GENERALIDADES DE LOS BUQUES

BUQUE. Es todo vaso flotante de forma simétrica, con medios propios de propulsión y gobierno que sirven para transportar personas, mercancías o pescar en la mar, ríos y lagos.

CUALIDADES DE LOS BUQUES

Para tener condiciones de navegabilidad todo buque ha de cumplir, según su utilización o explotación, un cierto número de cualidades que son: Solidez, Flotabilidad, Navegabilidad, Estabilidad, Velocidad, Evolución y Autonomía.

A veces algunos buques no cumplen todas estas cualidades por ser unas condiciones de ellas opuestas entre sí:

Solidez: Es la resistencia que ha de poseer el casco para poder soportar los esfuerzos a los que se verá sometido en el cumplimiento de su servicio.

La solidez depende fundamentalmente del tipo de material empleado en la construcción, así como del espesor y forma de la estructura, considerando la forma en que están hechas las uniones, etc.


Flotabilidad: Es la propiedad de resistir a hundirse, a pesar de inundarse algunos de sus compartimentos.

Esta cualidad debe de estar asegurada aun cuando sufra averías que entren en el campo de las previsiones normales.


Navegabilidad: Es la propiedad que garantiza a los barcos su seguridad y la de las personas embarcadas aún cuando navegue en mares agitados.


Estabilidad: Es la propiedad que tienen los buques de recobrar por sí mismos la posición de equilibrio cuando se han escorado por efectos de alguna causa exterior.


Velocidad: Es la propiedad que permite al buque trasladarse por sí mismo de un punto a otro. Esta propiedad depende del peso total del buque, de la potencia del equipo propulsor y de las formas exteriores del casco.


Evolución: Es la propiedad que permite al buque virar rápidamente en poco espacio.

Depende principalmente de las formas, situación de pesos, la baja relación eslora-manga y poco calado, así como de la posición de las hélices y del timón.


Autonomía: Es la propiedad que caracteriza al buque por la máxima distancia que puede navegar sin necesidad de repostar combustible.

La cantidad de combustible que debe llevar a bordo un buque depende del tráfico o servicio que realice y del consumo del equipo propulsor y auxiliares.

A parte de las mencionadas, también se deben considerar: Habitabilidad, Peso Muerto, Capacidad de Carga-Descarga, Automatización, Resistencia Estructural, Compartimentación, y Servicios de Seguridad de acuerdo con la Reglamentaciones Internacionales y Nacionales.


Teoría del buque: Estudia el buque como flotador que se mueve sobre la superficie de un líquido, refiriéndose exclusivamente a las formas exteriores y dimensiones de aquél, desde los puntos de vista principales: estabilidad, flotabilidad y resistencia a la marcha.

En otros términos, se ocupa de todos los elementos necesarios para crear, proyectar y dibujar un buque.


Casco: Es el cuerpo del buque, constituido por un recipiente estanco al agua sin contar la arboladura, máquinas y pertrechos.

Se puede definir como una estructura integral, consistente esencialmente en un forro impermeable relativamente delgado, soportado por una serie de refuerzos transversales y longitudinales, los cuales a su vez, están reforzados y soportados por un sistema de planchas horizontales y verticales.

El esqueleto del casco se compone parcialmente de una serie de elementos transversales y longitudinales, o de un sistema mixto de ambos.

Sobre el buque se sitúan tres planos, longitudinal, horizontal y transversal, (Figs.-01 a - 01 b), y una serie de líneas, unas actuando de ejes para referir con respecto a ellos cualquier punto del buque, y otras con funciones auxiliares.

Plano longitudinal; plano vertical XZ. Plano vertical trazado en la dirección popa-proa, dividiendo al buque en dos bandas simétricas, denominadas banda de estribor y banda de babor.

Al plano longitudinal limitado por el contorno del buque se le denomina plano diametral.

Sobre este plano diametral se sitúan las siguientes líneas de referencia, (Fig.- 02):




Línea de Trazado: Es la línea transversal paralela a la flotación, trazada por la parte inferior de la cuaderna.


Línea Base: Es la línea longitudinal, paralela a la flotación, trazada por la línea de trazado.
Es la línea de referencia para las coordenadas verticales.


Flotación: Es un plano correspondiente a una línea de agua (L. de A.) límite de la superficie sumergida, se materializa en el casco pintando una línea en el forro exterior.

