Navegabilidad del Duero

Aguas abajo de Zamora hay un tramo del Duero sumamente escabroso. En la comarca de los Arribes del Duero, el curso desciende desde las cotas típicas de la submeseta Norte, hasta las de Portugal. Por todo ello, no existen en la actualidad posibilidades de navegación en estos tramos.

En su último tramo por España, en la desembocadura de su afluente Águeda, existe el puerto fluvial de Vega de Terrón, en La Fregeneda. Allí empieza, en la actualidad, el tramo navegable de este río hasta su desembocadura en el Atlántico, en la ciudad de Oporto.

Desde la desembocadura del Águeda hasta el Atlántico, el Duero tiene una pendiente escasísima (0,6 m/km), lo que permite su navegabilidad, apoyado por varias esclusas. Las embarcaciones tradicionales son los “barcos rabelos”, transporte tradicional de vino desde “O pais do vinho”, barcazas de carga, y últimamente, pequeños barcos cruceros turísticos que surcan el río desde la frontera española (Miranda do Douro) hasta el océano.

Historia

El Duero fue navegable desde, al menos, la época romana (“Era el Duero navegable y dividía en la Lusitania la España tarraconense de la dicha provincia”; escribe Miguel Cortéz y López en 1836, en su “Diccionario geográfico-histórico de la España antigua”). No se sabe con exactitud hasta dónde llegaba la navegación, aunque no podría ser mucho más aguas arriba del puerto actual, habida cuenta de la rapidez con que pierde cota en los Arribes (ahora, además, con la barrera que supone la presa hispano-portuguesa de Aldeadávila).

En el siglo XVI ya se utilizaba de forma frecuente el Duero como medio de transporte en distintos tramos, pero la navegación siempre estuvo condicionada a la irregularidad del caudal, y a dificultades én algunos tramos. En donde ha sido casi continua la navegación es en Portugal.

En Salamanca, se utilizaban en esa época tres fondeaderos naturales que, con algunas limitaciones, permitían la construcción de muelles muy elementales. Siguiendo el curso aguas abajo, el primero era el “Manga Garzón” o “Pandera”, en el término de Vilvestre; el segundo, el de “Los Molinos” o “La Aceña”, en Hinojosa de Duero, aguasa bajo de la desembocadura del Huebra; y el tercero, el ya citado de “Vega Terrón”, activo en la actualidad.

En 1576 se estudió la posibilidad de mejorar la navegación en el Duero y en sus afluentes salmantinos, Tormes y Águeda. El estudio contemplaba que pudieran navegar barcos de una eslora de hasta 45 pies castellanos, y una manga de hasta 15 pies. Su uso sería comercial, llevando a Flandes, Francia, Inglaterra y Levante las lanas, cereales y vinos de Castilla. Aunque se consideró un cierto flujo comercial de retorno (productos manufacturados), no compensaba en volumen al de salida.
En los siglos XVII y XVIII se navegaba con embarcaciones chatas que podían transportar hasta 1.000 fanegas de grano en invierno y 250 en el estiaje.

En 1806 la Compañía Portuguesa del Alto Duero demolió la peña de Saô Joaô de Pesqueira (San Juan de Pesquera), a unas 9 leguas (unos 50 km) aguas abajo de Vega Terrón. Esta peña estorbaba el paso de barcos de un cierto tonelaje. Su eliminación permitió al ejército británico suministrar por vía fluvial a Ciudad Rodrigo (hasta La Fregeneda) durante la guerra de Independenciae.

En la primera mitad del siglo XIX se produjeron dos hechos significativos para la mejora de la navegación:
El primero, en 1821, fue iniciativa de Diputación de Salamanca. Se pidió al gobierno la realización de obras para mejorar la navegación y dar salida "a la gran cantidad de productos de su agricultura que se hallan estancados". Para mejorar los fondeaderos naturales ya citados, D. Agustín de Marco-Artu preparó el primer proyecto de construcción de un embarcadero en Vega de Terrón.
El segundo, la firma del Convenio sobre Navegabilidad del Duero entre España y Portugal en 1835. Portugal ratificó este tratado en 1841.

Muelle antiguo de Vega Terrón

Ya en el siglo XVIII, cuando se realizaron las obras de navegación de sirga en los canales de Castilla, se consideró la posibilidad de volver a hacer navegables los cauces naturales del Duero y de otros ríos de su cuenca.

