El 14 de julio pasado, el portacontenedores Flaminia, en viaje desde Charleston a Amberes, sufrió una explosión en la bodega n º 4 al que siguió un incendio a bordo, que obligó a la tripulación a abandonar el buque en medio del Atlántico norte, a unas 1000 mn de la costa americana. La tripulación fue rescatada por otros barcos, pero ha habido algún muerto o desaparecidos.

Una segunda explosión tuvo lugar el 18 de julio.

El barco está a la deriva y hay intentos por extinguir el incendio y rescatar la nave.

Habrá que seguir estos acontecimientos. Pero lo que a mí me gustaría es saber que tipos de inspección se hacen en los contenedores antes o durante la estiba, pues es importante conocer el tipo de mercancía que contienen cada uno de ellos para colocarlos adecuadamente en bodega o en cubierta. Y sobre todo prevenir sabotajes.

Apreciado amigo y compañero Bemaro.


Lo primero en USA, la seguridad se tiene muy en cuenta a todos los niveles.


Los B/L o conocimientos de carga en nuestro idioma dan qué tipo de carga y cantidad se embarca y si son compatibles en un mismo teu (contenedor), si va en grupaje (varias cargas distintas del mismo o diferentes exportadores), para ello en todo el mundo existen unas normas muy estrictas.


Si una carga sale de un país a otro, el país exportador no las revisa, a no ser que se tenga una sospecha, chivatazo o por una investigación de la policía. También existe el contrabando de drogas, tabaco, armas u productos ilegales o prohibidos de exportar.


En este caso del M/V Flaminia, me aventuro a decir sin conocer absolutamente nada del asunto, que es posible que una carga de un contenedor mal envasada y que por los movimientos del buque en la mar, se derramara y esta al gotear, entra en contacto con un producto incompatible de otro contenedor y la tenemos liada, en este caso la culpabilidad para el 1er Oficial que no ha seguido las norma, o bien que el B/L no dijese la verdad de lo que llevaba, ante lo cual nada se puede hacer o achacar a la tripulación.


Los productos peligrosos han de venir perfectamente identificados, también ha podido fallar por esta parte.


Creo que tarde o temprano conoceremos la verdad.


Espero haber disipado alguna duda de las planteadas por su Señoría.


Un abrazo

A eso quería llegar yo amigo Sotacomitre, pues al hablar de explosiones, a uno le viene a la cabeza la idea sabotaje y terrorismo. Por extensión se piensa también en contrabando de estupefacientes y otros.

En consecuencia lo que yo pregunto es por las inspecciones que deberían sufrir los contenedores en previsión de los riesgos apuntados, porque todo el papeleo exigido para el embarque y los trámites aduaneros, me parecen insuficientes.

A este respecto, veo que la acción más seria es la del ISC (Container Security Initiative), administrada por la Oficina de Aduanas y Protección de Fronteras de Estados Unidos, que tiene como objetivo impulsar la seguridad en las fronteras de Estados Unidos y proteger el sistema de comercio mundial mediante el control de los contenedores que se embarcan en los puertos de todo el mundo con destino a ese país.

Con esta Iniciativa, se aplica un régimen de seguridad que garantiza que todos los contenedores que pueden plantear una posible amenaza terrorista sean identificados e inspeccionados.

El problema es que el control se efectúa respecto a mercancías que tienen por destino Estados Unidos, pero ¿y las que salen de Estados Unidos o viajan entre otros países?

Como tu dices, el país exportador no las revisa si no hay un motivo serio. Es decir, en los contenedores puede viajar cualquier cosa.

Efectivamente, puede viajar cualquier cosa, igual que en palets en camiones, o en trenes.

Verificar todos los contenidos ralentizaría el movimiento de mercancías, y lo encarecería tanto, que el comercio mundial sufriría un retroceso. Se aplican técnicas de muestreo, con más o menos frecuencia según el riesgo (determinado estadísticamente), pero no esperemos que ninguna policía o servicios aduaneros nos digan cuáles son esas técnicas de muestreo.

Hace unos quince años conocí casos de operadores logísticos que intercalaban palets con mercancías peligrosas con otros que no, en camiones que no cumplían el ADR (reglamento de mercancías peligrosas en carretera). Al no llevar distintivos externos de ADR, decían que la probabilidad de que la Guardia Civil les parara para verificar contenidos y documentos era mucho más baja que si los llevaban.....

Abundando en lo que dice Bemaro, en Europa esta vigente una normativa similar que obliga a presentar una declaración de las mercancías previamente a la llegada de las mismas (EAD = European Advanced Declaration) sus procedimientos y normativas son muy parejos al Container Security Initiative de los USA. En el caso de los contenedores y otras mercancías convencionales (no graneles) esta declaración a las respectivas Aduanas (USA en el caso de las declaraciones CSI y la del pais europeo en donde se produzca la primera escala del buque en territorio comunitario) se efectúa previamente al embarque en el puerto de origen.

Son procedimientos , que como pueden deducir sus señorías, buscan la prevención de actos terroristas y la persecución de actos ilegales.

Aparte está toda la normativa , documentación y técnica (normas de separación y compatibilidad de las distintas mercancías clasificadas een el código IMO de mercancías peligrosas.) Hoy en día en el tráfico de contenedores , y segurísimo que en el caso de la compañía Mediterranean Shipping Company (MSC) las secuencias de carga y estiba y las separaciones de los distintos contenedores con mercancías peligrosas se realizan prácticamente de modo automático por medio de programas informáticos.