En el costado viene determinada por una franja que representa los distintos calados que puede tener un buque.

Plano de Flotación: Es la intersección del plano anterior, con la carena del buque, representada por una línea cerrada en el costado del mismo. (Fig.-02- b y 02-c)




Línea de flotación: Intersección de la superficie horizontal de la mar -plano de flotación- con el casco del buque, definiendo una línea cerrada que sigue sus formas. Se le denomina de manera habitual flotación.

Su proyección sobre el plano diametral da una línea recta, que también recibe el nombre de flotación.

Su altura sobre la línea base es el calado.


Línea de flotación de verano o línea de máxima carga: Es la línea de flotación, paralela a la línea base, correspondiente a la situación de máxima carga (Fig.-02-c)

En los buques mercantes se toma como línea de máxima carga la línea de carga de verano definida según el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de la IMO.


Centro de flotación (F): Se llama así al centro de gravedad de cada superficie de flotación. Dada la simetría transversal del buque, F estará sobre el plano diametral cuando el buque esté adrizado. (Fig-02-c)

PLANO DE FORMAS

Formas de un buque

Las formas de un buque representan la superficie interior o exterior del casco, el cual tiene curvatura en dos direcciones.

Las curvas que se utilizan para su trazado no pueden obtenerse, generalmente, a través de expresiones matemáticas, lo que hace necesario representar esta superficie por medio de intersecciones del casco con planos paralelos a los planos de referencia, longitudinal, horizontal y transversal.

Estas intersecciones dan tres series de curvas que se proyectan sobre los tres planos de referencia indicados. La superficie del casco que se suele representar es la superficie interior; en este caso se dice que es fuera de miembros.

Series de curvas del plano de formas

:

Las tres series de curvas, que se representan en el plano de formas, son las siguientes:

Curvas longitudinales, (Fig.-02-d), obtenidas por la intersección de planos longitudinales, paralelos al plano diametral, con la superficie del casco.

Curvas horizontales o líneas de agua: (Fig.-02-e), que corresponden a distintas líneas de flotación del buque, paralelas al plano horizontal o plano base.




Curvas transversales o cuadernas de trazado: (Fig.-02-f), dadas por la intersección del casco con planos verticales transversales paralelos a la sección transversal o cuaderna maestra.




Debido a la simetría del buque con respecto al plano diametral se representa solamente una banda del buque, sobre la cual se toman de 3 a 5 planos longitudinales, usualmente equidistantes, estando el más alejado (el 3 o el 5) a 3/4 de la semimanga máxima.

En cuanto al número de líneas de agua existe cierta disparidad de criterios.

Un ejemplo más o menos representativo puede ser la división de 11 flotaciones equidistantes, numeradas de 0 a 10, coincidiendo esta última con el calado de máxima.

Proyecciones sobre el plano de formas

Sobre cada uno de los tres planos se representan una serie de curvas en su forma real y las otras dos por líneas rectas, (Fig.-02-g).

Sobre el plano longitudinal o diametral se proyectan las curvas longitudinales dando su verdadera forma, mientras que las líneas de agua y cuadernas vendrán representadas por líneas rectas horizontales y verticales, respectivamente

Las flotaciones quedarán según su forma en el plano horizontal o de flotación, indicándose los longitudinales con líneas rectas longitudinales, y las cuadernas con líneas rectas verticales.

Y sobre el plano transversal o cuaderna maestra, también llamada caja de cuadernas, los longitudinales figuran como líneas rectas verticales y las flotaciones como líneas rectas horizontales. En su verdadera forma se proyectan las cuadernas de trazado, representándose, normalmente, a estribor las de popa y a babor las de proa.

Perpendicular de proa, Ppr. Se denomina perpendicular de proa, Ppr, a la vertical trazada por la cara exterior de la roda a la altura de la línea de máxima carga de verano. (Fig-02)

Perpendicular de popa, Ppp. Es la vertical trazada por la cara de popa del codaste, en los barcos de timón ordinario; si el barco tiene timón compensado, o tiene dos hélices, la perpendicular de popa (Ppp) coincide con el eje de la mecha del timón. (Fig-03)





Perpendicular Media (Pm): Es la línea imaginaria que pasa por la intersección entre la cuaderna maestra y el plano de Crujía (en la mitad de la distancia entre la perpendicular de proa y la perpendicular de popa).


