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 Con Pluma Ajena. 
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
TOUCH AND GO

Mientras el equipo de navegación visual seguía sin situarse ni informar al puente, los radaristas del "cuarto trasero", que se situaban cada tres minutos, a veces desinformaban; a las 0813 el TOP notificó un desvío a Er de 23 m (en mi opinión debían ser unos 80) sin aclarar que su "situación" solo era un enorme cuadrilátero.


En el puente había dos radares de navegación adecuados para situarse en aguas confinadas, pero una cosa es situarse y otra apoyarse ciegamente en un tinglado de fiabilidad discutible para navegar por un canal de 305 m de ancho con un barco de 333 de eslora y 77 de manga que, además, es juguete del viento.


El NTSB se quejó de que el margen de Er de la canal carecía de boyas en las tres millas comprendidas entre la 22 (extremo NE) y la 2 (frente a la Estación Naval), lo que habría dificultado situarse al "Eisenhower".


Más sabiamente, el representante del "Coast Guard" ( Guardia Costera/Guardacostas), declaró que "generally, when you put buoys near an anchorage, they get run over and they serve only as a hazard to navigation", ( "Generalmente, cuando se ponen boyas cerca de un fondeadero, los barcos chocan con ellas y sólo son un riesgo para la navegación"); yo añadiría que, en este tramo, bastaban como referencia las boyas 1 y 3 (a Br), y que su ausencia a Er permitía "ampliar" la canal en caso de emergencia.

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17 Ene 2015 22:09
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Además, una ristra de boyas comprometiendo el acceso al fondeadero habría sido el risible equivalente de un reguero de miguitas para que un niño no se pierda en el bosque.


El quid de la cuestión era que el "Eisenhower" navegaba en aguas de practicaje, donde según el propio NTSB es preciso "compensate for a lack of formal or plotted navigation information by visually observing the changing situation",", ("compensar la falta de situaciones en la carta u otras ayudas observando visualmente los cambios en la situación") ; por eso el navigator debía trabajar como un práctico, pero "the navigator was not a pilot …/… and was not trained to do so, ( "el navigator no era un práctico ... / ... y no estaba entrenado para esa función")


Aquella ventosa mañana, su referencia debería haber sido la proa del "Urduliz", y su objetivo prioritario no tragársela.


Tras moderar de 10 a 5 nudos, el abatimiento (no compensado) por fuerza tuvo que aumentar insidiosamente conforme el buque perdía arrancada; si el navigator fue consciente, no debió captar que al moderar a 3 se dispararía.


Siempre es conveniente culpar a un AF, y la investigación naval censuró al JOOD por no marcar visualmente al bulkcarrier, como era su obligación, pero el oficial de guardia sí que lo hizo y llegó a una conclusión equivocada, porque marcar barcos de gran eslora a corta distancia exige cierto "know-how"

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17 Ene 2015 22:10
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Irónicamente, el tablero de superficie del CIC,( Centro de Información de Combate), situado tras la silla del comandante, indicaba desde las 0806 que el "Urduliz" era un contacto a rumbo de colisión, y el JAG determinó que las situaciones por demoras eran esencialmente correctas, pero al quedar tan desviadas el navigation officer las consideró erróneas y perdió confianza en su equipo.


Finalmente, a las 0815 el LCPO ocupó su antiguo puesto de punteador, borró parte del "plot", puso las pilas a los marcadores y a las 0817 obtuvo una situación que (según el NTSB) colocaba el barco desviado unos 347 m a Er.


Según esta agencia, "as he was preparing to make his report, the OOD and the CO were taking action to avoid the collision", ( "mientras se preparaba para hacer su informe, el OOD y el CO estaban tomando medidas para evitar la colisión").


Desde el "Eisenhower" el "Urduliz" se veía casi perpendicular al costado de Er, aproado al viento de más de 20 nudos y con la cadena trabajando moderadamente por largo; según el NTSB, ahora el navigator y el oficial de guardia estimaban pasar a algo menos de 100 m (lo que demostraría que ya eran conscientes del abatimiento), pero con el submarino rondando el sector ciego de la amura de Br no debían sentirse atraídos por esa banda.


A las 0816, con la proa del bulkcarrier a unos 650 m del puente del portaaviones, el TOP informó que estaban desviados 183 m a Er, y tras una discusión bizantina con el piloting officer de los radaristas, el oficial de guardia ordenó caer 4º a Br hasta el 225º.


Era una caída ridícula para las circunstancias, pero a las 0817 se hizo la luz en su mente y ordenó meter 10º de caña a Br, al tiempo que informaba al comandante que habían moderado a régimen de tres nudos.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
El CN Beck demostró su buena crianza no agrediéndole, pero hizo notar que "10 degree rudder isn't going to get you left very fast", ( "diez grados de caña no van a conseguir que caiga a babor muy deprisa"), y le ordenó meter más timón y aumentar a régimen de 5 nudos; casi de inmediato Beck tomó la voz (según él "due to the delay in relaying orders through the OOD and the conning officer", "debido a la demora en la transmisión de órdenes a través del OOD y el oficial de órdenes de maniobra") y ordenó 30º de caña a Br.


A las 0819 la proa del "Eisenhower" cortó la del "Urduliz" a unos 50 m, y Beck ordenó meter toda la caña a Er para intentar librar la popa; en ese momento el OOD recomendó dar "atrás emergencia", pero Beck no lo juzgó oportuno y tampoco fondeó un ancla.


El JAG censuró que no hiciera ninguna de las dos cosas, y Dennison sugiere que debió dar atrás al señalar que, a 5 nudos (su velocidad aproximada), el buque se habría detenido en unos 110 m.

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17 Ene 2015 22:11
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
En mi opinión, Beck sabía que parar medio metro a barlovento de la proa del "Urduliz" no iba a ahorrarle una visita al chapista ni, en último extremo, salvar su carrera; por si acaso, activó la alarma de colisión y emitió la señal de peligro (cinco o más pitadas cortas).


