Mercantes españoles hundidos en la 1ª Guerra Mundial, por causa del bloqueo.



Con el estallido de la guerra, y sobre todo Gran Bretaña, intentaron aplicar a los Imperios Centrales una dura política de guerra económica, fundamentada en el control del comercio marítimo a través del bloqueo y el de los suministros de carbón, ejerciendo además una gran presión sobre las naciones neutrales para impedir que auxiliaran a Alemania pero que sin embargo favorecieran sus intereses.

Gran Bretaña, además de primera potencia naval, era una gran productora de hulla y dueña de la mayor parte de las estaciones carboneras del mundo. Interviniendo la venta y el tráfico de este combustible, aprovechó para chantajear a navieras de países neutrales para que realizaran fletes a su favor, de otras mercancías vitales para su economía de guerra, aunque fuese de contrabando, garantizándoles así a cambio, el suministro de carbón para sus carboneras. En virtud de las posturas adoptadas, surgieron así listas de navieras afectas o desafectas al Foreing Office, que intentó siempre controlarlas. Incluso los cónsules británicos inspeccionaban las cargas en los países de partida, antes de zarpar, expidiendo certificados que garantizaban el paso libre por los controles de bloqueo.

Los alemanes por su parte también realizaban parecida política de salvoconductos. Pero claro, tanto unos como otros consideraban un acto de colaboración con el enemigo a los barcos portadores de salvoconductos del oponente y en consecuencia podían proceder a su captura. Igualmente, estar incluido en una lista negra por parte de alguno de los contendientes, era tanto como ser tildado de agente enemigo o de contrabandista.

El primer efecto de las declaraciones de guerra sobre el tráfico marítimo español, fue el pánico: cayeron los fletes en picado y se amarró la flota. Pero poco a poco se fue adaptando a las circunstancias, buscando nuevos tráficos y nuevas estrategias; incluso nuevas actividades, más complicadas, pero más enriquecedoras. Incluso alquilándose al servicio de gobiernos extranjeros en régimen de “time-charter” como la naviera Sota y Aznar.



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Sacadas de la competencia las marinas mercantes de los países en guerra (por estar dedicados al tráfico propio, o por haber quedados internados en el extranjero), y a pesar del riesgo, la oportunidad económica que se ofrecía a las de las naciones neutrales era evidente. Excepto para la Compañía Trasatlántica que seguía sometida a contratos con el gobierno español, para las demás, con la navegación libre, un río de oro fluyó hacia España debido a su neutralidad.

El negocio marítimo se convirtió así en una importante fuente de acumulación de capital, que aumentó los activos de las compañías existentes y dio luz a una nube de pequeñas navieras, en especial en la ría del Nervión, el foco naviero más importante de España. Mientras que en la década de 1910 no se escrituró en España ni una nueva naviera, entre 1916 y 1920 lo hicieron 58, de ellas 30m domiciliadas en Bilbao, 11 en Barcelona y 8 en San Sebastián.

Este gran negocio marítimo con desmesura en la obtención de beneficios, se fundamentaba en la burla sistemática del contrabloqueo, que en muchas ocasiones desembocaba en desgracia.

El aspecto legal y ético que regía hasta el siglo XVII respecto a la guerra en el mar y su comercio, tenía por principio jurídico general que “el pabellón no cubría la mercancía”. En la Declaración de París de 1856 este principio cambió en el sentido de que “el pabellón neutral protegía la mercancía enemiga embarcada a bordo, excepto en el caso de contrabando de guerra”. En la Conferencia de La Haya de 1907 se mantuvo el último principio, concretando además los aprobados en la Convención de Ginebra de 1864 y revisados en 1906.

Lo estipulado en la Declaración de Londres de 1909, no había sido ratificado oficialmente por las grandes potencias cuando estalló la guerra. Sin embargo, el gobierno británico dio por válidas las disposiciones de esa declaración para uso durante el conflicto armado. Y dado que uno de los puntos principales que contenía era el de la distinción entre contrabando absoluto y contrabando condicional, importantísimos para la determinación y consideración de dicha actividad, pero que quedaban ambiguamente establecidos, empezaron a establecerse con modificaciones progresivas, listas de productos de contrabando.

Esta ambigüedad aumentó la inseguridad del transporte marítimo bajo pabellón neutral ya que cualquier beligerante podía aducir su interpretación legal y actuar en consecuencia con sus “Tribunales de Presas”, tras el “derecho de visita o de inspección” y posterior apresamiento, pues cualquier barco era presuntamente un contrabandista.

La guerra económica, aunque era agotadora y despiadada, no ponía en peligro las vidas humanas, pero la navegación era preocupante por el oscurecimiento de las costas o el cese de funcionamiento de faros y señales marítimas, como consecuencia de las hostilidades.