Cuaderna Maestra: Es la cuaderna de la zona media de un buque que representa las formas más llenas de éste; es la máxima sección transversal, en la mayoría de los casos coincide con la sección media (Fig.-04)

Línea central del buque o línea de Crujía: (Cl) Un buque es un flotador con la propiedad geométrica de poseer un plano de simetría, necesario para que el buque se mueva en la superficie del agua, mediante una fuerza exterior convenientemente aplicada, como la presión del viento o la reacción del agua sobre la hélice, que disminuye en todo lo posible la resistencia del buque en su movimiento a través del agua, que debe de estar dirigido en el sentido de la marcha y se llama PLANO LONGITUDINAL, DIAMETRAL O DE CRUJÍA y la línea de intersección con el plano de la cubierta principal LÍNEA DE CRUJÍA.

Obra Viva o Carena: Es la superficie del casco del buque que se encuentra sumergida, es decir la que se encuentra por debajo de la línea de flotación (Fig.-07-a)


Obra Muerta: Es la parte del buque que se encuentra por encima de la línea de flotación de máxima carga.

La obra muerta normalmente se considera limitada por la última cubierta continua y resistente al buque. De esta manera a todas las construcciones por encima de la cubierta principal se les llama Superestructuras


Centro de Carena: Centro de carena (C). Centro de gravedad del volumen sumergido o de carena. El centro de carena es el centro de presión del agua sobre el casco y está relacionado con el centro de empuje vertical.

NOMENCLATURA DEL CASCO:

Proa: Es la parte delantera del buque. Que tiene la forma adecuada para cortar con la menor resistencia posible la masa líquida por la que se desplaza el buque. (Fig-08-a)




Popa: Es la parte posterior del buque. Tiene la forma adecuada para facilitar el paso de los filetes líquidos que llenan el vacío producido por el buque en su movimiento de traslación, evitando la formación de remolinos perturbaciones, dando campo a la acción de la hélice y el timón. (Fig-08-b)

Costado: cada una de las partes del casco de un buque, en el que éste queda dividido por un plano vertical-diametral que une la proa con la popa del barco.


Banda: se define así cada una de las mitades de un buque, contada a partir del plano vertical-diametral que pasa por el centro de la quilla en la dirección: proa-popa.

Este plano imaginario se llama plano de crujía.

Los conceptos de banda y costado suelen confundirse, pero son dos cosas bien diferentes; digamos a modo de ejemplo que es por donde un tripulante puede andar por cubierta es la banda y si saca su mano para tocar la parte exterior de donde se encuentra palpa el costado.


Estribor: parte derecha del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de crujía y mirando de popa a proa.


Babor: parte izquierda del buque (banda o costado) para un observador situado en el plano de crujía y mirando de popa a proa.


Amuras: partes anteriores de los costados que, al converger hacia la parte delantera del buque, forman la proa.


Aletas: partes posteriores de los costados que, al converger hacia la parte trasera del buque, forman la popa del mismo.

Este nombre tiene su origen en los antiguos barcos de vela.

DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BUQUE

ESLORA: Es la longitud del buque medido en sentido longitudinal de Proa a Popa. Dadas las formas de un buque, se pueden considerar las siguientes esloras (Fig.-10)





-Entre perpendiculares: Es la longitud medida horizontalmente entre la perpendicular de Proa y la perpendicular de Popa (Lpp).


-Total: Es la distancia medida horizontalmente entre los puntos más salientes de Proa y Popa (Lt.).


-En la flotación: Es la longitud medida horizontalmente entre los puntos más externos de cualquiera de las flotaciones que se considere (Lfe.).


-De desplazamiento o de carena: Es la longitud medida horizontalmente entre dos planos transversales, paralelos a las perpendiculares que limitan la carena por sus extremos de Proa y Popa (Lv.).


-De reglamento: Es la eslora fijada por los Reglamentos de las Sociedades de Registro de Buques para su clasificación y generalmente adoptan la eslora entre perpendiculares.

Sin embargo, si el buque tiene Popa de crucero, algunas sociedades de clasificación, tales como Lloyds Register of Shipping, Bureau Veritas, American Bureau of Shipping, toman como eslora de clasificación el 96% de la eslora en la flotación, siempre y cuando dicha longitud no sea inferior a la eslora entre perpendiculares, en el caso de la Sociedad alemana Germanisher Lloyd's toma como porcentaje el 95%.


-De registro: Es la distancia medida horizontalmente desde la cuaderna 0, hasta la intersección del plano longitudinal con el paralelo al transversal en el punto más alejado de la Roda.

