Hace unos días se cumplieron 100 años de la primera huelga general de la marina mercante española, que tuvo lugar entre el 6 y el 22 de mayo de 1914.


Las razones de esa huelga hay que buscarlas en la enorme frustración que para los marinos supuso ver destruida la esperanza de un Montepío Marítimo Nacional cuya creación parecía cosa hecha con la promulgación de la Ley de Fomento de las Industrias y Comunicaciones Marítimas, aprobada por las Cortes españolas el 14 de junio de 1909, una ley que en opinión de Adolfo Navarrete "comenzó una nueva era de reconstitución de nuestra navegación mercantil y nuestras industrias marítimas" ("La Marina Mercante española", artículo publicado en Vida Marítima, número 505, 1916, páginas 3-5)


Aunque había también otras reivindicaciones pendientes (el mes de permiso, la jornada de ocho horas y las tres guardias, y la desmilitarización de la marina civil), y en general una situación que aparecía injusta a los ojos del personal embarcado en unos años de grandes beneficios para los armadores, fue la frustración por no conseguir el ansiado montepío único, una medida de protección social que hubiera mitigado el enorme sufrimiento que habían de soportar las viudas y huérfanos de los marinos que fallecían en accidente laboral y marítimo, muy frecuentes en aquellos años iniciales del maquinismo en los barcos, lo que llevó a los marinos a la huelga.


La huelga en la marina mercante ha sido desde siempre un tema complejo y polémico.


Desde el punto de vista teórico la discusión se ha centrado en el derecho -o, al menos, en los límites del derecho- de los marinos en parar su actividad en los puertos extranjeros.


Fuera de toda duda que es imposible ejercer el derecho de huelga con el barco navegando.


Fondeado o atracado el buque en puerto español, el debate sobre la repercusión negativa de la huelga sobre terceros -los ciudadanos que no podrán acceder a los bienes transportados por el buque, los importadores de la mercancía que pueden llegar, incluso, a la pérdida total de ésta, etc.- no se aparta mucho del debate general sobre el derecho de huelga de los trabajadores de determinados sectores estratégicos -el transporte es el ejemplo paradigmático- que con su acción pueden llegar a paralizar una ciudad o un país.

Sobre el papel, como veremos, la huelga fue un éxito al arrancar al Gobierno, presidido por Eduardo Dato, la promesa formal de crear un Montepio Marítimo Nacional.


Promesa incumplida a pesar de todas las peticiones, a pesar de un intento de repetir en 1915 la huelga de 1914, y a pesar de que los extraordinarios beneficios que obtuvieron los armadores durante los cincuenta meses que duró la I Guerra Mundial (agosto de 1914 - septiembre de 1918), hubiera facilitado enormemente la tarea.


En los siete años que van de 1914 a 1920 la flota mercante española obtuvo más de la tercera parte de los fletes totales ganados en 65 años (de 1870 a 1935).


Tan altos eran los fletes durante los años de la I Guerra Mundial que, en 1915, la mayoría de los navieros -entre ellos, todos los de la entonces poderosa Asociación de Navieros de Bilbao, ANB- renunciaron a las primas a la navegación a que tenían derecho por ley.


Con ese gesto orquestaron una campaña de imagen pública, loando su patriotismo y espíritu desinteresado, cuando en realidad la renuncia encubría su propio interés económico.


La ley requería transportar una proporción de mercancías nacionales para tener derecho a las primas; esta obligación era un ruinoso engorro en unos momentos en que los fletes internacionales estaban altísimos.


A consignar también que entre 1916 y 1920, a la vista de tan favorable coyuntura, se crearon en Barcelona once sociedades de navegación.


El incumplimiento del Gobierno sobre la creación del Montepío cabe achacarlo, según todos los testimonios de la época, a la dureza del naviero Sota, Sir Ramón, que utilizó al abogado Ugarte, ligado desde hacía muchos años a la potente naviera Sota y Aznar, que en esos años ejercía de ministro de Fomento y que desde ese puesto cegó todas las posibilidades de convertir en derecho general un seguro de vejez, invalidez y muerte para los trabajadores del mar.