La mejor descripción del problema del comandante la hizo el docking pilot, que vio la movida desde un remolcador situado a proa del portaaviones y dijo que el "Ike" "was going sideways almost as fast as she was going ahead", ( "navegaba de costado casi tan rápido como avante").


En el puente del "Urduliz" la cosa tuvo que ser más difícil de apreciar, porque la distancia a proa (un cuarto de km) dificultaría calcular la separación efectiva y, al ver el "Eisenhower" de costado, su abatimiento no sería tan obvio; además había un factor psicológico ("the third officer on the Urduliz observed the Eisenhower approaching, but did not take any action or sound a danger signal because he believed that the vessel would come close but would have sufficient measures to go by without colliding", "el tercer oficial en el Urduliz observó acercarse al Eisenhower, pero no tomó ninguna medida ni tocó ninguna señal de peligro, porque creyó que el buque se acercaría mucho pero tendría recursos suficientes para pasar sin chocar").


Cuando el 3er. oficial se convenció de que los superpoderes de los "dioses" no les sacarían de aquel lío mandó aviso al capitán, pero su mensajero (el agregado) lo encontró camino del puente porque (como el 1er. oficial) ya había visto el espectáculo por un portillo y llegado a la misma conclusión.


El abordaje se produjo a las 0820, cuando entraban en el puente y sin tiempo para filar cadena o arriesgarse a dar atrás; como las formas son importantes, poco antes de pegársela por Er el "Eisenhower" dio "Honores por Br" al submarino, que pasaba a algo más de 200 m de su costado, por el puñetero centro de la canal.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Adjunto:
IKE-8.jpg

La proa del "Urduliz" incrustada bajo la isla del "Eisenhower", fotografiada también por el agregado; el contacto inicial se ha producido a la altura de los vehículos de cubierta de la derecha, afectando unos 53 m de costado (como referencia algo menos de manga y media del "Urduliz"). Tras quedar atrapada su proa, el mercante fue arrastrado durante media milla, con el ancla garreando y la cadena trabajando mucho por el través de Br, pero sin llegar a faltar. En buena lógica la popa debería haberse "retrasado", abriendo la proa a Er, pero hay una foto que demuestra que cuando llegaron los remolcadores el bulkcarrier seguía prácticamente perpendicular al portaaviones. El capitán del "Urduliz" me dijo que, al zafar posteriormente el "Eisenhower", el ancla hizo cabeza y la popa cayó rápidamente a Er, aproximándose peligrosamente a la amura de Er del portaaviones y obligando a usar la máquina para evitar un nuevo abordaje. (Foto suministrada por Javier Ferrer Arellano)


Adjunto:
IKE-9.jpg

Aunque el escaneado original no respeta la integridad de la imagen (falta la sección popel de la isla del "Eisenhower"), esta foto aporta otra perspectiva del abordaje; la presencia del remolcador sugiere que se hizo pasadas las 0830, con los buques ya detenidos y a punto de separarse. (Foto de autor desconocido publicada en el "Proceedings" del USCG)


No tiene los permisos requeridos para ver los archivos adjuntos a este mensaje.

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17 Ene 2015 22:14
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
La proa del "Urduliz" presentó "Honores" en el ascensor nº 2, y tras chafar unos 53 m de costado, arrancar 23 balsas salvavidas y arrasar el camarote del comandante, quedó encajada bajo la cubierta de vuelo, a la altura de la isla.


El CN Beck se había desplazado al extremo de Er del puente, y en el momento del impacto ordenó "para todo"; los cronistas registraron la orden pero, significativamente, los encargados de ejecutarla no pudieron oírla y el buque navegó otros 69 m (casi medio minuto) máquina avante y enganchado al "Urduliz"; cuando finalmente se detuvo lo había arrastrado con ancla y todo (la cadena aguantó) unos 900 m al SW.


No hubo daños personales, y como el impacto se produjo contra el lanzamiento de la proa del mercante tampoco hubo averías bajo la flotación en ninguno de los buques, pero cuando acabaron los fastos el bulkcarrier había perdido casi 4 m de eslora; el capitán ordenó alistar la máquina y la bomba C.I. de emergencia, enviando a proa al 1er. oficial en previsión de un incendio.


El práctico ya estaba de camino y llegó al puente hacia las 0830, poco antes de que el "Eisenhower" se separara obligándoles a maniobrar para quitárselo de encima; a las 1700 el "Urduliz" levantó el fondeo y atracó a un muelle comercial para reconocer daños.


Tras un parcheo que le permitió cargar y regresar a España, reparó definitivamente en Bazán-Ferrol entre el 22 y el 30 de septiembre; las dos facturas sumaron 317.128 dólares, a los que hubo que añadir otros 341.587 de lucro cesante.

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17 Ene 2015 22:15
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
El práctico del "Eisenhower" llegó al puente a las 0835, y a las 0837 el buque dio atrás y ayudado por cuatro remolcadores se dirigió a la Estación Naval, donde atracó a las 0943; los daños se estimaron en dos millones de dólares, y se repararon aprovechando los cinco meses de inmovilización programada a partir del 3 de octubre.

La carrera del CN Beck resultó irreparable: en septiembre la investigación naval recomendó sancionarle por arriesgar negligentemente su buque "failing to recognize the potential for collision" y "failing to take immediate and prudent actions", ( "fallar en no reconocer el potencial para la colisión" y "fallar en no tomar medidas inmediatas y prudentes).


Al navigator le "recomendaron" por incumplimiento del deber al no averiguar "why good visual fixes were not being reported by the bridge navigation team for a period of about 20 minutes",( "por qué no se estaban pasando al puente posiciones visuales fiables durante un período de unos 20 minutos"), no transferir el punteo al TOP, no comprobar personalmente las situaciones radar, meter la pata al recomendar moderar a tres nudos y no mantener informado al comandante de sus cuitas.