MANGA: Es la máxima medida horizontal del buque, medida en sentido transversal, o sea la anchura del buque, medida en la zona donde ésta sea mayor, es decir en la cuaderna maestra. (Fig.-11)

Dadas las formas del buque y dependiendo del lugar donde sean medidas las mangas, pueden ser:


-De trazado: Es la medida de canto exterior a canto exterior de cuadernas en la parte más ancha del buque, o bien la mayor dimensión transversal o anchura del buque.

También se la conoce como manga máxima o manga en el fuerte.


-De flotación: Es la mayor anchura de cualquier flotación que se considere.


-Máxima de la carena: Es la mayor anchura de la parte sumergida del buque u obra viva.


-Máxima de flotación en carga: Es la mayor anchura de la flotación correspondiente a la línea de carga de verano.

Las mangas pueden ser "fuera de miembros" si no se incluye en las mismas el espesor de las planchas o tablones del casco, en caso de incluirse se denominan "fuera de forros".




PUNTAL: Es la distancia medida verticalmente desde la quilla hasta la cubierta principal. (Fig-11)


-Máximo o Construcción: Es la distancia medida verticalmente en el centro del buque, desde la parte inferior de la quilla hasta la recta que une las intersecciones del bao en el forro, si a éste se le resta el espesor de la quilla se la llama de Trazado.


-De Trazado: Desde la cara superior de la quilla y la intersección del canto alto del bao de la cubierta cerrada más alta con el costado


-De Bodega: Es la distancia vertical medida desde el plano o parte inferior de la misma hasta la recta del bao.

Las medidas del puntal se toman en la cuaderna maestra, que es la sección del buque en el punto de la eslora entre perpendiculares.


De Entrepuente: La altura de entrepuente es la distancia vertical entre dos cubiertas contiguas.

CALADO: Es la profundidad de la carena, o sea la distancia vertical existente, entre el canto inferior de la quilla y la línea de flotación del buque o también la altura vertical de la obra viva. (Figs.12-a y 12b-9

Se emplea siempre seguido del apelativo que define su condición.

El calado se mide en varios puntos del buque.



-Calado Máximo: Es el correspondiente al estado de máxima carga.


-Calado de una flotación: Es la distancia vertical desde la cara exterior de la quilla al nivel de la flotación considerada.


-Calado de trazado (Cv): Es la distancia vertical entre la cara inferior de la quilla y la flotación de verano.


-Calado de proa (Cpr): Es el calado medido en la perpendicular de proa.


-Calado de popa (Cpp): Es el calado medido en la perpendicular de popa.


-Calado en el medio (Cpm): El calado medido a la mitad de la eslora (en la medianía del buque), al igual que los otros se emplearán escalas de calado a ambas bandas.


-Calado medio (Cm): Es el promedio de los calados de Proa y Popa, es decir, la semisuma de las mismas.



Puede coincidir con el calado en el medio de la eslora, si no hay arrufo ni quebranto.

ASIENTO O TRIMADO (A). Es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa, en una flotación determinada.




ALTERACIÓN (a). Es la variación del asiento de un buque por carga, descarga o traslado de pesos a bordo.



Af = asiento final
Ai = asiento inicial


QUEBRANTO. Es cuando el buque sufre una deformación en su casco y los extremos de proa y popa son más bajos que el centro. (Cpm > Cm). (Fig.-13-a)




ARRUFO. Cuando el buque sufre una deformación en su casco y los extremos de proa y popa son más altos que el centro. (Cpm < Cm). (Fig.-13-b)

ESCALA DE CALADOS.

Para medir los calados, podemos encontrar dos tipos de escalas de calados, en decímetros y en pies. La escala en números arábigos es en decímetros (sistema métrico decimal) o en números romanos en pies (sistema anglosajón) o ambas, marcadas a cincel y pintadas. (Figs. 14-a-b-c-d)

Los calados son los datos de la parte sumergida o de la carena que podemos tomar en el buque de forma directa mediante su lectura.




Para medir los calados como se ha dicho anteriormente, se pintan unas escalas en los costados de los buques por la parte de las perpendiculares de proa, popa, y media, y van numeradas a partir de la quilla.

Hasta hace pocos años, una banda de la escala de calados venía en decímetros y la otra en pies, pero ahora en la mayoría de buques la escala de calados viene en decímetros, quedando las escalas en pies para los buques anglosajones.

