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 Con Pluma Ajena. 
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Nuevo mensaje Con Pluma Ajena.
UN PILOTO EN EL PUENTE DE LOS HERMANOS MARX, por Don Luis Jar Torre CF (RNA), Capitán de la MM.


Adjunto:
IKE 2012.jpg

El "Eisenhower" en la mar en octubre de 2012; la imagen, obtenida desde la prolongación de su línea de crujía y al nivel de la cubierta de vuelo, permite apreciar la sección trasversal de la obra muerta y su descomunal manga. (Foto USN- Thomas L Epps)



Como profesional, siempre me llamo mucho la atención el abordaje del USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) a el bulkcarrier Español "Urduliz", fondeado correctamente en Norfolk (U.S.A.), hasta ahora no he sabido con certeza como ocurrió, y cuál es mi sorpresa que en la Revista General de Marina de Noviembre del 2014, el asunto se resuelve gracias a Don Luis Jar Torre CF (RNA) y Capitán de la MM, en la que nos cuenta una historia técnica de gran complejidad en un relato ameno y, con una gran precisión náutica.

Se han puesto al lado de las frases y palabras en inglés de USA, las traducciones a nuestro idioma para facilitar y entender su lectura, ya que no he querido quitarlas para conservar lo escrito por Don Luis, pero de esta manera hacer comprensible toda la lectura para los que no dominamos bien la parla de la <Pérfida Albión>.

Que la disfruten, no tiene desperdicio alguno y se enteraran de muchas cosas de los nautas made in USA.


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17 Ene 2015 22:34
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Una de las "maniobras" hispano-norteamericanas más insólitas que registran los anales ocurrieron en aguas de Norfolk (VA) en agosto de 1988, participando por parte estadounidense el portaaviones nuclear "Eisenhower" y por la española el bulkcarrier "Urduliz".

Lo más destacado del evento fue que, mientras entraba en puerto, el portaaviones norteamericano consiguió un "impacto directo" de su costado de Er contra la proa del mercante español, que estaba fondeado.

Para un marino llevarse por delante un objeto inmóvil de 273 m de largo siempre tiene algo de embarazoso, pero ninguno de los tres oficiales "senior" que aquel día estaban a cargo de la maniobra del "Eisenhower" había recibido una formación convencional como marino, su experiencia náutica era tan limitada como su programa y el puente donde navegaban tenía un ambiente de trabajo y una densidad de población propios del camarote de los Hermanos Marx.

En mi opinión, tan asombrosas circunstancias no eran achacables a estos oficiales, que habían demostrado su capacidad en otros ámbitos, sino a un sistema que, en aras de la honrada ambición profesional, les había colocado en una situación que desbordaba su formación y experiencia.

Para un oficial de Marina hay pocos destinos tan exigentes como el de piloto naval; si ha de mantenerse en la cresta, las "alas" absorberán todas sus capacidades durante buena parte de su carrera, impidiendo el normal desarrollo de su formación como marino hasta una edad en la que ya no tendrá la oportunidad ni la maleabilidad para aprender "desde abajo".

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17 Ene 2015 22:35
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Si además ese piloto ingresó directamente en una Escuela de Vuelo, sin pasar cuatro o cinco años en una Academia Naval (o una Escuela de Náutica), la cosa se complica.

Un piloto naval "reconvertido" en marino será reacio a reconocer su hándicap, pero si le consultamos la conveniencia de que un marino se inicie como piloto (siquiera comercial) a los cuarenta, le dará la risa tonta.

Sin duda, la madurez no es el mejor momento para que un oficial de cubierta con quince años de embarque inicie una carrera como piloto de 747 tras un curso monográfico pero, al menos en 1988, la Marina norteamericana improvisaba marinos que pasaban de los cuarenta, a los que suponía capaces de manejar buques de más de trescientos metros de eslora en aguas confinadas y sin el auxilio de un práctico.

Puede alegarse que durante la Segunda Guerra Mundial los norteamericanos improvisaron con éxito miles de oficiales navales, pero eran veinteañeros y no mandaban portaaviones nucleares.

Salvo episodios muy esporádicos la Armada Española no ha improvisado marinos, pero durante los últimos años el plan de estudios de la Escuela Naval ha tenido que acomodar un creciente bagaje de conocimientos técnico-mecánicos en perjuicio de los náutico-marineros, que son la huella genética de un hombre de mar.

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17 Ene 2015 22:36
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Adjunto:
IKE-2.jpg

El "Eisenhower" desatraca de la Estación Naval de Norfolk en junio de 1998 para iniciar un despliegue en el Mediterráneo; en una operación de este tipo pueden juntarse a bordo más de 6.000 personas entre tripulantes y miembros del grupo aéreo embarcado. Obsérvese la complicada "anatomía" del costado, que obliga a los remolcadores a trabajar con el palo abatido. (Foto USN - Paul C. Thomas)



APROXIMACION TERMINAL

Desde el punto de vista de un práctico, los portaaviones son más engorrosos que una vaca con patines: un manual de maniobra para buques de la US Navy los describe como "a large ship of low density" ("un gran buque de baja densidad"), dedicando dos páginas a alertar sobre los indeseables efectos del viento en su enorme superestructura, su extraño comportamiento fondeados y la conveniencia de evitar obstrucciones a sotavento.