También hubo "recomendaciones" para el oficial de guardia por no comprobar que el subalterno marcaba regularmente al "Urduliz", al subalterno por no hacerlo, al piloting officer del TOP por liar al puente con la situación de las 0813 y al suboficial de derrota por no aclararse con las demoras visuales.

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17 Ene 2015 22:16
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Antes de acabar el mes el comandante y el navigator fueron sancionados con una "punitive letter of reprimand", ( "reprensión por escrito"), y el resto de los "recomendados" con una "non punitive letter of caution", ("amonestación por escrito").


El oficial de guardia siguió en la "Navy" once años más en destinos de tierra, retirándose con el empleo de CF para trabajar en empresas contratistas de Defensa.


Al navigator le destinaron a un "operational aviation squadron", ("escuadrón operacional de aviación"), también en tierra, pero no fue seleccionado para mando a flote ni ascenso a CN, y se retiró tres años más tarde.


El CN Beck debía estar a punto de terminar el mando "in a position to achieve flag rank",("en posición de ascenso al almirantazgo"), pero el 27 de septiembre fue relevado "based upon its findings concerning the Urduliz incident","sobre la base de sus conclusiones concernientes al incidente del Urduliz" ), y "assigned to a position as Professor of Naval Science (PNS) at a Midwest college", ("asignado a un puesto como profesor de Ciencia Naval (PNS) en una universidad del Medio Oeste") y dos años después se retiró como CN: tras volar y navegar del orden de un millón de millas para su país, su carrera se estrelló a solo dos de la meta.


Al "Urduliz" lo desguazaron con otro nombre en Bangladesh en 2002.




BIBLIOGRAFIA Y FUENTES

Revista General de Marina de Noviembre de 2014

"Ramming of the Spanish Bulk Carrier Urduliz by the USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), Hampton Roads, Virginia, August 29, 1988" - "Abordaje del Bulk Carrier español Urduliz por el USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), Hampton Roads, Virginia, 29 de agosto de 1988"
"A Case Study of the USS Dwight D. Eisenhower Collision and its Implications"; Naval Postgraduate School, Monterey CA, 1993 - "Un estudio de caso de la colisión del USS Dwight D. Eisenhower y sus implicaciones"; Escuela Naval de Postgraduados Naval, Monterey, California, 1993
"Investigation into the Collision of the USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), with the Spanish merchant ship Urduliz that Occurred in the Chesapeake Bay on 29 August 1988"; US Navy Judge Advocate General Corps, Norfolk VA, 19 September 1988 -
"Investigación sobre la colisión del USS Dwight D. Eisenhower (CVN 69), con el buque mercante español Urduliz que ocurrió en la bahía de Chesapeake el 29 de agosto de 1988"; Servicio Jurídico de la Marina de los EE.UU., Norfolk, Virginia, 19 de septiembre de 1988
"findings" - literalmente, "hallazgos" - "conclusiones"
"Naval Cruise Book" - "Libro de crucero naval"
"Dictionary of American Naval Fighting Ships" - "Diccionario de buques de guerra americanos"

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17 Ene 2015 22:17
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Registrado: 28 Abr 2008 11:35
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Muy interesante el episodio que desconocía absolutamente.

Por lo que se ve fallaron todos los que no tenían que fallar y al mismo tiempo.

Saludos

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Secretario Técnico del Foro.
Insignia en el crucero: Cristóbal Colón R. O. del 16 de septiembre de 2008
"Si vis pacem, para bellum"


18 Ene 2015 02:27
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Ubicación: Pontedeume (Coruña)
Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Gracias Sotacomitre por traernos este nuevo y ameno trabajo de D.Luis

Para los compañeros que no conozcan en este enlace https://www.grijalvo.com/Batracius/y_presentacion.htm
Se accede a mucho trabajos de Luis Jar de La Torre, tan rigurosos como amenos, y con su pizquita de ironia, desde la tragedia del Cabo Machichaco a los de nuestras costas, (Urquiiola, Mar Egeo, etc...)fabuloso en mi opinion el del Prestige, y el del Costa Concordia

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Segundo Comandante del crucero: Vizcaya R. O. del 27 de octubre de 2013.


18 Ene 2015 04:13
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Querido amigo Orfebre, es normal que no se pueda recordar de este hecho ocurrió hace 27 años, y fue noticia de prensa, pero no se dijo nada más que los hechos, ahora con el tiempo se ha conocido con pelos y señales.


Que fallara toda la cadena de mando, es como se ha conocido, por una falta de preparación náutica impresionante, nosotros los mercantones para obtener el título de Piloto de 2ª Clase se nos pedía en nuestra época 400 días de embarque de los cuales 100 tenían que ser de Altura o sea navegaciones completas de 24 horas y los días de puerto o fondeo no contaban, y después sufrir un examen y si lo pasabas eras Piloto de 2ª, quiero decir que cualquiera de nosotros teníamos más días de practicas de Mar que los Oficiales y Ayudantes de Derrota del "IKE" y en todos los barcos que he estado los puentes durante las maniobras de entrada o salida, reinaba un silencio monacal, interrumpido únicamente por las ordenes a la voz del Capitán o el Practico , que uno repetía si le tocaba estar de <Loro> cuando el "Viejo" andaba por los alerones, y como máximo durante la Maniobra, cuatro personas, Capitán, Practico, Oficial de guardia, y Timonel de combate, si existía Agregado de Puente también estaba.


Espero que esos fallos de la US Navy los tengan corregidos.


Querido Mulez, muchas gracias por colocar este enlace, que aconsejo que los interesados puedan leer y disfrutar de Don Luis, ya que es muy ameno e instructivo.


Abrazos.

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18 Ene 2015 10:52
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Un práctico ejemplo de lo que es abatimieto. Tuvo suerte el capitán del Urduliz al tropezar con caballeros y no ser denunciado por abordar él al Ike y entorpecer la navegación del submarino... En otras latitudes, quién sabe.

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Si oyes decir que mi navío es prisionero, cree firmemente que yo he muerto.
Almirante D. Cosme Damián Churruca.