También pueden venir las dos en números arábigos diferenciándose una de otra en:

-La de números (romanos) correlativos es en pies.
-La de números pares (árabes) en decímetros.

ESCALA EN DECÍMETROS.
Si la escala de calados va en el sistema métrico decimal, la unidad es el decímetro y solo van pintados los números pares, el pie de cada número da el calado que señala, cada número mide de altura un decímetro, por lo que el canto superior del número, es un decímetro más desde el pie del número; la distancia entre números es también un decímetro, lo que nos permite interpolar con bastante aproximación. (Fig-15-a)




ESCALA EN PIES
Si la escala de calados emplea números romanos o del sistema arábigo y van pintados los números pares e impares la escala está en el sistema anglosajón, cada número tiene una altura de seis pulgadas y la separación entre ellos es de otras seis pulgadas. (Fig-15-b)




EQUIVALENCIAS

1 decímetro = 10 centímetros .................... 1 dm. = 10 cm.
1 pie = 12 pulgadas....................................1' = 12''
1 pulgada= 2,54 cm...................................1'' = 2,54 cm.
1 pie = 30,48 cm.......................................1' = 12'' = 30,48 cm.

DISCO DE PLIMSOLL, FRANCO BORDO, DISCO DE MÁXIMA CARGA.

DISCO PLIMSOLL: Es una marca esquemática que han de llevar los buques pintada en su casco. (Fig-16)

Tiene este nombre en honor de un parlamentario británico Samuel Plimsoll, que impuso su uso en 1875, con el fin de evitar las pérdidas de vidas humanas por la sobrecarga excesivamente en los barcos.

Su nombre oficial es "marca de francobordo", y sirve para fijar el máximo calado (mínimo francobordo) con el que puede navegar el buque en condiciones de seguridad.


FRANCO BORDO. La máxima altura que puede tener la flotación a efectos de seguridad. (Fig-16)

Es la distancia vertical y medida en milímetros entre el canto superior de la cubierta principal o de cierre, a la línea de flotación de la marca central del Disco de Franco Bordo, dicha medida se hace en la mitad de la eslora de flotación, estas marcas se efectúan a cincel y soldados, pintándose a continuación a ambos costados del buque en su cuaderna maestra. (Fig.-16)

La marca, está formada por un anillo de 300 mm., (12 pulgadas) de diámetro exterior y 25 mm., (1 pulgada) de ancho, cortado por una línea horizontal de 450 mm., (18 pulgadas) de longitud y 25 mm., (1 pulgada) de ancho, cuyo borde superior pasa por el centro del anillo.

El centro del anillo debe colocarse en el centro del buque y a una distancia igual al francobordo mínimo de verano asignado, medida verticalmente por debajo del borde superior de la línea de cubierta.

En sus extremos se sitúan las letras que indican la Sociedad Clasificadora que clasifica el buque.

En este caso REGISTRO ESPAÑOL (RE), y otras sociedades; LR Lloyds Register, BV Bureau Veritas, GL Germanischer Lloyd, AB American Bureau of Shipping.





FUNCIÓN DEL FRANCOBORDO.

Es la reserva de flotabilidad del buque cargado cuando navega entre las olas, el agua embarcada sea mínima.

También es reserva de flotabilidad en caso de inundación, evitando su hundimiento o retrasándolo al máximo.

El francobordo afecta a la estabilidad transversal, ya que, al aumentar el francobordo, el ángulo en el cual se anula la estabilidad, provoca que el ángulo aumente.

LÍNEAS DE MÁXIMA CARGA (FRANCOBORDOS MÍNIMOS):

Las líneas de carga que indican los francobordos serán trazos horizontales de 250 milímetros (9 pulgadas) de longitud y 25 milímetros (1 pulgada) de anchura, que se extenderán hacia proa, a menos que expresamente se disponga de otro modo, y formando ángulo recto con una línea vertical de 25 milímetros (1 pulgada) de anchura marcada a una distancia de 540 milímetros (21 pulgadas) a proa del centro del anillo, como se indica en la (fig.-17)

Se usarán las siguientes líneas de carga:

RE: Registro Español.

TD. Línea de carga tropical en agua dulce.

D. Línea de carga para agua dulce en verano. El francobordo mínimo en agua dulce de densidad igual a la unidad se obtendrá restando del francobordo mínimo en agua salada el permiso de agua dulce.