LA HUELGA EN LA MARINA MERCANTE

Los armadores intentaron desde 1901, cuando se producen las primeras huelgas organizadas en los buques, una doble vía de oposición.

De una parte, pretenden que la huelga de los tripulantes es un atentado contra la patria, un insulto a la nación.


La finalidad de este argumento es obvia: poner a la Armada, que tutelaba y controlaba la marina civil, en contra de los trabajadores.


Aunque el argumento se les quemó enseguida, por su misma zafiedad y porque los militares, al final, lo único real que veían en la huelga era un conflicto de intereses entre armador y tripulantes, con la razón lógica muchas veces del lado de éstos, la cantinela del patriotismo llega, aunque atenuada y matizada hasta nuestros días.


En segundo lugar, los armadores van a luchar por conseguir de las autoridades, militares o civiles, que los tripulantes en huelga tengan que abandonar el buque.


Se trata de suspender, durante la huelga, la condición de domicilio del tripulante que tiene un barco para el personal embarcado.


Con esta formidable arma de disuasión podemos afirmar que el derecho de huelga quedaría cercenado, hasta el punto de convertir la huelga en la marina mercante en una heroicidad casi imposible.


Esta segunda línea de ataque contra la huelga es, todavía hoy, objeto de discusión doctrinal entre expertos y juristas.

LOS MESES PREVIOS A LA HUELGA GENERAL DE 1914


La huelga de 1914 fue la primera con carácter general en el sector de la marina mercante. El movimiento tuvo dos polos, Barcelona y Bilbao, con dos historias bien diferentes.


En Bilbao, los marinos tenían planteadas desde octubre de 1913 diversas reivindicaciones salariales y de horario de trabajo.


Fiel a su política de matar el societarismo obrero, Sota, a quien no le importaba mejorar los salarios motu propio en contra de las asociaciones -la única que toleraba era Solidaridad de Obreros Vascos, organización creada en 1891 que nunca llegó a tener arraigo en la marina mercante-, opuso feroz resistencia a las demandas.


Las peticiones, en su aspecto estrictamente salarial, eran muy comedidas, entre 500 y 600 pesetas mensuales para un capitán, si tenemos en cuenta que en 1866, es decir ¡cuarenta años antes!, un capitán de la naviera de Pablo M. Tintoré, al mando de un vapor, ganaba 400 pesetas al mes.


Los navieros vascos, siguiendo el ejemplo de Ramón Sota, desoyeron el arbitraje de la Cámara de Comercio y crearon la Asociación de Defensa Patronal de Navieros de Bilbao, para defender los intereses de los patronos y asociados en las relaciones con el personal que trabaja a sus órdenes y en todos los conflictos obreros.

La provocación tuvo éxito. Ante el flagrante incumplimiento del laudo por parte de la patronal, los marinos se declararon en huelga, a partir del 6 de mayo.


Durante la huelga, los navieros bilbaínos mantuvieron sus buques en activo con personal extranjero contratado.


Con ello, reventaron la huelga y obligaron a náuticos y maquinistas a volver al trabajo, derrotados y exhaustos, sin haber conseguido prácticamente mejora alguna.


La estrategia de choque, aplicada por el sector duro de la ANB, había triunfado en toda línea.


En Barcelona, la historia fue completamente distinta. Entre finales de 1913 y mayo de 1914 culminan con éxito una serie de negociaciones de los armadores con las asociaciones de marinos -náuticos y maquinistas- para resolver fundamentalmente reivindicaciones salariales.


Se firmaron varios convenios colectivos, los primeros de la historia de la marina mercante, llenos de sencillez y eficacia.


En enero de 1914, Fomento de la Marina Española cantaba, con indisimulada euforia, las victorias societarias.