Pero fue a partir de 1821, como ya se ha mencionado, cuando se acometieron proyectos para su realización. El plano conservado que permite ver toda la envergadura del proyecto data de 1828. A continuación se cita el título y parte de su texto:
"Croquis del curso del río Duero desde Aranda hasta el Embarcadero de la Fregeneda, y del río Pisuerga desde la unión del río Carrión hasta la confluencia del Duero con las indicaciones de sus obstáculos naturales y accidentales y la expresión de las obras que deben practicarse en él para realizar su navegación. Ejecutado de órdenes del Excmo. Sr. Secretario de Estado y del despacho universal de Hacienda de España e Indias D. Luis López Ballesteros por el Arquitecto de la Real Academia de San Fernando, Agustín Marco-Artu. En la época de las menores aguas del río".
(...)
“En fecha posterior al reconocimiento de Marco-Artu de 1828, aparecen los planos que muestran la parte del Duero entre los ríos Águeda y Huebra y el que representa la explanada que debe prepararse en la confluencia del Duero y del Águeda y el embarcadero a construir en dicho punto con el proyecto de un plano inclinado que facilite la carga y descarga de los barcos. Este plano, firmado en Madrid el 25 de agosto de 1843 por Juan Subercases, fue aprobado en junta Consultiva, con la firma de Pedro de Miranda, en 28 de septiembre del mismo año.

El embarcadero, el plano inclinado y la explanada han estado en servicio hasta principios del siglo XX y todavía pueden verse en el lugar indicado. Otros planos, complementarios de los antes citados, describen el curso del Duero y detalles de los muelles y almacenes. Varios planos del fondo histórico reflejan los canales proyectados para intercomunicar las cuencas del Duero y del Ebro. El 362 es el primero de un proyecto que pretendía unir los canales de Castilla con el Imperial de Aragón, como parte del ambicioso programa de navegación recomendado por las Cortes de 1820. El 459 se titula "Croquis de la parte de divisoria de los ríos Ebro y Duero comprendido entre La Brújula y el principio de los Montes de Oca". Está fechado en Burgos el 7 de octubre de 1851 y firmado por Cipriano Martínez de Velasco. Del mismo autor y fechas son los planos 460 y 461 que corresponden a trechos del canal en distintas leguas de la zona divisionaria entre ambas cuencas.”
"Realismo y utopía en los proyectos hidráulicos de la Ilustración y el Romanticismo", de D. Manuel Días-Marta Pinilla

Mientras tanto, el tráfico entre España y Portugal iba aumentando de forma notable. Se tienen noticias de que, hacia 1830, se llegaron a reunir a la vez cerca de 30 embarcaciones de hasta 50 toneladas.

Como consecuencia de la entrada en vigor en 1841 del acuerdo firmado en 1835, se dispuso con suma urgencia la redacción –y poeterior ejecución- de un proyecto para la construcción de un muelle en Vega Terrón. Después de distintas vicisitudes Juan Subercases redactó el que sería definitivo, aunque hasta 1849 no se decidió su construcción, que por distintas causas se retrasó hasta 1856, terminándose definitivamente a finales de 1860. El coste total de las obras fue de 144.930 pesetas.

Se trata de una obra única en España. Se construyó una explanada a un nivel superior al que se estimaba de máximas avenidas. Desde la explanada, y confinada entre cuatro muros, se construyó un plano inclinado (con una escalera lateral de sillería) con una pendiente de un 30%. Se disponía de unos raíles de hierro para la subida y bajada de los carretones que contenían las mercancías, accionados por un polipasto situado en la parte superior, en la explanada.
Todo esto aún se conserva en la actualidad, aunque ha quedado afectado por las nuevas construcciones. Pueden verse las marcas de los niveles máximos alcanzados por el agua hacia 1855, en 1909, y en 1962 (exactamente el 3 de enero).

La obra tuvo un gran éxito, como lo prueba el hecho de que la plataforma resultó, en poco tiempo, insuficiente para el tráfico demandado. Fue por ello por lo que el ingeniero García San Pedro redactó otro proyecto de ampliación y construcción de nuevos edificios en 1862, proyecto que no llegó a realizarse.
En su momento de mayor auge llegó a formar un núcleo de población con doce edificios a principios del siglo XX, con un tráfico de mercancías bastante importante, contando con aduana y puesto de la guardia civil.