El permiso de agua dulce es igual al cociente entre el desplazamiento en agua salada, en toneladas, en la flotación en carga de verano entre 40 veces las toneladas por centímetro de inmersión en agua salada, en la flotación en carga de verano.

T. Línea de carga tropical. El francobordo mínimo en la zona tropical será el francobordo obtenido restando del francobordo de verano un cuarenta y ochavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla al disco de la marca de francobordo.

V. Línea de carga de carga para verano. Esta línea se encuentra a la misma altura que el centro del disco. El francobordo de verano será el francobordo obtenido de las tablas, más modificaciones y correcciones, según el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga.

I. Línea de carga para invierno. El francobordo mínimo de invierno será el francobordo obtenido de las tablas añadiendo al francobordo de verano un cuarenta y ochavo del calado de verano, medido desde el canto alto de la quilla hasta el centro del anillo de la marca de francobordo.

ANI. Línea de carga para invierno en el Atlántico Norte. El francobordo mínimo para buques de eslora superior a 100 metros que naveguen por cualquier parte del Atlántico Norte, definido de acuerdo con el Reglamento del Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, durante el período estacional de invierno, será el francobordo de invierno más 50 mm (2 pulgadas).

Para los demás buques al francobordo para el Atlántico Norte, invierno, será el francobordo de invierno.

DESPLAZAMIENTO

Desplazamiento: Se da este nombre en un buque, al peso total del mismo, que es igual al peso del volumen de agua que desaloja la parte sumergida de dicho buque.

El desplazamiento se expresa en toneladas métricas, equivalentes a mil kilogramos cada una.

D = Vs x d

D = desplazamiento en toneladas métricas
Vs = el volumen de la carena en metros cúbicos
d = la densidad del agua del mar


El desplazamiento o peso del buque no varía para un determinado estado de carga del mismo, por el hecho de flotar en aguas más o menos saladas; pues de variar la densidad se alterará el volumen de la carena sin que sufra modificación alguna el desplazamiento.

Aunque un buque puede tener infinitos estados de carga y por tanto también infinitos desplazamientos, los más interesantes a considerar son:


En rosca: Es el peso del buque completo con todos sus componentes (casco, máquinas, armamento, etc.), aunque sin el peso de la tripulación con su equipo correspondiente, más líquidos en circulación, víveres, combustible, lubricante, agua y carga propiamente dicha.


En máxima carga: Es el peso del buque a plena carga, incluyendo los pesos de otras cargas móviles, como: víveres, agua, combustible, municiones, y la carga que pueda embarcarse ocasionalmente hasta abarrotar sus bodegas, entrepuente, almacenes, tanques y todos los demás espacios existentes en el buque.


Total: Es el peso del buque con todos los víveres, combustibles, lubricantes, agua de reserva para calderas, agua potable, carga, pasajeros con sus equipajes, etc.


En lastre: Es el peso mínimo del buque listo para navegar, es decir el peso en rosca con su maquinaria, instalaciones completas provisiones, fluidos en circulación, tales como combustible, agua de calderas, aceite, etc., y la dotación. Suele variar dependiendo de la singladura.


Peso muerto: Viene siendo la diferencia entre el desplazamiento total y el desplazamiento en rosca. Luego, podemos decir que las partidas que forman parte del peso muerto son: carga máxima a transportar, combustible, lubricantes, aguas, provisiones, pertrechos, tripulantes, etc.


Capacidad de bodegas: Se conoce con este nombre al volumen de bodega del buque, que está destinado exclusivamente a llevar carga útil.

ARQUEO

Arqueo: Es la medida de su capacidad o volumen interior. La unidad para el arqueo es la "tonelada de arqueo" o "Tonelada Moorson" equivalente a un volumen de 2,83 m3. ó 100 pies3, ingleses.


1 pie cúbico = 28,315 dm3.
1 tonelada de registro = 100 pies3 = 2,832 m3.
1 libra = 0,45359 kilos.
1 tonelada inglesa (Long Ton) = 2.240 libras = 1.016,04 kilos
1 tonelada inglesa = al peso de 35 pies cúbicos de agua salada, densidad = = 1,025 a 4o C.


Al número de unidades de este tipo que tiene un buque se le denomina su tonelaje.