Uno de los factores de esta euforia, lo constituía la negociación y el convenio conseguido con las Compañías Isleña Marítima, de Palma de Mallorca, y la Marítima de Mahón, victoria que llevó a la "Memoria de Fomento de la Marina Española", correspondiente al año 1913, publicada en Revista Náutica, número 29, 1 de enero de 1914 a escribir lo siguiente:


Estamos ebrios de alegría por las recientes victorias: lo de "La Marítima" y lo de "La Isleña" nos parece un sueño; lo de la "Vasco-Andaluza" es tan grande, que no sabemos como cantarlo (…)

Dejemos constancia que quien llevó el peso de las negociaciones por parte de los trabajadores fue Ernesto Anastasio, entonces un inquieto marino que presidía la Agrupación Náutica, cuya visión e inteligencia histórica nada tenían que ver con el candor que muestran los informes publicados de los otros delegados que participaron en las negociaciones.


Anastasio tenía claro que la actuación de las autoridades era obligada para impedir la radicalización del conflicto.


La solución no procedía de la buena voluntad del comandante de marina o de la amabilidad de los armadores, si no que era debida a la presión de unos trabajadores decididos y organizados. De ahí que el Boletín Náutic, la publicación de la asociación de Anastasio, explicara los acontecimientos narrados sin la autocomplacencia que preside el relato de la Revista Náutica, el órgano informativo de Fomento de la Marina Española.


La brecha abierta por la negociación de la Isleña Marítim fue aprovechada en otras compañías del Mediterráneo, que firmaron en los meses de enero, febrero, marzo y abril de 1914 pactos similares.


Así, la Compañía Anónima de Vapores Vinuesa, la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, la Compañía Marítima (Mc Andrews), Navegación e Industria, la Compañía Fábregas y Garcías, Línea de Vapores Tintoré, etc.


El proceso negociador era en todas ellas muy similar. La Asociación Náutica y el Fomento, a veces conjuntamente con la Sociedad de Maquinistas, dirigían un escrito a la naviera solicitando una entrevista para tratar de los sueldos de los oficiales. El armador contestaba afirmativamente. Todo ello con un cierto aire versallesco.

Aunque hubo algunos casos más difíciles -por ejemplo, la negociación con Mc Andrews- en general la marea reivindicativa/pactista de 1914 tuvo en Cataluña un carácter pacífico y dialogante.


El contraste con lo que sucedía en Bilbao, rigidez y agresividad, era abismal.


Todas estas conquistas en la zona mediterránea, conseguidas de corrido por el buen momento económico que atravesaba el transporte marítimo en esos años, era contemplado con exceso de soberbia por los societarios, especialmente por los dirigentes de Fomento de la Marina Española, cuya publicación oficial, Revista Náutica, seguía lanzando las campanas al vuelo de forma harto cándida.

LA HUELGA GENERAL DE 1914


La dureza de los navieros vascos -que conseguirían la dimisión del dialogante presidente de la Cámara de Comercio, Vicente Eulate- provocó una convocatoria de huelga general por la Federación de Oficiales de la Marina Civil, presidida por Gerardo Armona, a su vez presidente de la Asociación de Capitanes y Pilotos de Bilbao.


Del desarrollo de la huelga general tenemos un documento de importancia excepcional, la Crónica de una huelga general que en el año de gracia 1914 asombró al orbe por su compostura, finalidad y desenlace. (Los huelguistas eran marinos, casta, hasta la fecha, desconocida en España), tal como fue publicada en Boletín Náutico, órgano de la Asociación Náutica Española, número 144, Barcelona, junio de 1914.


La crónica pone en evidencia la euforia de los primeros días de huelga, cuando todo era ilusión y esperanza y se unían a la huelga todos los buques a medida que iban arribando a puerto.


El comité de huelga ad hoc no cesaba de dar comunicados triunfantes y de difundir en los numerosos mítines que se organizaron la convicción de que la victoria estaba al caer.

No contaron con que la unidad del movimiento se iba a resquebrajar por las brechas abiertas entre Bilbao y Barcelona a causa de algunas discrepancias que vistas con ojos de hoy parecen fútiles.


Y tampoco contaron con que el Gobierno, presidido por Eduardo Dato, podía romper la huelga utilizando a los marinos de la Armada, como hizo, aunque sólo a medias.