(Cumplió su promesa: herido de muerte continuó arengando, ordenó que elevaran la bandera y, con estoicismo, murió desangrado encomendándose a Dios)


19 Ene 2015 19:10
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Muchas gracias por el ameno informe Almirante Sotacomitre.

Digamos que la US Navy priorizaba la formación militar sobre la naútica, como si esta no fuese importante.

Y es que un portaviones además de una plataforma de combate, es ante todo un barco.

Buena proa. na-veg1

P.D. Cuando tenga más tiempo miraré el enlace gentilmente mostrado por el Capitán Mulez

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Artillero a bordo del Acorazado Pelayo

Gibraltar es Español como Las Malvinas son Argentinas


"No desprecies a la serpiente por no tener cuernos, puede reencarnarse en dragón" Proverbio chino.


19 Ene 2015 21:03
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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Hablando en serio



Por el CF (RNA) y Capitán de la MM Don Luis Jar Torre


Me solicita este grupo editorial unas reflexiones como marino y a título personal sobre el “Prestige” y me echo a temblar, pues los de mi oficio solemos trabajar con realidades y la realidad de este accidente parece estar en función de los intereses o la opción política de cada contertulio.


Como marino no dudaría en salir por piernas pero, dado que como militar se me supone cierto valor, aceptaré el reto intentando repasar tres aspectos del caso y aparcando (hasta donde me atreva) lo “políticamente correcto”. Supongo que pasado un año y con los ánimos más calmados, sin tanto grito, tanto euro ni tanto chapapote encima de la mesa, ya será posible hablar en serio.


En primer lugar, me gustaría discutir la importancia relativa de un accidente marítimo. Nadie con dos dedos de frente se atrevería a negar que el vertido de la carga del “Prestige” fue un desaguisado ecológico en toda regla y, a corto y medio plazo, un potencial mazazo para la economía pesquera y turística de las zonas afectadas.


Por ello, era razonable esperar un considerable alarde mediático, e incluso cierta alarma social entre sus potenciales víctimas (incluyendo los percebes), pero estoy por jurar que, en España, el “Prestige” tuvo más cobertura que la tragedia de las Torres Gemelas, un acontecimiento que, aparte su dimensión humana, está condicionando nuestra historia inmediata.


Así, cabe preguntarse ¿qué es una noticia importante? ¿y qué es una noticia marítima importante?.


Los medios de comunicación parecen coincidir en que, por irreemplazable, lo más importante es la vida humana, pero resulta dolorosamente obvio que no se lo creen ni ellos: ¿alguien recuerda el nombre del “Joola”? ¿no? pues deberíamos acordarnos, porque el “Joola se hundió en Senegal 48 días antes de que se agrietara el “Prestige” y unas 1.900 personas (incluyendo tres españoles) se ahogaron como ratas.

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Nuevo mensaje Re: Con Pluma Ajena.
Pero no hagamos preguntas de examen ¿alguien recuerda el “Casón”? ¡claro que sí!, ¡ésta es más fácil!: barco con carga peligrosa embarrancado en 1987 en la costa de Finisterre, exagerada psicosis de pánico que quedó en nada... ¿en nada? ¿pero nadie recuerda que a bordo del “Casón” palmaron 23 chinos? Y, si en el “Prestige” no se ahogó ni el gato ¿cómo es que su estela nos ha dejado un (carísimo) terremoto legislativo en el campo de la seguridad marítima?.


Yo diría que la capacidad del “Prestige” de afectarnos seriamente el bolsillo y su utilidad para permitir montar una descomunal bronca al gobierno, sorprendido en claro fuera de juego, lo hicieron incomparablemente más atractivo como “catástrofe marítima” que la masacre de Senegal o los 23 chinos del “Casón” ahogados ante nuestras narices ¿cierto?, pues nada, lo aceptamos y en paz.


El segundo punto que me gustaría tratar son ciertos condicionantes de lo que podríamos llamar el “proceso de decisión”.


Trabajar con ochenta millones de ojos clavados en el cogote resulta molesto, pero si los mirones tienen además la potestad de mandarte al paro en las próximas elecciones resulta comprensible que el personal se distraiga un tanto
.

Por ello, aún considerando (como considero) que la libertad de prensa es un pilar básico de nuestro sistema de gobierno, como profesional de la mar opino que en esta crisis en particular hubo desmesuradas presiones (mediáticas y de todo tipo) sobre los responsables políticos que, forzosamente, estos trasladaron a los responsables técnicos y, finalmente, terminaron aplastando al Capitán del “Prestige”.


A quien tal presión le parezca normal le invitaría a imaginarse a bordo de un enorme “Jumbo” con los motores en llamas y a punto de intentar un aterrizaje forzoso para, ya instalado en su asiento, considerar la conveniencia de que el piloto decida cada maniobra en función de las instrucciones de los alcaldes afectados, las comunidades de propietarios contiguas al aeropuerto o el índice de popularidad de su director.

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Con todo, resulta obvio que en la gestión de esta crisis se cometieron errores de bulto; personalmente me resultó chocante que, en su fase inicial, la política de comunicación pareciera estar diseñada por el enemigo y que, más adelante, se permitiera que cierto “sostenella y no enmendalla” enajenara a parte de la opinión pública contra un gobierno que, entonces, ya estaba haciendo todo lo que podía y más.

Queda la pregunta del millón ¿debió intentarse refugiar el barco en tierra? Mi opinión como marino es, sin duda, que sí, pero la mía es una opinión a toro pasado y, por ello, intrascendente; confieso que la opinión más radicalmente honesta que oí (“...non teñen ni puta idea”) fue en la tele y en boca de un pescador cuando el alejamiento todavía le parecía una gran idea a casi todo el mundo.
Sin entrar en consideraciones partidistas, podemos tratar de ponernos en el lugar de quienes hubieron de decidir entre lo malo y lo peor.

La experiencia española en petroleros que se rompen consagraba las supuestas excelencias de la “patada en la popa”, un truco que, para horror de los marinos profesionales, ya había sido empleado con éxito el año 1989 con el “Khark-5” y, de nuevo, el año 2000 con el “Castor” sin que nadie se rasgara las vestiduras.