¿Cuales son las posibles causas pues que pueden dar lugar a un incendio en mercancías containerizadas y en concreto en el que nos ocupa?:

1)Degradaciones químicas de la propia mercancía.
2)Aumento de temperaturas bien por la propia naturaleza de la mercancía , fermentaciones y otras reacciones químicas etc... o bien por deficiente ventilación de los espacios de carga
(el barco estaba por el Caribe)

3)Las mezclas o contacto entre mercancías incompatibles o conflictivas son altamente improbables hoy en día , dicho con las reservas pertinentes, ya que los procedimientos de separación contemplan distancias verticales y horizontales así como con espacios intermedios etc...según el grado de conflictividad potencial del contacto. Estas normas no solo figuran de modo general sino específica e individualizadamente en las fichas de seguridad de cada producto clasificado como peligroso

4)Derrames , por deficiente embalaje y más frecuentemente por deficiente aseguramiento de la carga dentro del contenedor. Yo he vivido un caso , afortunadamente sin consecuencias graves , a bordo del M/V Guadalupe I de Trasatlántica , en el verano de 1982, navegando de Estados Unidos a Cádiz , y fue que un contenedor con un producto perfectamente identificado (bidones de componente base de una conocidísima laca capilar) , como descubrimos más tarde los bidones no iban bien sujetos por lo que empezaron a entrechocar por los balances del buque y a romperse, en resumen su contenido con un alto componente inflamable se evaporó y generó una atmósfera explosiva en la bodega num. 1 la de más a proa. Quiso la suerte que nos dimos cuenta de la situación sin que se hubiera producido ninguna chispa o foco de calor por lo que pudimos tomar algunas medidas preventivas y consultado el fabricante del producto este nos recomendó una descarga inmediata del contenedor , por lo que tuvimos que entrar de arribada en Punta Delgada(Azores) y proceder a la descarga del mismo

En resumen dado el volumen y naturaleza de las mercancías transportadas mundialmente en contenedores es muy difícil una inspección ocular de todos los contenedores que se mueven aunque por los motivos indicados al principio(contrabando, terrorismo) los medios técnicos van mejorando e imponiéndose paulatinamente y por ejemplo hoy en día ya existen máquinas escaner para contenedores en las terminales portuarias.

Por tanto y presuponiendo que la estiba y separación de contenedores de mercancías peligrosas haya sido correcta , que ya se verá, yo me inclino por una de las otras causas, descomposición de algún producto, temperatura o derrames por deficiente llenado de algún contenedor.

Gracias a Amenofis y a Mulez por sus aportaciones al tema, tan esclarecedoras.

Esperemos posteriores informaciones sobre este caso.

Evidentemente se puede hacer daño aprovechando unos contenedores, pero la intención del daño depende de si se va a sacar un producto, que sería el daño que hiciese un malvado inteligente, o no se va a sacar, que sería el daño de un malvado tonto.

Acciones de malvados tontos las vemos todos los días, bien sea en acciones individuales

https://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/201 ... e_jg.shtml

O colectivas, en algunos Gobiernos dicen las malas lenguas. Pero eso es muy improbable y yo no me lo creo...
https://www.enviadoespecial.es/pepe-blan ... -negativo/


El malvado inteligente, por ejemplo para cobrar un seguro, tiene que vérselas con la investigación policial, pero si es para desestabilizar un sistema o vender la industria de un país a los amigotes del extranjero, u originar un causus belli, entonces entramos de lleno en muchas de las acciones de la Historia, donde Dios ayuda a los malos si son más que los buenos.

La criminología es un mundo precisamente porque hay acciones malvadas. Pero la criminología es una inspección para minoristas que venden al pequeño público, y no tiene competencias con los mayoristas, por lo que la mayoría y las peores quedan impunes. (Y con pensión vitalicia)

Saludos

Según la última declaración de prensa de Reederei NSB, que es la compañía de la nave con sede en Alemania, el incendio a bordo del MSC Flaminia, que ha estado ardiendo durante más de una semana se ha contenido, según los expertos de la empresa de Salvamento SMIT.

Las tripulaciones de los remolcadores que actúan en el salvamento controlan en todo momento las temperaturas a bordo de la embarcación a través de un termómetro láser, mientras, el MSC Flaminia ha seguido en su viaje remolcado por el holandés Fairmount Expedition, el italiano Carlo Magno, y el inglés Anglian Sovereign.

En estos momentos se encuentran a 217 mn de las costas británicas y se puede sguir su rumbo con Localizatodo o Marine Traffic. No se conoce el puerto de destino, pero no entrará en él hasta que cada contenedor sea analizado de forma individual.

Finalmente el buque se dirige al puerto alemán de Wilhelmshaven , a fecha de hoy 29 de Agosto se encuentra aun en el canal de la mancha, controlado por los remolcadores.

Antes de la arribada será inspeccionado en aguas abiertas en busca de derrames de carga, estado estructural etc..

Os adjunto un enlace de Diario del Puerto , publicación que esta prestando seguimiento al accidente.

https://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=49705

Amigo Mulez, siendo necesarias todas esas inspecciones, por razones evidentes, también nos gustaría llegar a conocer las investigaciones que determinen la causa que provocó el accidente, cosa que quizá deberán realizar las aseguradoras principalmente.

A ver si no se nos pierde la noticia porque deje de ser eso: noticia.

Saludos.

Bueno

Yo por mi entorno profesional seguramente algo podre "pillar"ya que son temas de debate técnico, revisiones normativas , comentarios de colegas etc...

Estaremos atentos ...