Los huelguistas consiguieron alguna solidaridad internacional, más testimonial que efectiva, por ejemplo el compromiso de los marinos ingleses de no actuar como esquiroles.


La huelga general se levantó el 23 de mayo, cuando los armadores y el Gobierno prometieron a los marinos la inmediata creación del Montepío Marítimo Nacional, promesa que, como referí antes, nunca se cumplió


Transcribo aquí por su valor el acta que puso fin a la huelga:


En la villa y Corte de Madrid, el día 22 de mayo de 1914, reunidos en el Hotel del Universo los delegados de las entidades federadas a saber: don Antonio Martí Ventosa, como Presidente de la Asociación Náutica Española; don Evelio Mas, vicepresidente del Fomento de la Marina Española, ambas domiciliadas en Barcelona; don Francisco Díaz, Presidente de la Asociación Náutica de Gijón; don Ramón Latorre, Presidente de la Sociedad de Maquinistas de Bilbao; don Gerardo de Armona, Presidente de la Asociación de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante de Bilbao y a su vez Presidente de la Federación de Oficiales de la Marina Civil de España, bajo la presidencia del mismo y habida cuenta de las gestiones realizadas, así como de las Juntas celebradas desde el día 18 del corriente, para llevar a una solución el conflicto planteado entre los navieros bilbaínos y la Federación anteriormente citada,

Considerando que, a pesar de haber estudiado y presentado para su aceptación a los antedichos navieros distintas proposiciones, al Jefe del Gobierno en diversas ocasiones y entrevistas,


Considerando que, a pesar de los requerimientos amistosos del Excelentísimo señor Presidente del Consejo de Ministros, no han aceptado y persisten con su intransigencia, ha convenido la Junta de la Federación, al objeto de llevar a la práctica y a fin de que cese el estado anormal en que atraviesa el país con la interrupción de las comunicaciones marítimas, aceptar la proposición derivada de la última Junta celebrada bajo la presidencia del Excelentísimo señor Presidente del Consejo de Ministros y transmitirla como nota oficiosa a la prensa nacional como sigue, obligándose a respetarla en todas sus partes.


Ha terminado el conflicto marítimo después de las dos conferencias que hoy han celebrado con el Presidente del Consejo, no obstante hallarse éste en cama, el Presidente y comisionados de la Federación de Capitanes, Pilotos y Maquinistas.


Deseosa la Federación de poner término a los perjuicios que al país ocasionan la falta de comunicaciones marítimas; inspirándose en sentimientos de patriotismo dignos de aplauso, y no queriendo que se perjudiquen por más tiempo los intereses de aquellos armadores de quienes no tiene el personal queja alguna; oyendo las excitaciones del Presidente del Consejo y en vista del ofrecimiento de que el Gobierno no cesará en sus amistosas gestiones para llegar a una solución de armonía entre los navieros de Bilbao y el personal de los barcos origen del conflicto, ha acordado que, exceptuando el personal a las órdenes de aquellos navieros, vuelvan los demás a sus respectivos destinos, restableciéndose la normalidad.

A la vez, la Federación presentará al Gobierno una nota de las reclamaciones y quejas que motivaron el conflicto, sobre las cuales pedirá el Gobierno informes y explicaciones a los navieros de que se trata, buscando por ese medio la solución de la divergencia pendiente.


El Jefe del Gobierno ratificó a la Federación su propósito, comunicado desde el primer momento del conflicto, de estudiar las aspiraciones de la clase respecto a la aplicación de la Ley de accidentes de trabajo a bordo, creación del Montepío Nacional, reglamentación del trabajo a bordo, etc. etc. y traducir en proyecto de ley la parte de esas aspiraciones que el Gobierno estime deben y puedan otorgarse, teniendo en cuenta los factores que integran la industria marítima.


El término de la huelga será recibido con júbilo en todo el país.


Queda convenido, además, que las Asociaciones federadas contribuirán pecuniaria y proporcionalmente a sufragar los gastos que represente el sostenimiento de la oficialidad de cubierta y máquina durante el tiempo que permanezcan aquellos sin colocación, los pertenecientes a la empresa originaria del conflicto.