Sin embargo, aparecieron unos enemigos traidores y ocultos que cambiaron el panorama: las minas y los submarinos.



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El empleo de minas como arma ofensiva y defensiva a la vez, fue una novedad que aportó la 1ª Guerra Mundial. En la II Conferencia de Paz de La Haya de 1907, se señalaba la prohibición de colocarlas más allá de tres millas marinas a partir de la línea de bajamar, como elemento defensivo. Pero a las pocas semanas del estallido de la guerra, las minas pasaron a ser elementos ofensivos, pues esparcidas a lo largo de las rutas enemigas o en la entrada de sus puertos, sembraron el mar, aterrorizando así, incluso a la navegación neutral.

Los aliados llegaron a cerrar el acceso de los alemanes al mar abierto, con enormes barreras de minas (alguna de ellas desprendida, llegaron incluso a las costas españolas). Esa presión llevó a Alemania a poner en marcha la guerra de corso primero y la guerra submarina después.



El submarino fue la novedad absoluta e inimaginable aportada en esta guerra; supuso una innovación y progreso en la técnica militar y su desarrollo decidió, en gran parte, el resultado final de la misma. Nadie hasta entonces le había supuesto a esta arma más que una importancia relativa en cuanto a elemento defensivo, descartando su utilidad ofensiva.

Alemania sostuvo durante toda la guerra una porfiada batalla contra el tráfico marítimo de sus enemigos mediante submarinos y, en menor proporción, mediante buques mercantes armados y enmascarados de neutrales. Aunque las pérdidas de las naciones aliadas fueron grandes, no llegaron a poner en peligro sus abastecimientos. Por el contrario, el bloqueo de los Imperios Centrales fue tan total que constituyó uno de los factores determinantes de su derrota final.

Sin embargo, Alemania no llevó a cabo la guerra submarina total en un principio, pues ni el número de submarinos disponibles lo permitía, ni se podían valorar las consecuencias de la misma. Pero en 1917 estuvieron a punto de estrangular el comercio británico y obligar a Gran Bretaña a pedir la paz por separado, salvándose esta al final por la mejora en los sistemas de lucha antisubmarina.

A partir de mediados de 1917 el empleo de cargas de profundidad, campos de minas, barreras de redes, junto a la utilización de mecanismos de detección submarina y la organización en convoyes escoltados por naves de guerra, disminuyeron la efectividad de los sumergibles alemanes.

Con el objetivo de evitar ataques de submarinos por error o confusión algunos buques neutrales empezaron a pintar sus banderas nacionales en las amuras, y a veces también el nombre del buque en el centro, en grandes letras. Esta práctica se extendió a partir de 1916 y se mantuvo hasta el final de la guerra.

En conflictos posteriores volvería esta estrategia.



No obstante, la destrucción total no era lo habitual en los ataques alemanes. Todo lo contrario. Se procuraba que la tripulación del buque en cuestión quedase a salvo. El testimonio de algunos marineros del vapor Aurrera sirvió para reconstruir lo que era la costumbre en las operaciones de interceptación de buques que realizaban los submarinos. Según manifestó el capitán del barco siniestrado, Brassac, cuando se encontraban a 50 millas del puerto italiano de Livorno, oyeron un cañonazo procedente de un submarino por el que entendieron que debían detenerse. Tras obedecer la orden, el capitán montó en uno de los botes y se dirigió al submarino con toda la documentación del buque. Una vez comprobado que lo que transportaban era carbón, es decir, mercancía prohibida, se ordenó a toda la tripulación que abandonase el barco. Posteriormente cañonearon el vapor vizcaíno hasta hundirlo. Todos los marineros fueron escoltados por el submarino hasta puerto. Esta táctica empleada con el vapor Aurrera era el modus operandi habitual por parte de los U-Boote alemanes.

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Pero los mercantes, neutrales o no, sufrieron un duro castigo.



La primera víctima española fue el vapor Isidoro, de 2044 toneladas, propiedad de la casa Echevarrieta y Larrinaga, de Bilbao. El 17 de agosto fue torpedeado y hundido por un submarino alemán ( probablemente el U-24) en el Canal de San Jorge, llevando una carga de mineral de hierro (materia declarada contrabando de guerra), desde Bilbao a Cardiff.