La "baja densidad" es culpa del hangar, pero la ligereza asociada solo es relativa porque el desplazamiento máximo de estas unidades ronda las 100.000 t: el resultado son barcos con la volubilidad de una hoja de papel, pero la inercia de un ariete.

Luego están las "protuberancias", a cual más frágil e inoportuna, que impiden trabajar cómodamente a los remolcadores y en buena parte son invisibles desde un puente que, además, está en un costado y tiene un enorme sector ciego (en el "Eisenhower" 565 m a proa, 180 a Br y 326 a popa).

El "Dwight D. Eisenhower" (alias "Ike") es la segunda unidad de la serie "Nimitz", y entró en servicio en 1977; tiene 332,8 m de eslora, 76,8 de manga en la cubierta de vuelo y un calado máximo de unos 11,3 m.

Para un maniobrista su principal atractivo son los dos timones, cuatro ejes y 280.000 HP que monta y calza; la "caballería" procede de dos reactores nucleares de agua a presión, que alimentan cuatro turbinas de vapor y le permiten superar los 30 nudos.

Los turboalternadores producen 64 MW, y si los átomos fallan quedan cuatro grupos diésel de emergencia con una potencia total de 8 MW, pero ignoro si hay algún tipo de propulsión auxiliar asociada


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17 Ene 2015 22:38
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Adjunto:
IKE-3.jpg

La torpeza de un portaaviones a baja velocidad no es óbice para que en caso necesario pueda transformarse en un elefante con "turbo". Esta foto de junio de 2011 muestra al "Eisenhower" haciendo pruebas de timón tras un periodo de obras. (Foto USN-Cristopher Stoltz)


El 29 de febrero de 1988 el "Eisenhower" inició un despliegue de seis meses en el Mediterráneo, donde a finales de mayo tuvo ocasión de "enfrentarse" a los Harrier del "Dédalo"; el 9 de junio volvió a ser "atacado", esta vez por una zodiac de Greenpeace que le embistió el ancla apeada cuando se disponía a fondear en Palma de Mallorca.

Tras rechazar la embestida mediante la "Operation Waterfall" (Operación Catarata -<manguera al canto>), un orgulloso tripulante del "Ike" exclamó "¡la próxima vez se enfrentarán a alguien de su tamaño!", demostrando que la guasa no es patrimonio exclusivo de los sevillanos.

Finalizada la comisión, el 19 de agosto el "Ike" cruzó el Estrecho de regreso a su base en Norfolk: según el TN Dennison su "outstanding performance"("desempeño sobresaliente") y la ausencia de "any discrediting incident" ("cualquier incidente negativo") durante el despliegue no habían pasado inadvertidos, y se creía que el buque iba a recibir un "Battle Effectiveness Award" ("Premio a la Eficacia en Combate") que, sin duda, daría nuevas "alas" a la carrera de su comandante.

Para el CN Beck, el despliegue que estaba a punto de finalizar era la culminación de su carrera antes de optar al empleo de contraalmirante; las "obras y pensamientos" que durante 28 años de servicio había ofrecido a su país no solo acreditaban una capacidad excepcional, sino un indudable patriotismo.

Gary L. Beck se había graduado en Ciencias (B.S.) a los 21 en la Universidad Central de Michigan, y tras dos años como profesor de matemáticas en una "High School"(Escuela Secundaria) había ingresado en 1960 en el "Aviation Officer Candidate Program",("Programa de Candidatos a Oficiales de Aviación") consiguiendo sus alas el año siguiente.


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17 Ene 2015 22:41
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Al parecer empezó volando el A-4 Skyhawk, y consta que tras ejercer como instructor en su escuadrilla hizo un máster en ingeniería aeronáutica y se graduó como piloto de pruebas, ocupación que desempeñó durante tres años.

Debió divertirse lo suyo, porque su historial incluye más de 3.800 horas de vuelo pilotando veintitantas aeronaves diferentes, desde F-4 Phantom a helicópteros H-3 Sea King.

También incluye un despliegue en la crisis de los misiles de Cuba, "two combat deployments to South-East Asia" ("dos destinos de combate en el Sudeste asiático" con 140 misiones de combate) en los portaaviones "Hancock" y "Shangri-La" y otros dos despliegues en el "Ranger" en tiempo de paz.

Cuando en 1979 terminó su mando de CF el "Attack Squadron 127" ( "Escuadrón de Ataque 127") debía tener 42 años y, a juzgar por las 14 "Air Medals" (Medallas del Aire) de su surtido medallero, le quedaba muy poco que demostrar en el aire.

