control, éstas muestran el status de las velas, el funcionamiento de los motores eléctricos, el ángulo del viento y la dirección de las velas.

La velocidad máxima alcanzada por el El Maltese Falcón ha sido 24.9 nudos (46 km/h.).

Construido en Italia por Perini Navi.



Y un palangrero con vela tradicional en L’Escala (Gerona).



Pero como ha dicho anteriormente muy bien nuestro Intendente Ensenada, no hay nada inventado, solo la tecnología, y para muestra un botón, nuestro Vapor/Velero <Victoria>.




Fuentes. Fairtranspor, Revista Mega Yates y archivos personales.

El clipper logra una gran perfección náutica a finales del XIX. Aplicando tecnología actual a la vela, la realización técnica sería evidentemente mucho más perfeccionada.

Hace más de 20 años ya se habló de volver a la vela y volveremos.

Totalmente de acuerdo Espaldar, la perfección en navegación a vela se consiguió a finales del XIX, con ese <Galgo>, el Clíper, hoy día solo se ha de aplicar la tecnología en la construcción de los materiales, carbono, klevar, etc., y en el diseño de los cascos, ya que la velocidad que consigue el barco es directamente proporcional a los metros cuadrados de vela (equivalente a los C.V. en un motor), e inversamente proporcional a la fricción o resistencia del casco sobre el agua.

Saludos

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Lo que me gusta, es el nombre Halcón Maltés, una vieja película basada en un hecho casi real, en la que Humphrey Bogart hace un papel de los suyos.


Una historia en parte Real, ya que efectivamente don Carlos I regaló al Gran Maestre de la Orden de San Juan de Jerusalén, el francés Jean Parisot de La Valette, una escultura de oro en forma de halcón como signo de amistad, a parte de hacerle entrega oficialmente de la isla de Malta, donde se refugió la Orden cuando fue expulsada de lo que hoy es Turquía.


La diferencia con la película es, que el Halcón si llegó a su destino y no, lo que plantea Hollywood para crear una historia. Pero se vendió mejor que si hubieran contado la verdad. Pues no sería Historia USA.


Un abrazo.
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Hace como 25 años, en la revista de divulgación "Science&Vie" aparecireron unos reportajes sobre unos "veleros" dotados de rotores. ¿alguien sabe que fue de ellos?

Supongo que se trata de los rotores Flettner. (Hay bastantes datos en la red sobre ellos)
Se trata de una especie de cilindros que giran impulsados por el viento y generan una fuerza de rotación que puede ser aplicada a las hélices. La ventaja es que no dependen tanto de la dirección del viento, por lo que se pueden trazar rumbos más rectos.
Algunos prototipos se han hecho, pero tampoco se han generalizado. Supongo que los armadores van por lo más práctico y, hasta ahora, basándose en un petróleo barato.

Los propios rotores al girar crean una zona de baja presión donde son succionados por el viento por efecto aerodinámico (efecto Magnus) y por ello el barco es empujado. No lleva hélices.

Pueden navegar contra el viento y suponen un ahorro en peso de arboladura y jarcia cuantioso.

Dos Ejemplos:

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Amigo Sotacomitre


Entre las dos fotos deben mediar al menos casi un siglo.


Así que el sistema lleva años probándose.


Un abrazo.
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Cuando vi esta vieja y aparentemente absurda idea de acoplamiento de un ventilador a la impulsión de un barco, me acordé de los actuales aerogeneradores.

No sé si hay estudios sobre la aplicación de aerogeneradores como elementos de potencia principal o auxiliar en la impulsión de barcos. El hecho es que pienso, que dados los avances tecnológicos que estos aparatos están llegando a alcanzar, bien podría implementarse su adaptación al fin descrito.

A este efecto, me he permitido hacer un esquema de funcionamiento con generación de potencia totalmente mecánica.



A bote pronto, las ventajas del método serían: Que el viento sería siempre portante, independientemente del cuadrante hacia el cual soplara, por la capacidad del sistema de orientarse automáticamente hacia barlovento. La energía del viento entre 3 y 24 m/s, sería instantáneamente utilizada como impulsión, por la capacidad de regulación de la velocidad de hélice, independientemente de la variación de intensidad del flujo de aire. Se pueden lograr sistemas simples y de mínimas dimensiones (un aerogenerador de 42 m de diámetro de aspas, produce 600 Kw de potencia eléctrica). Se pueden aplicar varios sistemas en paralelo.

Las desventajas que veo de momento son: ante todo el rendimiento, pues al propio de generación por el viento, que se mueve entre el 50 y 59%, hay que ir sumando el rendimiento mecánico de los distintos mecanismos que intermedian hasta la utilización, y los propios de las rodaduras. El otro sería alcanzar un factor de rentabilidad económica aceptable.

Pero todos los inconvenientes pueden ser salvados por el progreso técnico, en el todo y en las partes. Y sobre todo decir que hay algo seguro para cualquiera de las aplicaciones que en este post se han mostrados: que el viento está ahí, que es una energía imperecedera y al alcance de la mano desde el albor de los tiempos. Nuestro reto, quizá necesario y urgente, es encontrar el método de aprovecharlo de manera rentable.+

Esperemos que un nuevo “siglo de las luces” ilumine un progreso más sostenible y natural.

Insisto la Santa Leocadia buque insignia