Este es el relato del capitán de la nave y publicado por la Empresa:

“A las cinco y cuarenta y siete de la tarde del día 17, navegando a 28 millas Norte-Sur con Swal, se oyó una detonación y observamos un objeto en el horizonte. A los pocos minutos se volvió a oír otro disparo, dándonos cuenta de lo que se trataba, y un tercer disparo resonó después. A los pocos minutos nos encontramos al costado de un submarino alemán, y ambos parados. Acto seguido se echó al agua el bote (que ya teníamos preparado), y con toda la documentación, embarcó el segundo oficial, dirigiéndose a bordo del submarino y haciendo entrega a su comandante de dicha documentación. Manifiesta el segundo oficial que, al hacer éste la entrega, le dijo el comandante, en correcto castellano, que no se podía llegar a Inglaterra y le mandó retirar después de examinar los documentos. Por medio de la telegrafía de señales, a las cinco horas cincuenta minutos, me dieron orden de abandonar el buque inmediatamente, entregándonos todos a la faena de echar los salvavidas al agua. Mientras hacíamos esta maniobra atracó el submarino a la misma popa nuestra, quedando parado, y no bien desatracamos nosotros del costado, a las seis, sonó un disparo seguido de cinco más. Debo manifestarles también que el submarino se quedó con toda la documentación: patente real, rol, registro español, conocimiento de carga, patente de sanidad, libro de travesías y lista de tripulantes. Esto es lo sucedido. Por lo tanto, debo hacer constar que no cabe error ni confusión de bandera ni de nacionalidad, puesto que lo reconocieron bien; aparte de que nos estuvieron oyendo hablar español mientras se efectuó la operación de echar los botes al agua.”



Pocos días después, en la madrugada del 19 de aosto de 1915, se iba a pique el Peña Castillo, de 1718 toneladas, de la matrícula de Santander y propiedad de la Compañía Santanderina de Navegación. Navegaba a unas 33 millas al norte de Wolf Rock, con rumbo a Glasgow y carga de mineral de hierro que había embarcado en Santander. Esta vez hubo 21 muertos; se habló de una mina, sin embargo el Lloyd´s lo consideró como hundido por un submarino. Y como en el caso del Isidoro, la gerencia de la Empresa hizo pública una nota con el relato de lo sucedido:

“Habíamos tenido tiempo hermoso durante todo el viaje y pasamos, a las diez de la mañana del día 18 por el cabo Wolf Rock. A media noche entré yo de guardia; seguía el tiempo magnífico y la mar estaba bella. Hacia las dos y media de la mañana, cuando más tranquilos nos hallábamos, percibimos una gran explosión por la proa, con un gran fogonazo, al mismo tiempo que una enorme columna de agua vino sobre el puente, cubriéndonos al timonel y a mí. Sin darnos más que el tiempo preciso para quitar el aparejo a uno de los botes salvavidas el buque fue hundiéndose; no tardó en hundirse del todo más de 15 segundos, aunque parezca increíble. Después de haber sido arrastrados debajo del agua por el mismo barco al irse a pique, volvimos mis dos compañeros y yo a la superficie y nos agarramos al bote salvavidas que tenía la quilla al aire. Pude subirme y ayudar a los otros dos supervivientes para que hicieran lo mismo. Nos fue imposible auxiliar a otro náufrago, al que oímos gritar, pero al que no podíamos ver. Así transcurrió el resto de noche. Amanecido ya, intentamos dar la vuelta al bote y solo conseguimos caer al agua nuevamente, proporcionándonos la segunda mojadura, que nos hizo sufrir un frío intenso. No sé el tiempo que permanecimos en aquella angustiosa situación. Al fin apareció un barco que, por la ruta que llevaba, había de pasar cerca de nosotros. Otros habían pasado ya de día, pero no nos vieron. Logramos asir un remo de los del bote que al lado flotaba y, atando al extremo una chaqueta, hicimos señales y pedimos socorro, gritando cuanto podíamos. Logramos ser vistos, y el buque , que era un transporte de guerra inglés, nos recogió, conduciéndonos al puerto de Manchester y rodeándonos de toda clase de atenciones. Desde Manchester, donde aún estamos, he telegrafiado al cónsul general de España en Londres, a fin de que nos dé su autorización para embarcar, pues sin ella no podemos hacerlo.”

Era el principio de una larga lista de buques mercantes españoles que sucumbirían en esta primera Guerra Mundial.

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Buques españoles hundidos entre 1915- 1918 por los efectos del bloqueo