Habría sido un buen momento para pasar a la vida civil y convertir su formación en dólares, pero optó por una "conversión" más difícil: un cambio de elemento.

A finales de 1980 Beck ya había hecho los cursos del "graduate level nuclear engineering" ("graduado en ingeniería nuclear") y estaba calificado como "shipboard engineering officer of the watch" ("oficial de guardia en Máquinas"), lo que sorprenderá a quienes no sepan que, en la "Navy", para obtener el mando o la "segundancia" de un buque de propulsión nuclear hay que saber de todo.

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17 Ene 2015 22:42
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Adjunto:
Ike-12.jpg

A la izquierda el CN Beck en su "trono" de la banda de Br del puente del "Eisenhower"; la foto está tomada en febrero de 1988, dieciséis meses después de asumir el mando y tres días antes de iniciar el despliegue en el que sufriría el abordaje con el "Urduliz". A la derecha, Beck demuestra cómo divertirse sin arruinar su uniforme en la cubierta de vuelo del "Eisenhower" (Montaje y edición propios de dos fotos US National Archives)



Beck no era "marino", pero sus 7 años de embarque como aviador permitían encajarle como oficial de operaciones en un portaaviones mientras rellenaba lagunas, y le destinaron al "Carl Vinson", todavía en construcción; cuando el buque entró en servicio en 1982 pasó a ser su segundo comandante.


Hay razones para pensar que Beck era un buen "ingeniero" (en un sentido amplio), pero seguía sin ser "marino", y es obvio que como segundo no montaba guardia de puente; personalmente me aterran algunos aspectos de su formación ("two day practical shiphandling course", "curso de maniobra práctica de dos días") y "four day course in navigation rules of the road" ("curso de cuatro días sobre el Reglamento de Abordajes"), pero lo mío puede ser corporativismo.


Al menos, la Marina norteamericana tiene el buen juicio de "entrenar" a sus futuros comandantes de portaaviones dándoles el mando de un buque de apoyo logístico, y al CN Beck le tocó mandar el "Niagara Falls" (177 m de eslora) entre junio de 1984 y junio de 1986.


Superada la "prueba", en octubre de ese mismo año tomó el mando del "Eisenhower", y en agosto de 1988 acumulaba seis años y pico de embarque "real", todos en calidad de comandante o segundo.


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17 Ene 2015 22:46
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
El informe del NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) considera que "The recency, variety, and complexity of this previous experience made the CO a competent shiphandler, appropriately experienced and qualified for his duties at the time of the accident" ("La proximidad en el tiempo, la variedad y la complejidad de esta experiencia previa conviertieron al Comandante en un maniobrista competente, adecuadamente experimentado y calificado para sus funciones en el momento del accidente")


Personalmente, creo que una persona con su motivación y capacidades debió absorber los aspectos técnicos de navegación y maniobra con la eficacia de una aspiradora, pero sería inhumano esperar que también absorbiera la "sabiduría" (léase sustos) de media vida montando guardia de puente.


Por si acaso, el comandante de un portaaviones norteamericano tiene una fuente de "sabiduría" auxiliar: el navigator (Oficial de Derrota), un oficial senior especializado en navegación que en teoría "aconseja" al oficial de guardia, pero al que las Ordenanzas otorgan la potestad necesaria para que el "aconsejado" "… regard such advice as sufficient authority to change the course", sin perjuicio de informar al comandante ("considerar tal consejo como dotado de la suficiente autoridad para variar el rumbo")


Resulta tentador comparar al navigator con nuestros oficiales ayudantes de derrota, pero el navigator tiene un empleo y estatus superiores; baste decir que en el puente del "Eisenhower" solo había dos "tronos", el del comandante a Br y el del navigator a Er.

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17 Ene 2015 22:48
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Por desgracia, la "sabiduría náutica" del navigator (un CF de 42 años cuyo nombre no hace al caso) era aún menor que la de su comandante, con el que compartía condición de piloto y modalidad de ingreso en Marina; cuando embarcó en el "Ike" (noviembre de 1986), su historial incluía diez años en aviones de patrulla antisubmarina con misiones de combate en el SE asiático y el mando de una escuadrilla de C-130 Hércules, pero su experiencia a flote se limitaba a dos años y medio como assistant navigator (Ayudante de Oficial de Derrota) del "Midway", del que había desembarcado ocho años antes; el NTSB reconoce su "personal effort to renew and improve the shiphandling skills he had not used for years" ("esfuerzo personal para renovar y mejorar sus habilidades como maniobrista que no había utilizado durante años"), pero los cursos de su currículo ("fundamentals of marine navigation course", "curso sobre fundamentos de la navegación marítima" y "two day practical shiphandling course" "curso de maniobra práctica de dos días") suenan desalentadores.