En el caso del “Prestige”, sencillamente, el cántaro se rompió camino de la fuente porque, a mi juicio, alguien debería haber explicado “fuerte y claro” a otro alguien tres conceptos básicos:

1) un viejo buque que se desintegra arrojado a un tren de borrascas atlánticas que se extiende desde Europa hasta el Canadá, apenas deja resquicio a la esperanza
2) a diferencia del crudo, el fuel pesado casi no contiene elementos volátiles por lo que, una vez derramado, tarde o temprano habrá que ir a recogerlo, y
3) especialmente en la mar, nunca se debe escupir a barlovento.


Con todo, tengo la certeza moral de que los mismos que denunciaron a los responsables políticos por alejar el buque, les habrían denunciado por no haberlo hecho y, ni siquiera descargarlo en Coruña al precio de manchar sus playas con una milésima parte del fuel que finalmente se derramó, les habría evitado una denuncia por delito ecológico.

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Dicho lo anterior, quien no comparta mi certeza puede arrojar la primera piedra.

Finalmente, me gustaría hablar sobre el tema del inevitable “malo” de la película. Al parecer, cuando los antiguos chinos no conseguían resolver un crimen cogían a cualquier desgraciado y le metían un puro que lo doblaban a fin de restablecer el equilibrio entre el “ying” y el “yang” (léase “alarma social”). He pasado diecinueve años de mi vida embarcado montando guardia de puente y, durante otros cuatro, he sido lo que después pasó a llamarse “Capitán Marítimo”: corporativismos aparte y hasta donde yo sé, no he visto nada en el comportamiento profesional del Capitán Mangouras que justifique el escarnio sufrido.

Aunque su decisión inicial de contrainundar lastres fue contraproducente en términos estructurales y la de permitir una evacuación masiva de su aterrorizada tripulación desacertada en términos operativos, ambas se tomaron en circunstancias imposibles, por lo que criticarlas desde la comodidad de un sofá carecería de elegancia. Respecto al estado del “Prestige”, lo cierto es que tenía en regla hasta el último papel y que la estructura que se lo cargó estaba certificada por una clasificadora seria.


Cierto que se trataba de un viejo barco tripulado por unos pobres de solemnidad con los mínimos legales en formación y experiencia, concretamente los mismos pobres que, trabajando por la tercera parte del sueldo, nos habían mandado al paro en los años ochenta a los marinos españoles de mi generación, pero como en los años sesenta la generación anterior a la mía había hecho lo mismo con otros marinos más rubios, pues a callar.


En un sistema de libre mercado las cosas son así, o eres competitivo o te “reciclan”, lo que no es coherente es que, tras “reciclar” la práctica totalidad de la Marina Mercante Española para ahorrarnos un céntimo en cada litro de gasolina, pongamos el grito en el cielo cada vez que nos manchan la playa. Desearía poder terminar estas líneas escribiendo que tal accidente no volverá a repetirse, pero no sería honesto; desencantados con el inmisericorde carácter de la mar y las chapuzas humanas, los marinos de cierta edad tendemos al pesimismo, así que buena suerte a todos.


(Publicado en el suplemento “Contrastes” del grupo “El Ideal Gallego” con motivo del primer aniversario del desastre)

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ACCIDENTE EN LA GUERRA DE GILA


Por Don Luís Jar Torre
Publicado en la Revista General de Marina de Marzo de 2004


El 8 de Junio de 1967 ocurrió un suceso extraordinario frente a la costa N del Sinaí.

En aquel tiempo y lugar Israel estaba zurrando la badana a sus vecinos árabes en lo que posteriormente habría de conocerse como “La Guerra de los Seis Días”, pero tales rifirrafes ya eran parte del paisaje; lo extraordinario fue que, aquel día, los israelíes ametrallaron, bombardearon, cañonearon y torpedearon durante 45 minutos a bocajarro, en aguas internacionales y a plena luz del día un buque de guerra más inequívocamente americano que la Coca-Cola.

Fue algo sencillamente increíble y, en buena lógica, la explicación israelí de que se había tratado de un desafortunado error de identificación también lo fue; de hecho lo sigue siendo para bastantes personas y todavía el pasado Junio publicó el “Proceedings” un artículo cuestionando tal “error”.

No faltan motivos para la cólera: 34 norteamericanos resultaron muertos y otros 172 heridos en un ataque totalmente desproporcionado. Además, el que tal ataque fuera ejecutado precisamente por las FFAA de Israel, con un legendario servicio de información a su servicio y una eficacia que era y sigue siendo mítica, convierte en casi inverosímil un error que, más allá de la impericia, parece rozar la simple estupidez.

Al menos cinco investigaciones norteamericanas y otras tres israelíes concluyeron que, efectivamente, se había producido un error de identificación (los israelíes llegaron a hablar de “conducta razonable”), lo que permitió dar carpetazo a un asunto que resultaba terriblemente incómodo. Oportunamente el “padre de todos los errores” fue relegado a la cuneta de la historia y, pasados 36 años, resulta casi desconocido por aquí incluso entre quienes, por ser “del oficio”, deberíamos aprender de los errores ajenos. Naturalmente el recuerdo de los hechos sigue vivo entre las víctimas, parte de las cuales siguen convencidas de que Israel atacó su buque a sabiendas de que era norteamericano; hablan desde la estupefacción y el dolor y no se les puede exigir otra cosa.

Pero, más allá de las víctimas, todavía son legión quienes sostienen apasionadamente la intencionalidad del ataque israelí; en un póquer de este calibre podemos dudar de casi todos, pero queda la pregunta del millón: ¿para qué? Sin ánimo de polemizar con el “Proceedings”, en Junio de 1967 lo único que se interponía entre la punta de una metafórica bota árabe con “impulso” soviético y el trasero de Israel era un “contraimpulso” norteamericano sin el que, probablemente, los israelíes se hubieran visto en el trance de mudar kipas por bañadores.