La navegabilidad en la actualidad

Hacia 1855 había comenzado en Portugal un fuerte movimiento para ampliar la navegabilidad del Duero a nuevas y más grandes embarcaciones. Al mismo tiempo, se buscaba el aprovechamiento simultáneo de las posibilidades hidroeléctricas del tramo. Por ello, se pensó en construir presas-esclusas a lo largo del río.
Sin embargo, no fue hasta 1961 (un siglo después) cuando un nuevo informe portugués sobre la “Navegabilidad del Duero" dio el impulso definitivo al proyecto. La construcción de esclusas en las presas portuguesas del Duero y el dragado y excavación del cauce han hecho posible la navegabilidad hasta territorio salmantino.

Cuando la terminación de estas presas-esclusas fue un hecho, la Diputación, la Cámara de Comercio y otras instituciones de Salamanca se plantearon la viabilidad de utilizar el Duero como vía complementaria para la salida y llegada de mercancías a Castilla y León. En consecuencia, se estudió la posible mejora del muelle de Vega Terrón, o la construcción de otro nuevo.

La viabilidad de este proyecto se basa en las siguientes premisas:
§ Para el tráfico de mercancías, mayoritariamente de entrada, tiene que haber retornos que hagan económicamente viable el transporte. Estos retornos podrían venir con la explotación de yacimientos de rocas ornamentales y minerales en Salamanca y Zamora.
§ Por razones económicas, es necesario aumentar la navegabilidad desde el tope actual de barcos de 1.000 Tm, hasta las 2.500-3.000 Tm. El objetivo es que el trayecto medio de cada viaje entre en el Atlántico, y no se limite a un tráfico fluvial, tanto si se trata de graneles, como de contenedores multimodales.
En la actualidad, ya hay dos puertos fluviales portugueses que admiten barcos de 2.000 toneladas. Pero aguas arriba de Lamego, los estrechamientos del cauce y las zonas de poco calado limitan el paso a barcos menores.
El proyecto actual, promovido por el Instituto de navegabilidad del Duero, la Diputación de Salamanca, las empresas gestoras del puerto y otros grupos interesados, propone eliminar esos problemas, mediante una inversión de casi 60 millones de euros, procedentes en gran parte del programa Interreg de la UE. Con lentitud, se va avanzando.

En Vega de Terón vienen realizándose inversiones desde el final de los 1980s por parte de la Diputación salmantina, estando la gestión, desde 1997, en manos de la empresa Vegater, propiedad de Cajaduero y del grupo Inzamac-Tecopy. Pero el tráfico está limitado, de momento, a barcos turísticos y deportivos.

De todas formas, las expectativas de que, en un futuro no muy lejano, veamos un tráfico aceptable de mercancías en Vega de Terrón, no parecen utópicas.

En la época en que llevar unos cañones desde Santander a Segovia podía llevar más de un mes de acarreo con yuntas de bueyes, por infernales caminos de tierra embarrada, tenía mucho sentido la navegación fluvial. Hoy día, con buenas carreteras y excelentes camiones, unido a ríos estrechos, de cauce irregular y fluctuante, y desniveles muy variables, un proyecto de navegabilidad comercial se antoja irreal.

Otra cosa sería si hubiese necesidad de sacar toneladas y toneladas de mineral, del centro peninsular al mar, como pudiese ser un feliz yacimiento de magnetita en Salamanca; pero para los pocos productos elaborados en grandes cantidades, la flota camionera parece eficaz y más económica.

¿O puede ser rentable hoy día un comercio fluvial del centro peninsular hacia la periferia o viceversa?

Un recorrido exclusivamente fluvial no es rentable en recorridos menores de 500 Km (algo parecido a lo que debería pasar con el tren, y en España no pasa por la incompetencia de nuestras autoridades).
Por eso, la única forma de que sea rentable es permitir la entrada de barcos de hasta 3.000 Tm (tanto de granel como de contenedores), porque entonces estamos hablando de un transporte básicamente marítimo, con un apéndice fluvial. A ello ayudaría, además, que los puertos y terminales de Oporto (Matosinhos, Leixôes) están saturados (o estaban, antes de la criisis).

Si el preparar el Duero hasta Vega de Terrón para estos barcos es rentable o no, no lo sé, porque ignoro la envergadura de las obras a realizar, y en cuánto están presupuestadas. La verdad es que, si las obras a realizar pueden limitarse a unos pocos puntos, y si las esclusas actuales admiten barcos de esos tonelajes, el proyecto sería perfectamente viable.