En agosto de 1988 el navigator había acumulado un año y nueve meses adicionales de embarque, pero el NTSB consideró que "his training and experience were not sufficient to prepare him fully to pilot this large vessel under the conditions he faced that day". ("su formación y experiencia no eran suficientes para prepararlo por completo para manejar este gran buque en las condiciones a las que se enfrentó ese día")

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17 Ene 2015 22:50
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
El TN Dennison sugiere que su "modus operandi" no era del todo ortodoxo ("Among the Navigator's unconventional habits: his propensity to navigate on the chart with the use of his fingers vice navigation dividers", "Entre los hábitos poco convencionales del Navegador: su propensión a navegar en la carta usando los dedos en lugar del compás de puntas") , e incluso podía resultar llamativo ("entering into Palma de Mallorca, Spain, the ship actually anchored too close and was "asked" by local authorities to pick up anchor and move farther out to sea. This is just one result of his "simplification" of navigational policies", "al entrar en Palma de Mallorca, España, el barco fondeó demasiado cerca de la costa y las autoridades locales le "pidieron" que levase anclas y fondease algo más lejos.

Este es sólo uno de los resultados de su "simplificación" de la navegación" ).

La segunda línea de defensa del "Navigation Department" ( "Departamento de Navegación") del "Eisenhower" era el assistant navigator, ( navegador ayudante, u oficial ayudante de derrota) un TN de 32 años cuyo nombre tampoco hace al caso y que (¡oh, sorpresa!) también había ingresado "directamente" en Marina a los 22 (Reserve Officer's Training Corps Program, Programa del Cuerpo de Formación de Oficiales de Reserva) desde la Universidad (Ingeniería Química) para formarse como taco-navegante de aviones de patrulla antisubmarina.

El "Eisenhower" era su primer embarque, y en agosto de 1988 solo llevaba a bordo catorce meses, once de ellos montando guardia de puente.

Da la impresión de ser un tipo espabilado, y su anterior destino como "taco" y "Mission Commander" ("comandante de misión") en los P-3C Orion implicaba una formación como navegante, pero la maniobra es otra cosa y el "five day practical shiphandling course"( "curso de maniobra práctica de barcos de cinco días")que hizo antes de embarcar no permite hacerse ilusiones; según el NTSB su "basic training and operational experience" ("la formación básica y la experiencia operativa") eran insuficientes para actuar como oficial de guardia de un buque del tamaño del "Eisenhower" en aguas restringidas.

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17 Ene 2015 22:52
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
SENDA DE PLANEO

La primera grieta en el tinglado que protegía la carrera del CN Beck apareció el 27 de agosto en Bermuda, en forma de una muchedumbre de 500 mirones; oficialmente eran "distinguished civilian guests of the Navy", "distinguidos huéspedes civiles de la Armada" y familiares (masculinos) de la dotación, que embarcaban para un mini-crucero de dos días a Norfolk.

La segunda grieta se coló en el programa de guardias de puente que elaboraba el assistant navigator (supervisor de derrota); según el TN Dennison este oficial nunca había actuado como oficial de guardia (OOD) durante la entrada en puerto, donde normalmente actuaba de navigation officer (coordinador de derrota).


Siempre según Dennison, el assistant navigator tenía el "incessant desire to be the OOD when the ship came into Norfolk …/… wanting to show his boss (the Navigator) and the CO (comandante) he had the ability to bring the ship in", y siendo responsable de organizar las guardias ("incesante deseo de ser el oficial de guardia cuando el buque entrase en Norfolk ... / ... queriendo mostrar a su jefe (el Navigator) y al Comandante que era capaz de llevar el barco a puerto") "it was easy to give himself the assignment"( "le fue fácil asignarse a sí mismo el servicio").


Dennison concluye que "Allowing both men in those positions, a Navigator without navigational skills and an OOD without the prior experience, was an absolute error in judgment by those in authority", ("Permitir a ambos hombres ocupar esas posiciones, un navegador sin conocimientos de navegación y un OOD sin experiencia previa, fue un absoluto error de juicio por parte de sus superiores")

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17 Ene 2015 22:53
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
La tarde del día 28 el assistant navigator y el oficial subalterno que la mañana siguiente le acompañaría en el puente dieron un briefing (reunión preoperativa) sobre la maniobra de entrada al comandante, segundo, navigator, radaristas y personal de puente y derrota.


Entre otros detalles se estudiaron los rumbos, velocidades, meteorología y corrientes previstos, así como los cambios efectuados en la canal durante su ausencia, que incluían la recolocación de tres boyas y un estrechamiento de 457 a 305 m ya actualizados en la cartografía de a bordo.


La tercera grieta en las defensas del comandante se la infligió él solo al no utilizar práctico.

Para entrar en Norfolk desde el Atlántico, un buque de cierto calado debe acceder a la bahía de Chesapeake por las 12 millas del canal SE, tomar práctico en Cape Henry, seguir otras 17 millas por el Thimble Shoals Channel (ver gráfico) y, tras sobrepasar Old Point Comfort, navegar dos millas y cuarto por el Entrance Reach Channel hasta la boya 3, donde las unidades que van a la inmediata Estación Naval toman remolcadores y embarcan el "docking pilot" ( "práctico de muelle") militar.