Según Sherlock Holmes “cuando se ha eliminado lo imposible, lo que queda, por improbable que sea, tiene que ser la verdad”, y este sospechoso tiene una coartada irrebatible. Después de tragarme en su integridad (¡ufff...!) casi todos los informes originales, incluyendo la trascripción de una conversación clave entre dos pilotos israelíes y su controlador no desclasificada hasta el pasado Julio, lo que queda parece ser, efectivamente, la verdad por improbable que inicialmente llegara a parecer: nada menos que tres guerras de Gila superpuestas.

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OREJA GLOBAL: LA GUERRA DE LOS ESPIAS

Es probable que algún miembro de la dotación del “Liberty” todavía asocie el comienzo de esta historia con uno de esos súbitos mensajes tipo “mi gozo en un pozo” con los que nuestro oficio acostumbra a flagelarnos; éste en concreto (COMSERVRON EIGHT 240020Z May 67) era del Jefe de Escuadrilla y ordenaba que el buque se dirigiera inmediatamente al Mediterráneo Oriental vía Rota cuando, tras veinte días de travesía desde Norfolk, sus 315 inquilinos apenas habían fundido día y pico de los cuatro previstos para mostrar la bandera en Abidján. Para ser sinceros, también les habían llevado a la costa africana ciertas “investigaciones técnicas” a cargo del peculiar “Research Department” que ocupaba tres cubiertas de la bodega nº 3, justo a proa del puente.

Tal “departamento” tenía dotación propia (unos 100 hombres bajo el mando de un CC) y, aunque de acceso ultra-restringido, es inexacta la leyenda de que el propio Comandante tuviera prohibido el acceso, pues lo visitaba a diario... para recibir un “briefing”. Las “investigaciones” allí desarrolladas exigían 17 puestos de radiotelefonía, 20 de morse manual, 7 de morse automático, 33 de “non-morse search” (¡vaya eufemismo!) y otro de goniometría; en consonancia con tamaña labor investigadora, sus frutos eran prestamente remitidos a la comunidad “científica” mediante los mejores “gadgets” de la época: crypto “on-line”, telefonía “full-duplex” y ¡toma ya! ¡el TRSSCOMM!, un exclusivo “Secure Moon Relay System” que, mediante hábil rebote en la Luna, enlazaba directamente con Washington. Aunque el “Liberty” también “montaba” una numeral explicativa de su misión (GTR-5, General Technical Research), no es descartable que sus 45 antenas de toda forma y tamaño, el enorme paraguas del “juguete lunar” y el detalle de que su “dirección técnica” fuera cosa del “Gran Hermano” (la NSA), hiciera sospechar a más de uno que se trataba de un barco espía, pero ya se sabe lo malpensada que es la gente.

Para el “Liberty” aquella era su segunda vida, pues había sido botado en 1945 como el “Simmons Victory” (AG-168), uno más de los quinientos y pico cargueros tipo Victory (VC2) construidos durante la guerra; sería ofensivo asociarle a sus congéneres tipo Liberty, asmáticas cafeteras de similares dimensiones (134 metros de eslora contra los 139 de un Victory) pero con máquina alternativa de 2.500 H.P. y 11 nudos de velocidad.

El diseño y, sobre todo, la turbina de 8.500 H.P. y los 18 nudos de la clase Victory eran otra cosa; los más carrozas quizás recuerden que, como el “Liberty”, también nuestro “Aragón” (TA-11) de los años setenta era un Victory modificado (VC2-S-AP5), y que también lo eran bajo su espesa capa de maquillaje los correos “Begoña” y “Montserrat” de la Compañía Trasatlántica. Finalizada la guerra, el “Simmons Victory” continuó navegando arrendado como mercante hasta que, en 1958, volvió a manos de la Administración Marítima para engrosar la flota de reserva, inmovilizado en Puget Sound; de allí podía haber pasado directamente al desguace, pero tuvo más suerte que la mayoría de sus compañeros. Entre 1960 y 1963 la Navy adquirió cinco cargueros de ocasión que, transformados en gigantescas orejas electrónicas, habrían de constituir el programa AGER para la obtención de ELINT/SIGINT.

El programa pareció sufrir una fase cutre, pues los primeros tres “fichajes” fueron otros tantos Libertys hasta que alguien debió caerse del burro y la serie se cerró con dos Victorys.

El segundo era el “Simmonds Victory”, adquirido en 1963, transformado en el puerto que le había visto nacer (Portland, Or.) y, finalmente, entregado en 1964 ya convertido en el USS “Liberty”. Aunque armado tan sólo con cuatro ametralladoras de 12,7 mm y un puñado de armas portátiles, era a todos los efectos un buque de guerra y en Mayo de 1967 llevaba trece meses al mando del CF de la Reserva Naval William L. McGonagle, un veterano de Corea de 41 años que en sus veinte de Navy ya había mandado un remolcador de altura y un buque de salvamento.

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02 Feb 2015 21:57
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Adjunto:
bb-1.jpg

El Comandante McGonagle sobre su tumbona en la cubierta 01-Pr del “Liberty”. Dicen que esta foto se hizo una hora antes del ataque, pero la posición del sol (balance 2º Er, Av 66º, Az 104º) no me encaja: si realmente es del 8 de Junio, mi ordenador opina que serían alrededor de las 1000B y navegando a rumbo SSW. En todo caso, pueden apreciarse los montajes 51 y 52 (improbablemente enfundados) y algún otro “veraneante” en el castillo. (Foto procedente de www.ussliberty.org&#41;



En la mañana del 31 de Mayo el “Liberty” atracó en Rota con idea de rellenar combustible en cinco horas y salir zumbando hacia una zona que ya amenazaba con estallar, pero nadie está a salvo de imponderables: tras ver retrasada su llegada por el mal tiempo y una caldera veleidosa, una pifia hidráulica del TRSSCOMM retrasó su salida.