Los tipos de arqueo pueden ser:


Arqueo bruto (GT en inglés Gross Tonnage): Es el volumen expresado en toneladas de arqueo, de todos los espacios que existen debajo de la cubierta superior del buque y de los que encontrándose sobre ésta son cerrados y cubiertos. (Fig-18)

No se incluye en el arqueo bruto el volumen de los dobles fondos destinados para lastre de agua.




Como historia, hasta 1969 el Arqueo se calculaba en Toneladas Moorson
1 Ton. Moorson = 100 pies cúbicos = 2,832 m3.
1 m3 = 0,353 Ton Moorson.

El arqueo de un barco, pese a medirse en toneladas, no tiene nada que ver con su desplazamiento.

En la actualidad se calcula en GT

Para embarcaciones de 24 o más metros de eslora, el valor del arqueo bruto se determina aplicando la fórmula siguiente:

GT = K x V

K = Coeficiente tabulado (0,2 + 0,02 log Vc.)
V = volumen total de trazado de todos los espacios cerrados y medido en metros cúbicos.

En español son las TRB, Toneladas de Registro Bruto, empleadas como GT indistintamente.

Arqueo neto: El volumen expresado en toneladas de arqueo, disponible en el buque para la carga y pasajeros. (Fig-19)

Para calcular este arqueo se resta al tonelaje total el volumen de los espacios que no producen flete.

En el bao menor de la escotilla mayor del buque, deben ir grabados ambos tonelajes, el bruto y el neto.

El motivo de llamarse toneladas a las unidades de arqueo es que en España se emplea el "tonel macho" como unidad de capacidad que indicaba el tamaño del buque.

Un "tonel macho" equivalía al volumen necesario para acomodar 2 toneladas de 27,5 arrobas cada una.

ASTILLERO

Astillero. Lugar de la industria naval que se dedica a la construcción, mantenimiento y reparación de buques, este tipo de operaciones en el astillero se puede realizar en Grada, Dique Seco, Dique Flotante y Varadero.


1-CONSTRUCCIÓN EN GRADA: Es el sistema más común y conocido, siendo la grada la zona del astillero en la cual se ensamblan las distintas partes o bloques que componen el conjunto total del casco de un buque.

Suele tener una cierta inclinación hacia el agua, lo que permitirá en su momento que el propio peso del buque una vez liberado, sea quien lo deslice hasta ponerse a flote.

Esta operación se realiza después de verificar la estanqueidad de la carena y se llama botadura.
A fin de facilitar la botadura, la grada o plano inclinado se prolonga a cierta distancia dentro del agua.

El buque reposa sobre la cuna, armazón de piezas de madera ajustadas a la forma del casco que descargan sobre las anguilas el peso de la nave.

Estas constituyen la base de la cuna y se deslizan sobre las imadas que se disponen en la grada, paralelamente a la quilla y a ambos lados de ésta, formando un camino en declive.

A veces, en lugar de imadas, se dispone una vía única de deslizamiento que se denomina corredera.

La cuna y las anguilas se desplazan junto con el casco sobre las imadas o plataformas longitudinales que constituyen elementos fijos en el plano inclinado de la grada, formando cuerpo con ésta.

Para proceder al lanzamiento, se quitan primero los dispositivos de retención, consistente en trincas o gatillos accionados a distancia, si el buque no sigue por sí solo su camino en este momento, se recurre al empleo de las llamadas llaves de lanzamiento -palancas y contretes accionados hidráulicamente para impulsar la cuna.

La botadura no siempre se efectúa en sentido longitudinal, de popa, sino también a veces lateralmente -botadura de costado- utilizado en paisajes angostos, por ejemplo, astilleros fluviales.

Cada vez se recurre más a la construcción en diques, principalmente para grandes buques, dado los peligros que entraña la botadura para este tipo de construcciones. (Figs.- 20-a-b)

2-CONSTRUCCIÓN EN DIQUE: Este sistema se comienza a utilizar basándolo fundamentalmente en dos factores: primero la situación geográfica del astillero que obliga a una simplificación de sus instalaciones y, el segundo, el tonelaje del buque a construir.

Podemos clasificarlos en Diques secos y Diques flotantes:


-Diques secos: es una construcción de tipo civil auxiliar de la industria naval, dado que se construyen en tierra, poseyendo una compuerta o puerta flotante que las mantiene separadas del agua del mar, incluyen en sus instalaciones un fuerte equipo de bombas para achicar el lugar una vez inundado e introducido el barco (VARADA), (Fig. 21-a-b-c)