Como pasé una temporada haciendo viajes regulares a Norfolk en un bulkcarrier de 253 m de eslora, me atrevo a opinar que además de obligatorio el practicaje es recomendable.

En principio también debería serlo para buques de guerra, sobre todo si son grandes, torpes y llevan a bordo dos reactores nucleares; las Ordenanzas dicen que el comandante "… may employ pilots whenever, in his or her judgment such employment is prudent" ( "... Puede usar prácticos siempre que, a su juicio, sea prudente emplearlos"), pero el gobierno federal les exime de esta obligación.

Como resultado, más del 95% de las unidades navales que entraban o salían de Norfolk en 1988 lo hacían sin práctico, porque su uso era visto por algunos "as a reflection that the vessels crew had less than a professional shiphandling ability" ("como una confesión de que la tripulación del buque tenía poca capacidad profesional para la maniobra").

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Según el NTSB, cuando el navigator del "Eisenhower" sugirió al comandante tomar práctico la respuesta fue: "well, I don't think we need a pilot, but really I'll leave that to you. If you really feel strongly that we need a pilot, we'll get a pilot" ("Bueno, no creo que necesitemos un práctico, pero lo dejo de veras en tus manos. Si estás convencido de que necesitamos práctico, tomaremos práctico").

Es posible que el comandante no quisiera presionarle, pero la sombra de los informes personales es larga y la reacción del navigator resultó previsible: "So I thought about it for a period of time…and made my own determination that we just did not need a pilot" ("Así que pensé en ello durante un período de tiempo... y llegué a mi propia conclusión de que no necesitábamos práctico").

La delicadeza del "my own" ( "mi propia" )es conmovedora, pero un miembro del NTSB declaró en la prensa que la decisión del comandante de no tomar práctico "smacked of (olía a) Navy macho".

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El puente del "Eisenhower" visto desde la consola de gobierno en mayo de 2013; el "trono" del comandante queda a espaldas del observador y, casi con seguridad, el respaldo que se adivina contra el cristal situado más a la derecha (a popa de la mesa de derrota) pertenece al del navigator. En la resolución original se aprecia que el buque navega a régimen de 5 nudos (25 RPM) y 4,7 nudos de velocidad efectiva, sugiriendo una entrada o salida de puerto; el espacio visible lo ocupan nueve personas, cifra consistente con las "at least 20" ( "al menos 20") que normalmente se juntaban en el puente en este tipo de maniobras. Si, como dice el TN Dennison, durante la entrada en Norfolk llegaron a apiñarse más del doble ("between 36 and 45" incluyendo prensa y VIPs, "entre 36 y 45"), no sorprende que este oficial hablara de "confusion and disorder", ( "confusión y desorden") (Foto USN-Lauren Booher)




A las 0345 del 29 de agosto el navigator y el assistant navigator ya estaban en el puente, y hacia las 0430 llegó el comandante; los tres habían descansado lo suficiente, y la situación debía estar tranquila porque la tarde anterior habían despegado hacia sus bases en tierra las aeronaves de ala fija (los helicópteros lo harían durante la mañana).

A las 0530, casi con seguridad en la embocadura de la canal SE, se tocó el equivalente a Br y Er de Guardia para personal de puente, y mientras el assistant navigator se estrenaba como oficial de guardia en una entrada en puerto, el suboficial más antiguo de derrota (LCPO Suboficial más antiguo), que en Br y Er de Guardia normalmente hacía de punteador, añadía otra grieta al sistema "ascendiendo" a navigation officer, un puesto que no había ocupado en buques de ese tamaño.


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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Además el oficial subalterno de guardia (JOOD Oficial subalterno de cubierta) no estaba calificado para el puesto, porque le faltaba hacer de "conning officer" ( "oficial de órdenes de maniobra") en aguas confinadas; todo indica que montaba precisamente esta guardia para calificarse, pero era un AF con nueve meses de embarque del que no se esperaba mucho más que transmitir órdenes y marcar contactos.

Le acompañaba otro AF de la misma hornada ya calificado como JOOD, pero que montaba guardia de "junior" (JOOW, Oficial subalterno de guardia), imagino que para permitir calificarse a su compañero.


Además de estos cinco oficiales, durante las entradas y salidas de puerto el puente estaba atestado por un supervisor, un punteador, dos cronistas, dos timoneles, el operador del telégrafo, dos marcadores, un enlace y varios radaristas y telefonistas hasta sumar unas veinte personas, hacinadas en un espacio de 36 m2 que compartían con sillones, consolas y la mesa de derrota situada a Er.