Año------Fecha-------Nombre-------clase------trb--------causa

1915……...18/8 ……Isidoro……………..…...vapor……..2044…….torpedeado
…“ ”……….20/8…….Peña Castillo…………….” “……….1718…….minas
1916……...13/1….…Bayo…………………....…” “……….2776………” “
…” “……….15/1…….Bélgica……………………” “……….2068………” “
…” “……….31/3…….Vigo…………………..…..” “……….1127…….torpedeado
…” “……….30/4…….Winifredo……………...…” “……….1440…….minas
…” “……….17/5…….Iturri-Bide…………..….…” “…………582……cañoneado
…” “……….24/5…….Aurrera……………………” “……….2845…….torpedeado
…” “………18/6……..Mendibil-Mendi………....” “……….3989…….minas
…” “………..6/8……..Campo Libre………….....” “…………..80…….torpedeado
…” “………..9/8……..Genckogorta.Mendi…..…” “………3661………” “
…” “………11/8……..Pagazarri…………..…….” “……….3287………” “
…” “………..8/9……...Mayo………………..……” “……….1880………” “
…” “……….11/9…….Luís Vives……………..…” “……….2160………” “
…” “ ………14/11…...Diz-Mendi…………..…....” “……….2103………” “
…” “……….28/11…...Lucienne…………..…….” “……….1051……….” “
…” “…………1/12…..Julián Benito……..……...” “……….1073………” “
…” “……….17/12…...Udala……………..………” “……….1304…….Bombas
1917………..2/1…….San Leandro…………..…” “………1485…….cañoneado
…” “……….16/1…….Manuel………………..…..” “………2419…….torpedeado
…” “……….17/1…….Valle…………………..…..” “………2365……….” “
…” “……….28/1…….Nuevo Montaña……..….” “…… …2039……….” “
…” “……….29/1…….Punta Teno…………..….” “…… …1053……….” “
…” “……….29/1…….Algorta………………..….” “…… …2116……….” “
…” “………..1/2……..Butrón………………..…..” “…… …2433……….” “
…” “……….14/2…….Mar Adriático………..….” “……… .3410……….” “
…” “……….13/3…….Viviana………………..…” “……… .2878………” “
…” “………..5/4……..San Fulgencio………..…” “………..1531…….cargas explosivas
…” “……….14/4…….Tom…………………..….” “………..2423……..torpedeado
…” “……….28/4…….Alu-Mendi………..……..” “………...2103……....” “
…” “………..4/5……..Mamelena nº 9……..…..” “………....115……..Cañoneado
…” “………..4/5……..Mamelena nº 11……..…” “………….98………..” “
…” “………10/5……..Carmen Pares……..…Velero……..349………minas
…” “………24/5……..Begoña nº 3……..……Vapor……..2740……..torpedeado
…” “………..2/6……..Ereaga…………..………” “………...2235………” “
…” “………16/6……..Esperanza………..……..” “………….178………” “
…” “………26/6….….Oriñón…………..……….” “………...2571………” “
…” “……..…1/7……..Bachi……………..………” “………..2210………” “
…” “……….9/7……...Begoña nº 5………..……” “………..1077………” “
…” “……….9/8………Industria…………..…….” “………...…51……..cañoneado
…” “………14/8……..Julita…………………...Velero……….59……..torpedeado
…” “………31/8……..Marqués de Mudela… Vapor……..1950……...” “
…” “………..8/9……..Olazarri………………….” “…………2585…..…” “
…” “……...18/9…...…Joaquina………………..” “……………69……...” “
…” “……...14/11…….Buenaventura…………Velero…..…250……...” “
…” “……….5/12…….Lalen- Mendi…………..Vapor…......2183……..” “
…” “………13/12……Noviembre……………..” “………....3500……...” “
…” “………31/12…..Erri-Bero………………...Velero………97……....” “
1918……..15/1…….Bonanova………….…...Vapor………933…….cañoneado
…” “………11/1……Joaquín Mumbrú……….” “………….2703……torpedeado
…” “………22/1……Victor Chávarri………….” “………….2957……..” “
…” “………25/1……Giralda…………………..” “…………..2194……..” “
…” “……….9/2…….Ceferino…………………” “………….2677……..” “
…” “………16/2……Mar Cáspio……………..” “………….2724……...” “
…” “………23/2……Neguri…………………..” “…………..1859……..” “
…” “………25/2……Sardinero………………” “…………..2290……..” “
…” “………10/3……Cristina………………….” “…………..2083……..” “
…” “………12/3……Arno-Mendi. .…..……….” “…………..2827…….” “
…” “………15/3……Joaquina………………Velero………..293…….” “
…” “………15/3……Arpillao………………..Vapor……….2768…….” “
…” “………20/3……Guadalquivir……………” “………….2073…….” “
…” “………23/3……Mar Baltico……….……..” “………….2024…….” “
…” “………..8/4……Santanderino……………” “…………3346…….” “
…” “………12/4……Luisa…………………….” “………….3691…….” “
…” “……….7/5…….Begoña nº 4…………….” “………….1853……” “
…” “………10/5……Amboto-Mendi…………” “………….2114……Minas
…” “……….7/6…….Axpe-Mendi…………….” “………….2998……torpedeado
…” “………11/6……Roberto…………………” “…………..1020……” “
…” “………27/6……Sotolongo………………” “…………..3009……” “
…” “………14/7……Ramón de Larrinaga…” “…………..2975……” “
…” “………25/8……Carasa…………………” “…………..2099……” “
…” “………29/8……Atxeri-Mendi………….” “……………2424……” “
…” “……….3/10……Francoli……………….” “……………1241……” “
…” “………..7/12…..Juan Bravo……………” “……………1212……” “
…” “………..x/12…..María…………………..” “……………2158……” “
…” “………..x/xx……Eguzkia………………” “…………….1020……” "