En otro caso, el camión no tiene competencia. Además, el trayecto ferroviario por Fuentes de Oñoro tiene muchas limitaciones, a añadir a las ya planteadas por la política absurda de ADIF (más que de RENFE y los otros operadores), sólo justificable por su incompetencia demostrable.

En España, y en temas logísticos, las CCAA han hecho muchas inversiones. Y muchas de ellas son difíciles de entender con criterios empresariales (unas veces, por incompetencia técnica; otras -las más- por incompetencia política). Sólo a título de ejemplo, Asturias decidió hacer una terminal multimodal ferrocarril-carretera ¡en Venta de Baños!. Conozco el tema en profundidad, y será un milagro que consiga ser rentable (eso no quiere decir que no tenga actividad, pero insuficiente).

En ríos como el Duero la navegabilidad rentable se reduce a recorridos turísticos que, por cierto, están cada vez más valorados internacionalmente. Ya se sabe el turismo de naturaleza, rural, romántico....
Os sugiero que visitéis la web de turismo de la Junta de Castilla y León, las descripciones y fotos de la navegación por el Duero son impresionantes:
https://www.turismocastillayleon.com/cm/ ... Only=false

Cosa muy distinta es el tramo portugués, especialmente en la región de Oporto, donde además de turismo fluvial: https://www.portoturismo.pt/index.php?m=3&s=3&c=7

hay una interesante actividad mercantil y en algunos casos muy sabrosa (la del vino).

Aunque hace ya muchos años en que, por deformación profesional, no suelo sacar conclusiones ni tomar decisiones si no es sobre datos numéricos (que no tengo sobre este tema), siempre valoro también -y me apoyo en- el olfato o intuición. Por eso voy a dar mi opinión.

Creo que este proyecto nunca sería rentable económicamente. Razones:

1) ¿Cuánto costaría, en inversión y mantenimiento, hacer el Duero navegable en casi 200 km (distancia de La Fregeneda a Oporto) para barcos de hasta 2.000 Tm (no seamos tan ambiciosos de pedir 4.000)?. Yo no soy un experto, pero conozco el caso de Viana do Castelo (entre Oporto y Vigo). Está costando una fortuna drenar una ría de no más de 3 km de profundidad, y prolongar el ferrocarril 6 km desde Mazarefes hasta el puerto (y no hay por medio, como en el Duero, presas y esclusas). Y eso que se trata de un puerto del que sería conveniente disponer.
Si mi memoria no me falla, en la actualidad sólo pueden operar allí tipos de barcos de hasta 4.000 Tm, pero no pueden entrar o salir con más de 2.500.
Para el Duero, tendrían que ser barcos, y no barcazas fluviales, porque un recorrido fluvial de menos de 200 km no es rentable (excepto casos muy limitados). Un barco, en cambio, sale ya del entorno fluvial.

2) El proyecto del Duero (que parece la historia interminable) es un proyecto de una CA. Las CCAA en España son una máquina de empeñar nuestro patrimonio presente y futuro (el nuestro y el de nuestros hijos y ya hay casos en que también alcanza a nuestros nietos), porque se meten en aventuras faraónicas, pensando que seamos los "súbditos" de las demás CCAA (o los fondos europeos) quienes saquen el tema adelante.
Las CCAA se comportan como SERVOSISTEMAS DE REALIMENTACIÓN POSITIVA (=sistemas que cuanto más les das, más necesitan...). Cualquier ingeniero sabe cómo terminan estos servosistemas ... y sin necesidad de recurrir a la Metafísica (basta sólo con las leyes físicas)

(Con ello no quiero decir que todo lo que han hecho las CCAA sea negativo; ¡pero a qué coste!)

Aldeadavila es una presa española.

El sistema de reparto del Duero en la zona de Los Arribes es un ejemplo de "diplomacia mercantil", ya que fue gestado por "Saltos del Duero", empresa matriz de IBERDUERO. Y hasta ahora no tengo noticias de quejas por alguna de las partes.

El acuerdo básico es un sistema de aprovechamiento alternativo: Presa española que desagua en presa portuguesa que desagua en presa española ....

Ese acuerdo preveía hasta las crecidas y posibles modificaciones del cauce.

Alguna de las presas era utilizada para la coimunicacion aduanera entre los dos países.

En Aldeadávila, lo normal era que los guadinhas del puesto que todavíá existe (supongo que desafectado) en las alturas, solían pasar a la compra y los del poblado de la central a cazar.