También embarcaron (portando “selected material”) seis “lingüistas” de los que parte eran arabistas civiles. La identidad del resto sigue tachada en la documentación desclasificada pero, según un oficial del buque, se trataba de intérpretes de ruso destacados para averiguar quién tripulaba realmente ciertos bombarderos estratégicos soviéticos con marcas egipcias estacionados en Alejandría.

El “Liberty” no pudo reanudar viaje hasta las 1230Z del 2 de Junio y, a despecho de tanta parafernalia, con las prisas hubo de hacerlo “...on the basis of telephone authorization”. Naturalmente detrás había papeles y, entre ellos, un mensaje del Pentágono (JCS-Joint Chiefs of Staff, 011545Z JUN67, SUBJECT: USS LIBERTY SKED) para el Comandante en Jefe de las Fuerzas Norteamericanas en Europa (USCINCEUR) con Info al “Liberty” acabaría resultando especialmente significativo.

Este mensaje fijaba la derrota y distancias de paso para cada país en función de sus aguas territoriales, y su apartado 1-C decía “9-30 JUNE CONDUCT OPS SOUTH OF 32-00N AND BETWEEN 33-00E AND 34-00E. WHILE CONDUCTING OPS CPA UAR 12.5 NM CPA ISREAL 6.5 NM.” Erratas aparte, esto significaba que el “Liberty” no podía acercarse a menos de 12,5 millas de Egipto ni 6,5 de Israel (de nada, es que me critican). Obedientemente, el buque comenzó a recorrer la costa magrebí (“CPA MOROCCO... 8 NM CLAIMED DIST 3 NM... CPA ALGERIA… 13 NM CLAIMED DIST 12 NM.”…) mientras recopilaba una cosecha “de encargo” (“...search and development of Moroccan HF, VHF, UHF, and radioprinter communications and Algerian HF, VHF, and possible VHF multichannel communications”) hasta que, el 5 de Junio y estando al S de Sicilia, estalló la guerra.


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02 Feb 2015 21:59
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MENSAJE ERRONEO: LA GUERRA DE LOS LOCOS


Fue una guerra por error. A primeros de Mayo de 1967 los soviéticos le fueron a Egipto con el cuento de que Israel estaba concentrando 12 brigadas en la frontera siria para una inminente invasión.

Tal concentración era inexistente y el Primer Ministro israelí invitó al embajador soviético a comprobarlo, pero éste contestó que su misión era comunicar las verdades rusas, no comprobarlas, y la bola echó a andar. Los sirios pidieron ayuda a Nasser, cuya poco meditada reacción fue expulsar la fuerza de interposición de la ONU de la Península del Sinaí, trasladar allí más de 70.000 soldados y, contra toda legalidad, decretar el cierre del Golfo de Aqaba al tráfico israelí, privándoles del acceso a su imprescindible puerto de Eilat.

Es casi seguro que Nasser no deseaba una guerra, sino mantener el tipo y obtener ventajas políticas, pero durante las dos semanas siguientes los ruidosos vecinos de Israel organizaron tan estrepitosa (y por desgracia, creíble) algarabía sobre su inmediata “eliminación” que parte de la alarmada población judía, sencillamente, cogió el avión y puso tierra por medio.

En la mañana del 5 de Junio los israelíes esperaron a que aterrizara la patrulla del amanecer egipcia y atacaron simultáneamente trece aeropuertos con todos los aviones disponibles.
Resultó un trabajo de virtuosos; a media mañana 286 de los 420 aparatos egipcios estaban destruidos y sus bases inutilizadas.

Minutos antes del ataque, el Ministro de Defensa egipcio (mariscal Amer) había despegado en visita de inspección al Sinaí con medio staff, incluyendo al jefe de la Fuerza Aérea, tras dejar prohibido a la totalidad de las baterías antiaéreas del país abrir fuego para evitarse errores.

Noventa (emocionantes) minutos después, su piloto consiguió encontrar una pista operativa y el mariscal pudo desplazarse al Cuartel General Supremo... ¡en un taxi! Para entonces las columnas acorazadas israelíes ya arrasaban el Sinaí, al parecer su objetivo inicial era una rápida operación quirúrgica que estabilizara el frente en el eje El Arish-Jabal Libni, pero tras la desbandada egipcia del día 6 cambiarían de planes, adelantando al ejército en retirada para esperarle en los pasos de Mitla y Giddi (al E del Canal). Sin apoyo aéreo, en cuatro días la práctica totalidad del ejército egipcio del Sinaí fue destruido.

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02 Feb 2015 22:01
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Inicialmente, ni el desdichado Amer se atrevió a confesar a Nasser lo ocurrido ni los judíos a proclamarlo, temerosos de que Moscú forzara un alto el fuego antes de cubrir objetivos. Así, fuentes oficiales egipcias informaron haber derribado 161 aparatos (fueron 8) a costa de 2, y el propio Amer notificó a sus aliados en Amman la destrucción del 75% de la fuerza aérea israelí y una imaginaria ofensiva terrestre propia.

A media mañana el liado Nasser lió a su vez al moderado Hussein de Jordania, informándole de la paliza recibida por los judíos y animándole a tomarles tanto terreno como pudiera antes del fin de la guerra.

Los israelíes, que habían dado seguridades a Hussein de no atacarle si no eran atacados, esperaban recibir unas salvas simbólicas pero, en la creencia de que Israel estaba en las últimas, lo que les llegó de Jordania fue un bombardeo en toda regla imitado más al norte por los sirios, así que hubo repetición de la jugada.

Poco después de mediodía la totalidad de la fuerza aérea jordana y dos tercios de la siria estaban destruidas al precio de doce aparatos.

También los sirios se jactaron de vapulear a los judíos y como, en teoría, los egipcios estaban camino de Tel-Aviv, el entusiasmo árabe era indescriptible.