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Algún caso específico:

Vapor Udala


Con un cargamento de mineral de hierro que embarcó en Santander inició el viaje el día 17 de Diciembre de 1916 con destino a Glasgow (Escocia). Cuando faltaban escasas horas para recalar a Wolf Rock (Inglaterra), a la entrada en el Canal de la Mancha, apareció un submarino alemán de donde le ordenaron al Capitán del mercante que parase la máquina, arriase un bote, y le llevase la documentación del buque y el manifiesto de la carga a bordo del sumergible.
Como el Comandante alemán consideró que el cargamento que transportaba era contrabando de guerra, comunicó que iba a hundir el barco, para lo cual envió en el mismo bote en que regresaban los españoles, a un oficial y cuatro marineros alemanes con dos potentes bombas que colocaron en las bodegas del barco santanderino. Minutos después de abandonar todo el mundo el mercante, estalló éste y sus restos se esparcieron en una zona bastante amplia.

Los tripulantes que abandonaron el barco y embarcaron en los botes salvavidas, fueron rescatados horas después por un patrullero inglés que los llevó hasta Falmouth (Inglaterra) sin otra novedad.

Vapor San Fulgencio.



Vapor Oriñón



Caía el Oriñon. El día 21 de Junio de 1.917 cuando navegaba con un convoy aliado con 11 buques mercantes mas entre Bayona y Arcachon, fue atacada la formación por tres submarinos alemanes que dieron cuenta con sus torpedos del Oriñon, de dos ingleses y de un griego. Estos convoyes se formaban en San Juan de Luz con los mercantes españoles y aliados que habían zarpado de Bilbao y que ya no se atrevían a cruzar solos el Golfo de Vizcaya; la escolta naval los recogía en la frontera y los pasaba como podía hasta el canal de la Mancha. En el Oriñon navegaba de segundo oficial en capitán santanderino D. Rafael Venero.

Vapor Sardinero.





Vapor Francolí



El 1 de octubre de 1918 el Francolí navegaba, fletado por el Gobierno, en viaje de Alicante a Sfax, con un cargamento de fertilizantes. A la una de la tarde y cuando se encontraba cerca de Cabo de Palos, en la posición 36º 42´N – 0º 44´W, el primer oficial divisó un submarino y avisó inmediatamente al capitán que mandó parar el barco. El submarino resultó ser el UB 49 de Ehrensberber que, sin dar tiempo a que el primer oficial embarcara en un bote para llevar la documentación al submarino, rompió fuego contra el Francolí, lo que precipitó el abandono del buque por parte de los 26 hombres. Uno de los proyectiles atravesó al Francolí de banda a banda provocando la explosión de sus calderas y el rápido hundimiento de la nave.

La tripulación fue recogida por el vapor francés Saint Servant, que formaba parte de un convoy que pasaba por el lugar y que, por llevar artillería, se dirigió hacia el submarino y le hizo huir. Los náufragos fueron desembarcados en el puerto de Alicante. El capitán del Saint Servant, M.A. Levassor, recibió por este hecho la Medalla de Plata de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.

Fue el primer barco de Trasmediterránea hundido por acción de guerra.

Y así se sucedieron los incontables casos.


Fuentes:¿España neutral? La Marina Mercante Española en la 1ª Guerra Mundial ;Submarinos alemanes en la Gran Guerra; Vida Marítima; Lista oficial de los buques de guerra y mercantes de la Marina Española de 1923.

Creo recordar que como compensación, Alemania nos cedió unos pocos barcos, ¿no?

Un saludo.

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Amigo bemaro, un buen trabajo y ya sabes que no suelo hacer estos comentarios.


Un abrazo.

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Amigo Jorge Juan.


Si no recuerdo mal, nos dieron los llamados España y numerados del 1 al 6.


Siendo el España nº 6 el que se convirtió en nuestro primer Dédalo.


Un abrazo.
.

Gracias Ensenada.

Para puntualizar algo más lo de los buques requisados como compensación de las pérdidas indebidas en la guerra:

Tras muchas negociaciones, el Gobierno español, acordó en sesión de 14 de Octubre de 1918 incautarse de siete buques alemanes, que decidió serían bautizados con el nombre de España seguido de un número de orden. Estos buques fueron puestos bajo administración española, pero no hubo transmisión de propiedad, y los aliados hicieron saber al gobierno español que no reconocerían el cambio de bandera y serían objeto de caza y captura al momento de abandonar aguas jurisdiccionales españolas.