Adjunto:
IKE-5.jpg

Derrota del "Eisenhower" entre las 0530 y las 0820, obtenida tras volcar y depurar todos los datos disponibles en una carta digital y trasladar a Google Earth los puntos significativos de la trayectoria resultante. En el recuadro puede verse la misma derrota simplificada y sin perspectiva. (Elaboración propia de Don Luis sobre una foto de Google Earth)


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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
A las 0602 el "Eisenhower", que navegaba a unos 11 nudos, ya había recorrido la mitad de la canal SE, y como el tiempo estaba tormentoso se estableció el "low visibility detail" (navegación en baja visibilidad), transfiriendo el punteo a los radaristas del Tactical Operation Plot (TOP, Punteo Táctico ), contiguo al puente.


A las 0648, pasado Cape Henry (donde los buques "normales" toman práctico) y a punto de abocar el primer par de boyas del Thimble Shoal Channel, se estableció "restricted maneuvering lineup" ("condición de maniobra restringida") para máquinas, y casi simultáneamente la "capacidad de maniobra" del comandante pasó a "muy restringida" al colarse en el puente para saludarle (a él y al almirante del Grupo) el mismísimo Secretario de Marina y el almirante del Arma Aérea de la Flota del Atlántico, que acababan de llegar en helicóptero para recibir a la peña.


También había caído del cielo una nube de periodistas y fotógrafos, y la "movida" debió atraer parte de los "invitados distinguidos" embarcados en Bermuda, porque el puente empezó a parecer Sanlúcar en verano.


Como el ancho del Thimble Shoal Channel (296 m) es inferior a la eslora del "Eisenhower" (332,8 m), en buena lógica debían navegar "a la voz", una coyuntura donde los tumultos en el puente inducen malas vibraciones en el "vocero".

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17 Ene 2015 22:59
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Ya en la canal, una fragata del grupo que iba por delante informó la presencia de un buque en el fondeadero de Hampton Roads, y a las 0726, pasado ya el puente-túnel de Chesapeake, el navigator ordenó devolver el punteo al equipo de puente, que se situaba por demoras visuales.


Media hora después estaban a punto de caer a Br para enfilar el segundo puente-túnel (Hampton Roads) y abocar el Entrance Reach Channel, que tiene rumbo SW y limita a Er con el fondeadero.


A las 0752 moderaron a 10 nudos, y un minuto después avistaron al "Urduliz" fondeado a unas 4 millas.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
FLARE-UP

El "Urduliz" era la popa del "Urquiola" (el petrolero que embarrancó en Coruña en 1976) pegada a la sección de carga de un bulkcarrier construida ex profeso en Bazán-Ferrol para salvar lo salvable; el resultado (de nombre "Argos") tenía 273,3 m de eslora, 39,1 de manga y 106.476 TPM, con nueve bodegas de carga y un motor de 24.750 BHP que le permitía navegar a algo más de 15 nudos.


En junio de 1988 el "Argos" pasó a ser propiedad de Naviera Vizcaína, que lo rebautizó "Urduliz" y lo fletó a ENSIDESA para llevar carbón a Gijón; el 29 de agosto llevaba cuatro días esperando turno de carga fondeado en el "Berth Z" ( "Fondeadero Z"), un círculo de 457 m de radio que, en su sector SE, distaba unos 91 m de la canal de 305 m por donde había de pasar el "Eisenhower".


Según el NTSB, el práctico había fondeado el bulkcarrier "near the center", ( "cerca del centro") con el ancla de Br y seis grilletes de cadena (165 m), lo que en mi opinión es incompatible con los hechos; la investigación naval (US Navy JAG, Judge Advocate General of the Navy - Servicio Jurídico de la Marina, en citada por Dennison: ver bibliografía) parece más acertada al decir que "the Urduliz was not anchored in the center of berth "Z", but in the southwest quadrant", ( "el Urduliz no estaba fondeado en el centro del fondeadero"Z", sino en el cuadrante sudoeste") pero creo que el ancla estaría cerca del extremo del cuadrante ESE, y no en el SW.


El capitán del "Urduliz" me dijo que debía estar cerca del centro, porque durante cuatro días y a varios rumbos la posición se mantuvo dentro del círculo; sin duda la mañana del 29 de agosto lo estaba, con la popa unos 50 m al S del centro, la proa unos 260 m al NW de la canal y a un rumbo aproximado de 110º.

Si el práctico fondeó el "Urduliz" "descentrado" pudo tener sus razones, porque en ese fondeadero, con el mismo viento SE y en un bulkcarrier muy parecido, tuve el honor de acabar con la popa ignominiosamente varada en el extremo NW del círculo cuando mi capitán largó "por libre" dos grilletes extra de cadena para aguantar mejor el viento.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Aquel viaje el "Urduliz" navegaba con 38 personas a bordo (incluyendo dos esposas) al mando del capitán Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, que a sus 52 años acumulaba 34 de embarque y 15 de mando, pero nadie manda sin obedecer, y a la misma hora que el comandante del "Eisenhower" atendía la extemporánea visita del Secretario de Marina, el capitán del "Urduliz" recibía instrucciones del consignatario de estar listo para virar y dirigirse al cargadero a las 0900.