Hacia las 1600 Nasser se presentó en el puesto de mando de Amer y le encontró (digamos que) en un estado mental lamentable; no consta lo que le llamó pero sí lo que acordaron: para salvar el honor árabe y provocar la intervención soviética se difundiría la versión (ya circulante) de que el ataque aéreo inicial había sido efectuado por aviones anglo-norteamericanos. Casi simultáneamente, el “teléfono rojo” se puso al “ídem” y la Sexta Flota recibió orden de permanecer a más de 100 millas de los países en conflicto; al día siguiente Egipto, Argelia, Siria, Sudán, Yemen e Irak romperían relaciones diplomáticas con los EEUU y el Reino Unido.

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02 Feb 2015 22:03
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En el Atlántico, el “Liberty” había pasado del control operativo de COMSERVON EIGHT al de USCINCEUR, en Rota al del Jefe de las Fuerzas Navales USA en Europa (CINCUSNAVEUR) y el día 7 lo haría al del Almirante de la Sexta Flota (COMSIXTHFLT).

Obviamente, tales movidas no ayudan cuando el mundo se vuelve loco y las comunicaciones se van al infierno y así, aunque el día 5 CINCUSNAVEUR ordenó a COMSIXTHFLT mantener sus unidades a más de 100 millas de la guerra, ni uno ni otro se dignaron emitir instrucciones específicas para el “Liberty”, que continuó avante toda hacia su zona de operaciones donde tenía previsto llegar el 8 de Junio.

Washington sí cayó en la cuenta y, el día 7, JCS (Joint Chiefs of Staff) ordenó por mensaje 072230Z JUN67 a USCINCEUR con Info al “Liberty”: “CHANGE (Liberty) CPA UAR TO 20 NM, ISRAEL 15 NM.”

Lamentablemente, de los 10.499 mensajes tramitados el día 8 por la estación radio NAVCOMMSTA GREECE 250 eran “Flash” (¡toma crisis!), 1500 “Operational Inmediate” y, con una precedencia de sólo “Prioridad”, éste pasó a la cola.

Al poco, JCS envió otro mensaje (Inmediate 080110Z JUN67, TOP SECRET) anulando el anterior y ordenando ahora alejar al “Liberty” “NOT CLOSER THAN 100 NM TO ISRAEL, SYRIA, EGYPT AND 25 NM TO CYPRUS”. La copia del “Liberty” se direccionó por error a Filipinas, desde donde la enviaron a NAVCOMMSTA MOROCCO y allí la siguen esperando. Finalmente, la Sexta Flota (¡cuya copia había acabado en Hawai!) ordenó ejecutivo al “Liberty” por mensaje 080917Z: “PROCEED IMMED TO OPERATE WITHIN A 25 MILE RADIUS OF POSIT 33-40N/32-30E UNTIL FURTHER NOTICE. DO NOT APPROACH COAST OF UAR, ISRAEL, SYRIA OR LEBANON CLOSER THAN ONE HUNDRED MILES AND CYPRUS CLOSER THAN TWENTY FIVE MILES”.

El buque ya estaba en plena zona caliente, pero hubiera dado lo mismo: transmitido con casi dos horas de retraso, seis rebotes entre Marruecos, España, Turquía y Grecia y otro error de direccionamiento que lo retrasó tres horas más, NAVCOMMSTA ASMARA lo puso en radiodifusión a las 081525Z, cuando la guerra del “Liberty” ya había terminado.

Cabe mencionar que, en Washington, un astuto Jefe de Servicio intentó golear al sistema telefoneando a su colega de CINCUSNAVEUR, pero la magnífica parada reglamentaria de un CN (“…we had been burned in the past when a phone call directive was not backed up with a message”) originó un contraataque burocrático que le arruinó la jugada.

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02 Feb 2015 22:04
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A bordo del “Liberty” y 39 millas al N de la península del Sinaí, el 8 de Junio el sol asomó sobre el horizonte a las 0441, y 34 minutos después lo hizo el primero de los siete u ocho aviones israelíes que habían de acercársele hasta mediodía, unos para echarle un vistazo y otros simplemente de paso porque, a sabiendas o no, se estaban metiendo bajo su ventana aérea de acceso al Sinaí.

A las 0849 el buque alcanzó un punto situado unas 13.5 millas al NW de la frontera entre Gaza y Egipto, el más oriental de los tres que constituían su línea de patrulla, comenzando a recorrer el primer tramo de esta línea a rumbo 253 y a la mínima velocidad de gobierno (5 nudos).

A las 0930 pudo identificarse visualmente el minarete de El Arish, la única marca visual decente en aquella costa y, alcanzado el segundo punto a las 1132, el “Liberty” cayó a estribor a rumbo 283 proa al tercero.

Su “Bell Book” registra explosiones en tierra a las 1155, 1314 y 1330, pero nadie a bordo podía sospechar la cadena de despropósitos que acabarían desencadenando, de hecho la primera sorprendió al Comandante, el Jefe y otros cuatro oficiales en tumbonas de playa y tomando el sol en cubierta (ver foto) y allí siguieron. Entre las 1310 y las 1348 se efectuó un ejercicio de zafarrancho de combate (ataque químico); justamente estaban recogiendo el material cuando, a las 1351, el radar detectó tres pequeños contactos de superficie 16 millas por la aleta de Er. y dos minutos después un contacto aéreo que se acercaba sobrevolando los contactos de superficie.

Y así, hacia las 1402, a unas 12 millas (eso me parece) de la costa egipcia y mientras el avión entretenía al personal haciendo monadas a 7.000 pies y unas 5 millas por la aleta de Er., un segundo aparato se aproximó desde el sol por Br. y les endosó un cohetazo.


Adjunto:
bb-2.jpg

Derrotas seguidas por atacantes y atacado; las posiciones del “Liberty” anteriores a las 1400 (línea continua) proceden de su “Bell Book”, las posteriores (línea discontinua) son un compromiso entre las declaraciones (contradictorias entre sí) de su Comandante, sus Oficiales, los israelíes y la carta náutica. La derrota de las torpederas (línea de puntos) procede de un informe israelí. (Elaboración propia)


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