Con el Armisticio, los aliados reclamaron la entrega de dichos buques, pero tras laboriosas negociaciones, al final fueron solo seis las naves que quedaron en poder del Gobierno de España.

Eran estas:

Euriphia, de 2562 toneladas, internado en Bilbao, pasó a ser el España nº1. Años después, en 1924, fue entregado a la Compañía Vasco Cantábrica de Navegación de Bilbao como indemnización por el hundimiento del Sardinero, el 23 de febrero de 1918. En esta compañía el vapor fue rebautizado con el nombre del buque perdido, pasando a ser el tercero con dicho nombre.

Javorina, de 3919 toneladas, internado en Almería, recibió el nombre de España nº2. En 1924 fue adjudicado a la Compañía Transmediterránea y rebautizado Generalife.

Roma, de 2188 toneladas, internado en Cartagena, pasó a ser el España nº3. En 1934 quedó adscrito al Ministerio de Marina. Durante la Guerra Civil se hizo tristemente famoso por las matanzas cometidas a bordo.

Crefeld, de 3829 toneladas, internado en Santa Cruz de Tenerife, fue rebautizado como España nº4. En 1924 fue adjudicado a la Compañía Transmediterránea, donde prestó servicio bajo el nombre de Teide.

Riga, de 2156 toneladas, internado en Sevilla, pasó a ser el España nº5 y siguió una carrera similar a la del España nº3, solo que en 1934 fue adscrito al Ministerio de la Guerra.

Neuenfels, de 5284 toneladas, internado en Vigo, recibió el nombre de España nº6. En 1921 fue cedido al Ministerio de Marina y fue convertido en el portaaeronaves Dédalo.

Qué "simpáticos" los Aliados... Encima con amenazas...

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Amigo Jorge Juan


¿Pero que esperabas? España nunca ha tenido aliados de verdad, solo los que en cada momento han podido prestarnos alguna ayuda, para sacar después una buena tajada de ella.


Si repasamos la Historia, veremos con dificultad quien ha sido aliado de España. Un ejemplo. cuando Felipe V le pidió ayuda a su abuelo, pero esa ayuda naval nos costaba más dinero que construir nosotros los mismos buques. Cuando se repartió el actual Marruecos entre Francia y España, a ésta le tocó (que casualidad) la zona montañosa del Atlas Marroquí, mientras que a Francia el terreno liso del medio desierto al sur de ésta cordillera y solo nos ayudaron con el tema, cuando el morito al mando se equivocó y se atacaron unas posiciones de gendarmes. Con el tema de la banda del norte de España, lo mismo, solo se dieron por aludidos cuando se equivocaron y mataron a un gendarme. Y la historia continua, pero nadie aprende de nada (me refiero a los politicachos de turno españoles) y así nos va.


Y la última que paso desapercibida y donde el electorado español dio la medida de su capacidad de raciocinio, fue cuando se votó la Constitución Europea, que aquí salió un Sí mayoritario, y cuatro o cinco meses después en Holanda, un No rotundo, a partir de ahí se retiró la famosa Constitución, que además su padre, el Guiscar d'Estein, fue el que obligó a España (don Felipe VI) a comprar esos helicópteros Cougar, para ayudarle a impermeabilizar la frontera contra la banda, luego los helicópteros se caen, pero eso no importa, solo mueren militares y de esos nos sobran.


Y esto como verás es solo un esbozo en diferentes épocas, ya que la más sonada, es precisamente el combate naval de Trafalgar, que tuvo lugar en 1805, y esos mismos gabachos, en 1808 nos invadieron. Entonces hay que convenir, que menos mal que perdimos en Trafalgar, de lo contrario igual ahora eramos todos gabachos. Aunque pensándolo bien, quizás estábamos mejor.


Un abrazo.
.

Pero es que en este caso no eran nuestros aliados porque éramos un país neutral.

¿Amenazas a un país neutral por quedarse con unos barcos de tu enemigo? No es que te haya quitado los barcos a ti, es que se los ha quitado a tu enemigo... Increíble.

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Ya, pero como neutral estabas haciendo negocio a costa de ellos, ya que querían todos los buques para compensar sus pérdidas.


Y con la Iglesia hemos dado amigo Sancho.


Si han sido toda su vida depredadores, como no iban a poner pegas a que España se quedara con "algo" de ellos.


Un abrazo.
.

Apreciado Bemaro, un exhaustivo y preciso resumen de los hundimientos sufridos por España en la Primera Guerra Mundial, me ha gustado mucho esta aportación, de la cual como siempre yo aprendo bastante de ellas, muchas gracias.