Cuando el 1er. oficial salió de guardia a las 0800 los equipos ya estaban probados, el práctico debía andar de camino y el "Eisenhower" (que a esa hora distaba unas 2 millas) era claramente visible, porque el agregado saliente de guardia permaneció en el puente cámara fotográfica en mano; si esperaba un espectáculo no quedó decepcionado.


La guardia entrante consistía en el 3er. oficial y un marinero, que compartían un puente con casi el doble de superficie útil que el del "Eisenhower".


El NTSB destacó que, en contraposición al portaaviones, el bulkcarrier ("a similar sized civilian vessel", "un buque civil de tamaño similar") había fondeado gobernado por cuatro personas (capitán, práctico, oficial de guardia y timonel); me consta personalmente que en caso necesario basta con dos (y otras dos a proa), pero conviene añadir que el oficial más moderno del "Urduliz" (el 3er. oficial) tenía más años de embarque (13) que el comandante, el navigator y el oficial de guardia del "Eisenhower" juntos (12).

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17 Ene 2015 23:02
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Adjunto:
IKE-6.jpg

El "Urduliz" saliendo de puerto de Ferrol en su primer viaje tras ser adquirido por Naviera Vizcaína; la foto es de julio de 1988, mes y medio antes del abordaje con el "Eisenhower". (Foto suministrada por Javier Ferrer Arellano)



Mientras el 3er. oficial de "Urduliz" entraba de guardia, el navigator del "Eisenhower" confirmaba a la Estación Naval que llegarían a la boya 3 a la hora prevista (0845); en ese momento la boya distaba unas 3,5 millas y, como vimos, era el punto donde normalmente embarcaba el "docking pilot", pero el navigator ignoraba que el práctico solía llegar media hora antes, y quizá también que en los portaaviones embarcaba entre la boya 1 y la 3.


Los puristas deben tomar nota de que "mi" boya 1 ahora es la 1ER ("Elizabeth River Buoy 1"), pero como está a Br así evitaremos liar al personal.


A las 0805 el "Eisenhower" moderó a 5 nudos, y un minuto después cayó a Br al 229º para abocar el Entrance Reach Channel.


El nuevo rumbo no coincidía con el de la canal (225º), pero sobre el papel permitía pasar más o menos centrado entre la boya 1 (a Br) y la proa del "Urduliz", librándola por unos 300 m.


Lamentablemente, este rumbo no estaba corregido para compensar la deriva de la corriente de marea WSW de 1,4 nudos (aleta de Br) ni, más importante, el abatimiento del viento SE de 23 nudos (través de Br), que según disminuía la velocidad ganaban influencia desviando el buque hacia el fondeadero.


Un marino con más tablas se habría dado cuenta enseguida, porque estaría gobernando a la voz y situándose a ojo pero, víctima de su propio "caché", el "Eisenhower" navegaba desde las 0726 usando un tinglado (nuestra "canal dragada" por demoras visuales) muy aparente, pero inadecuado a las circunstancias porque las situaciones que generaba tenían un minuto de retraso.


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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Por desgracia el factor humano también era poco fiable, y a las 0755 el equipo de puente empezó a tener "dificultades" para situarse; la hora coincide con la salida de un canal donde, para ubicarse en la carta, bastaba leer el número de las boyas.


A las 0806, apenas finalizada la caída a Br, el punteador comunicó al LCPO que era incapaz de conseguir una situación, y el suboficial (que ahora hacía de navigation officer) ordenó repetir el intento cada minuto, informó al navigator y comprobó la alineación de los repetidores de la giroscópica; un minuto después tenían la boya 22 por el través de Er, y los radaristas del TOP informaron que el buque estaba en la derrota prevista.


Otra limitación del equipo de puente era el estruendo de los helicópteros, que al despegar arruinaban la comunicación telefónica con los marcadores; el "Sea Knight" que se llevó al Secretario de Marina despegó a las 0807, pero el mutis del político no mejoró la "capacidad de maniobra" del comandante en el mar de invitados y periodistas que le agobiaban.


El NTSB, reconociendo sus "many non navigational duties", ("muchas tareas no relacionadas con la navegación" ), concluyó que en determinado momento "CO appears to have diverted his attention from the navigation of the vessel" ("El Comandante parece haber distraído su atención de la navegación del buque"); sin duda el CN Beck tenía poderosas razones para delegar pero, en mi opinión, un comandante con las "lecciones aprendidas" de media vida en el puente habría detectado la inoperancia de sus subordinados y reorientado las antenas.