Así lo acuerdan y suscriben.- Fecha ut supra.- Por la Federación y Asociación de Capitanes y Oficiales de la Marina Mercante de Bilbao, Gerardo de Armona.- Por la Asociación Náutica Española de Barcelona, Antonio Martí.- Por el Fomento de la Marina Española de Barcelona, Evelio Mas.- Por la Asociación Náutica de Gijón, Francisco Díaz.- Por la Sociedad de Maquinistas de Bilbao, Ramón Latorre.

Dos notas para acabar. La primera es que durante la huelga funcionó una Junta de Beneficiencia que recogía fondos en solidaridad con los huelguistas y de cuya eficacia la Crónica da buena cuenta. La segunda fue la curiosa detención durante unas horas de Ernesto Anastasio, por orden de la Comandancia de Marina de Barcelona, el día 16 de mayo de 2014.


Si el final de la huelga fue apoteósico (A la una de la madrugada, cuando nos retirábamos del Fomento, continuaba la animación en los salones de aquella entidad, y entusiasmados los marinos con el triunfo alcanzado, escribía la Revista Náutica de 1 de junio de 1914),el después de la huelga resultó decepcionante. Los navieros vascos consiguieron someter el laudo de la Cámara de Comercio -de por sí ya favorable a sus intereses- al arbitraje del Ministerio de Marina.


La línea de dureza sin contemplaciones representada por Ramón Sota se impuso en el sector.


En Bilbao, a diferencia de lo que ocurrió en Barcelona, la huelga no hizo sino quemar demasiadas fuerzas, de forma que en los años siguientes, la Asociación de Capitanes y Oficiales de Bilbao, y su presidente Gerardo Armona, cayeron en un pozo de pesimismo conservador y fueron distanciándose de las otras organizaciones de marinos.


En Barcelona siguió la tónica pactista anterior a la huelga y las asociaciones, con los buenos oficios de Ernesto Anastasio, consiguieron ser reconocidas como únicos interlocutores por la Asociación de Navieros del Mediterráneo.


Apagado el fuego, todo volvió a la cruda normalidad. El 16 de julio de 1915, más de un año después de la huelga general, la Asociación Náutica Española, Fomento de la Marina Española, La Naval, Fonda Marítima y Federación Nacional de los obreros de transportes marítimos acordaron declarar una nueva huelga, luego desconvocada, y firmaron un Llamamiento a todas las fuerzas vivas del país donde aseguraban que el Gobierno les había engañado.


Lanzar la responsabilidad al Gobierno, que la tuvo, sin duda, era la forma de ocultar las propias responsabilidades, la inocente firma del 22 de mayo de 1914 y la desunión consiguiente, la permanente división entre máquinas y puente, titulados y no titulados. Ni siquiera consiguieron los trabajadores de la marina mercante, titulados y no titulados, profundizar en las evidentes contradicciones entre los armadores del Norte y los del Mediterráneo, situación que hubiera podido ser muy fructífera para los tripulantes.


Fuente: Naucherglobal

Las tremendas injusticias sociales (todo para el armador, nada para los marinos) y la miope visión de los sectores en el poder se iba a pagar andando el siglo con el apoyo de la mayoría de los cargos más humildes dentro de la marina y hasta de los capitanes mercantes, a partidos radicales de izquierda, terminando por armarse la que se armó (entre otros muchos otros factores, por supuesto).

No en balde y sin fundamento fue la insistencia desde ciertos sectores dentro de lo que se llamó "el Movimiento" de menos beneficencia y más justicia social.

Actualmente las tendencias económicas están volviendo a situaciones imposibles, con el consiguiente riesgo general.

En la MME Española si, muchos marinos en paro especialmente de Licenciados y Ciclos, poca flota de bandera nuestra y encima contratan a terceros oficiales, maestranza y subalternos de Centro Ámerica y Sud Ámerica.......por sueldos más baratos.


Solo les queda las banderas de fuera pero la cosa esta igual de mal, prefieren Indios, filipinos, Hispanoamericanos, etc.