Un saludo

Sotacómitre

Amigo Sotacomitre, todos en este foro aprendemos de todos, y sobre todo de ti que si eres una autoridad en estos temas, además con aportaciones tan exhaustivas y extensas, que tengo que aguardar algún espacio vacacional para leerlas con detenimiento.

Un afectuoso saludo.

El Gobierno Alemán aceptó negociar con España la entrega de alguno de los buques que se habían internado en puertos españoles durante la guerra, como compensación de los mercantes hundidos por las acciones navales germanas. Por eso procedió a la incautación, creando la Gerencia de Buques Incautados por el Estado, (que luego derivó en la Empresa Nacional Elcano), en octubre de 1918, que seguidamente se hizo cargo de los seis buques sobre los que se había llegado a un acuerdo de principio con el Gobierno alemán, todos ellos cargueros de no mucha antigüedad y en buen estado general y que son los que anteriormente hemos comentado.

Lógicamente había más buques alemanes internados en puertos españoles, pero las gestiones para hacerse con más buques no dieron su fruto debido al Armisticio de noviembre de 1918, pues los vencedores reclamaban a España la inmediata devolución de los buques internados en concepto de reparaciones de guerra alemanas. El Gobierno español accedió, pero exceptuando a los seis «ESPAÑA», ya incautados en firme y dotados de la bandera nacional.

Los seis barcos se dedicaron en los años inmediatos al transporte de granos y carbones por cuenta del Estado. Desde el 20 de agosto de 1920, la Gerencia de Buques Incautados pasó a depender directamente del Ministerio de Fomento.

Es normal por parte de los Aliados, que llevaron el gran peso de la guerra, que quisieran resarcirse también de sus pérdidas, además asistiéndoles el derecho legítimo de los vencedores. Y claro, resultaba que los buques alemanes intactos estaban en países neutrales, de ahí sus exigencias a estos por derecho de primacía en la incautación.

Si comprendo que el vencedor de una guerra reclame lo que ¿se ha ganado?, pero España ya había hablado con Alemania, ¿no? Esas cosas deberían respetarse... deberían...

De todas formas, si los Aliados querían resarcirse, lo hicieron con creces, dejaron a los teutones en la más mísera miseria. Y, teniendo en cuenta que en octubre pasado Alemania acabó de pagar la indemnización por aquella guerra, tener seis barquitos más o menos tampoco les iba a suponer un gran beneficio.

Saludos.

Amigo Bemaro, me has sacado los colores, yo no soy un experto en nada, <Solo sé que no sé nada>, solo se un poco de barcos por profesión, lo demás es pura afición , devoción e ilusión con lo referente a nuestra historia naval y temas náuticos, y gracias a una buena biblioteca relacionada con estos temas.

Un abrazo

Sotacómitre

Estos fueron los buques alemanes incautados por España en 1918:







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Sobre el vapor Luís Vives.

Los sumergibles de la Kaiserliche Marine, habían empezado a hundir mercantes españoles pese a navegar con pabellón neutral. Los 375 submarinos alemanes enviaron al fondo del mar durante la Gran Guerra más de 7.000 barcos, 80 de ellos españoles (154.200 t).

En el mes de Septiembre de 1916 cayeron otros tres buques españoles víctimas de los submarinos alemanes: El primero, el día 8, fue el vapor de la Compañia Bilbaína de Navegación MAYO, de 1.880 toneladas, hundido por el UB 23 de Hans Voigt en 48° 54′ N y 5° 28′ W cuando iba de Newport a Burdeos. No hubo muertos. Ese mismo día, frente a Ouessant, fue echado a pique el vapor español OLAZARRI, de la naviera del mismo nombre y de 2.585 toneladas, que navegaba Bilbao a Glasgow con una carga de mineral bajo el mando de D. Avelino Quevedo. El responsable fue el UB 39, del comandante Führbriger. Tampoco hubo muertos.

El tercero cayó el 11 de septiembre: fue el vapor LUIS VIVES, de 2.160 toneladas, y propiedad de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África.



El vapor Luis Vives fue construido por Earle´s Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. de Hull. Fue botado el 10 de diciembre de 1889 como “ARIOSTO”, y entregado en marzo de 1890.

Sus características:

Vapor a hélice con casco de acero; luz eléctrica; registro bruto, 2.376 toneladas; registro neto, 1.545 toneladas; eslora 300,4 pies; manga, 38,0 pies; puntal 20,0 pies; maquina alternativa de triple expansión; 377 caballos nominales; velocidad, 14 ½ nudos.