Según el TN Dennison, en el tramo final de la entrada en puerto se llegaron a juntar en el puente entre 36 y 45 personas que no solo dificultaban escuchar las órdenes ("noise …/… grow to a point where orders had to be shouted", "ruido ... / ... aumentó hasta un punto en que las órdenes tenían que darse a gritos"), sino incluso moverse.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
En otras ocasiones el mismo oficial de guardia había despejado la zona de mirones, pero esta vez se limitó a pedir tres veces "silence on the bridge" ,( "silencio en el puente"); para Dennison, esta "moderación" pudo deberse a que expulsar los invitados ante la prensa "would not have created the proper ambience",( "no habría creado el ambiente adecuado" ), provocando incluso una "negative response from the Navigator", ("respuesta negativa del Navigator") que trataba de impresionar a periodistas e invitados con las hazañas del buque durante el despliegue.


A las 0811 navegaban a unos 6 nudos (¿la corriente?), y el navigator descubrió que iba a llegar a la boya 3 con cuatro minutos de adelanto (a mí me salen más); un marino convencional habría estado más pendiente de la proa que del reloj, pero cuatro minutos pueden ser una eternidad para un piloto.


Ni corto ni perezoso, el navigator "recomendó" reducir la velocidad a la mínima de gobierno (régimen de tres nudos), el oficial de guardia asintió, el subalterno ejecutó la orden… ¡y el comandante no se enteró por el ruido! Si la bisoñez del oficial de guardia le permitió algún reparo, debió desecharlo por la presencia del comandante, las atribuciones del navigator, los dos empleos que le sacaba y el hecho de que era su jefe de departamento; del AF subalterno mejor ni hablar, porque percibía su trabajo como "to stay out of the way and let things run on auto-pilot" ("quitarse de enmedio y dejar correr las cosas en piloto automático").


Inevitablemente, al reducir la velocidad aumentó el abatimiento y la deriva hacia el "Urduliz", que ahora estaba a unos 1.400 m abierto 10º por Er.

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17 Ene 2015 23:06
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Tras el accidente el NTSB preguntó eufemísticamente al navigator "about arriving 4 minutes ahead of schedule",( "acerca de llegar 4 minutos antes de lo previsto") y su respuesta fue "It's professional to be at a position when you say you're going to be there and I wanted to do that", ("Es profesional estar en una posición cuando uno dice que va a estar ahí y yo quería hacerlo"); después añadió que no deseaba llegar a la boya antes de tiempo para encontrarse sin práctico ni remolcadores.


A las 0813 se recibió una llamada del submarino nuclear "Glenard P. Lipscomb", que procedía de la Estación Naval y solicitaba cruzarse Br con Br.


Se suponía que este tipo de cruces no debían ocurrir, pero falló la coordinación y el oficial de guardia del "Eisenhower" no puso pegas; la investigación naval fue más quisquillosa ("C.O. should have…/…requested the submarine LIPSCOMB stand clear", "el Comandante debería haber ... / ... solicitado al submarino LIPSCOMB que se mantuviera claro"), pero el submarino ya estaba en la canal y, en aquel momento, sumergirse no era una opción.


El informe no lo dice, pero las cifras me sugieren que el "Lipscomb" aproó al punto medio entre el "Eisenhower" y la boya 1 y, como el portaaviones ya abatía a Er, le siguió a medida que se ensanchaba el hueco.

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A las 0814 se presentó en el puente el almirante del grupo "Eisenhower", según Dennison "to discuss (con el comandante) SECNAV's visit", ("para comentar (con el comandante) la visita del Secretario de la Armada de los Estados Unidos"); el motivo de la visita es verosímil si se considera que el helicóptero del Secretario había despegado siete minutos antes, pero el comandante dio una lección de lealtad declarando que "just came by, said, 'How are things going?' and left. It didn't create any disturbance", ( "Sólo pasó por allí, dijo, '¿Cómo van las cosas?' y se marchó. No creó ninguna distracción.").


La presencia del almirante no se consideró un factor en el accidente, y abandonó el puente a las 0817 sin percibir que el buque estuviera en peligro; como veremos, su salida coincide al minuto con la reacción del comandante.

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Derrota del "Eisenhower" entre las 0804 y las 0830, con las dimensiones de los buques a escala sobre una carta del año 2013; hasta donde pude comprobar, el antiguo "Berth Z" (donde fondeó el "Urduliz") coincide exactamente con el actual fondeadero "F-1", y tanto los límites de la canal como las boyas afectadas parecen mantener la configuración de agosto de 1988, por lo que no intenté modificarlas. Como las fuentes (incluso las oficiales) a veces son inconsistentes, construí el gráfico sobre la posición de la popa, el rumbo de fondeo y las dimensiones del "Urduliz" (bien documentados) y unas pocas posiciones "indudables" del "Eisenhower", concordantes con distancias radar u otros datos. Hecho esto, ajusté la derrota alrededor de estos puntos en función del régimen de máquinas, la arrancada, el abatimiento y la deriva previsibles. He creído percibir que, a veces, se mide el desvío a Er de la derrota del portaaviones desde el eje de la canal, cuando todo indica que navegaban conscientemente por su límite NW. La orientación de los buques en la última posición corresponde a las 0837, cuando se separaron. (Elaboración propia sobre una carta digital simplificada en parte)


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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com