El buque se revendió el 28 de junio de 1910 a la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Los buques que totalizaba entonces dicha Compañía eran diez y nueve, reuniéndose el día 26 de julio de 1910 en el puerto de Valencia, con motivo del solemne acto de abanderamiento y bautizo de los últimos siete nuevos, cuyo acto presidió el ministro de Fomento sr. Calbetón. Todos llevan en la chimenea las insignias de la Compañía, que consistía en una C y una A, de blanco, entrelazadas. El banquete oficial se celebró A bordo del Luís Vives. El 1 de agosto de 1910 emprendió el primer viaje a África y Canarias.





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El buque estuvo bastante implicado en el transporte de tropas a África.

En la antología del almanaque Las Provincias podemos leer:

Septiembre de 1911.

“El día 7 por la noche se recibió en Capitanía General la orden de marcha del Regimiento de Caballería de Alcántara, de guarnición en Valencia, con destino al teatro de operaciones, y el día 8 embarcaron en el vapor Luís Vives 295 soldados y 23 oficiales de dicho Regimiento, al mando de su coronel señor Font de Mora, y dos secciones de ametralladoras con 58 hombreS, 24 mulos y cuatro cañones. Además del capitán general, señor conde de Serrallo, y de la plana mayor de la guarnición, acudieron al puerto a despedir a los expedicionarios el gobernador civil y otras autoridades y numeroso público. El Luís vives levó anclas al amanecer del día 9.

El sábado, día 16, se recibió la orden de embarque para Melilla de la brigada del general Pereira, formada por los regimientos de Guadalajara y Mallorca, de guarnición en esta plaza, con sus respectivos grupos de ametralladoras, y el mismo día salían de nuestro puerto a bordo de los vapores Ausiàs March y Luis Vives, Para sustituir a esta tropa en Valencia llegaban de Castellón cinco compañías del Re gimiento de Tetuán, de guarnición en dicha ciudad”.





Al poco tiempo de su funcionamiento comenzó la Gran Guerra, que marcaría el trágico fin de su vida operacional.

El 11 de Septiembre de 1916, el Luís vives navegaba desde Valencia con rumbo a Liverpool. Había zarpado de Valencia el 31 de agosto con 3.226 cajas de cebolla y, el 6 de septiembre, había recalado en Almería para cargar 15.757 barriles de uva. Su destino final era Liverpool, desde donde pensaba regresar cargado de carbón británico.

Cuando estaba a 30 millas al Sur de Bishop Rock en las islas Scilly, de madrugada, apareció el submarino alemán UB 18 del comandante Otto Steinbrinck (el cuarto capitán alemán que más barcos hundió o capturó durante la contienda) que lo interceptó.





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Obligados a parar tras dos cañonazos de advertencia, Steinbrinck ordenó evacuar el barco y lo dinamitó colocando dos bombas en sus bodegas. El submarino abandonó a la tripulación a su suerte al negarse a remolcar sus dos botes, los náufragos estuvieron a la deriva 28 horas hasta su rescate por un vapor noruego. La tripulación, 42 hombres, la mayoría de ellos valencianos y almerienses, desembarcó sin novedad en el puerto de Falmouth, donde fueron atendidos.

El hundimiento del LUIS VIVES despertó protestas más virulentas que en otros naufragios anteriores. La reacción de la Cía. Valenciana de Vapores fue que sus 19 mercantes dejaran de exportar uva, naranja y cebollas, lo que alarmó a los agricultores. Los navieros del Mediterráneo y de Bilbao, que controlaban toda la flota mercante, solicitaron una reunión urgente con el conde de Romanones, que recibió a 20 de ellos en su casa. Se quejaban de que tras estos tres hundimientos el seguro de guerra había subido del 4 al 10 %, lo que encarecía los fletes. Además, señalaban que las tripulaciones se negaban a embarcar. Exigían que Gobierno garantizara la navegación de los barcos españoles ante el acoso alemán, protección que Romanones dijo que España no podía ofrecerles. Su respuesta fue una amenaza de suspender el tráfico totalmente, pero el político del Partido Liberal desactivó el ultimátum con la advertencia de que entonces el Gobierno se incautaría de toda la flota mercante.

El hundimiento del Luís Vives dio lugar a una viva protesta española pidiendo que como mínimo se respetaran los barcos dedicados a la exportación de frutas, esencial para la economía levantina, a lo que Alemania adujo que todos los barcos eran tratados según la declaración de Londres y las normas alemanas de presas navales, actuar de otra manera no era posible si se quería mantener el rendimiento de la luchasubmarina. El embajador de Autria, en una conversación con Alfonso XIII objetó que el Luís Vives transportaba plomo de las minas de Romanones, a lo que contestó el Rey: “Si vous pouviez prouver cela, ce serait un coup de maitre”



Fuentes: Guerra submarina en España; Levante-emv; Vida marítima; ¿España neutral?; hemeroteca ABC.