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Os voy a ir poniendo una serie de artículos relacionados con la IIWW que he ido realizando para la Comunidad Submarinista Latinoamericana con la cual colaboro. Las fotografías o imágenes que acompañan a los articulos no las adjunto para no cargar el servidor, se encuentran en el original para su visualizacion

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Jefe 4ª Sección del Estado Mayor. Operaciones.
Comandante de las Fuerzas de bloqueo del Mediterráneo con C. G. en en la bahía de Palma de Mallorca.
Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

Sun Tzu. El Arte de la Guerra.


25 Sep 2016 13:32
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Operación Falaise, espías y Uboat en el Estrecho de Gibraltar


Navidades de 1941. La guerra naval se vive intensamente en los accesos que separan el Atlántico del Mediterráneo; el Estrecho de Gibraltar. Durante las dos últimas semanas las unidades submarinas de la Kriegsmarine han cosechado victorias y alguna que otra derrota en un escenario que ha experimentado un aumento de las operaciones con respecto a otros meses.
Esta actividad se ha visto alterada por los informes desprendidos por la Red Bodden, una Red alemana empleada en la detección de buques y que se remonta en sus orígenes a la Guerra Civil española. Formada por estaciones que empleaban medios ópticos, de escucha e infrarrojos (1) , y que alcanzaron un número total de catorce centros repartidos nueve en territorio español y el resto en la zona del protectorado.

Las actividades de esta Red, tiene durante este periodo una gran actividad como consecuencia de las numerosas operaciones montadas en la roca para socorrer a la cercada isla de Malta. Como contrapartida a estas operaciones aliadas los alemanes montan la suya propia, creando para ello una serie de grupos, o manadas de lobos, de submarinos que se desplazarían al Mediterráneo a partir de finales de septiembre y principios de noviembre para interceptar el tráfico mercante británico. Los conocidos como Goeben, que actuaría contra este entre Tobruk y Alejandría, formado por seis Uboot VII (2). Y el Amauld, que operaria en la misma zona, formado por cuatro unidades (3).

El mayor logro de estas manadas de lobos recae en el grupo Amauld y por los sumergibles U-81 y U-205 al mando de los Kapitänleutnant Friedich Guggenberg y Kapitänleutnant Franz-Georg Reschke quienes se encargarían de sellar la suerte del portaaviones HMS Ark Royal de la Fuerza H. Estos submarinos, alertados de la presencia en el mar de la Fuerza H camino a Gibraltar, habían logrado burlar la vigilancia del Estrecho adentrándose en el Mediterráneo la noche del 12 de noviembre. El U-205 se posicionaría al norte de Oran, donde avistaría a la Fuerza H, y el U-81 quedaría mas cerca de Gibraltar, y quien seria el encargado de dar el golpe de gracia al portaaviones acabando con su agonía y donde reposara a 30 millas náuticas al este de Punta Europa.

Si bien la historia ha querido que los culpables del fin del portaaviones, fuese atribuido a la aviación italiana, quien descubrió a la Fuerza H en su navegación a Gibraltar, la verdad es otra. Una filtración del agente doble GW (4) , desde Londres, avisando de la salida de estos buques, fue trasmitida a Madrid. Desde allí se notifico a la Red Bodden para dar la alarma y fue la Kriegsmarine la que ordeno el despliegue de los submarinos al Mediterráneo para interceptarla. Fatalidades del destino quiso que el convoy retrasase su salida lo que favoreció más tarde el posicionamiento de las unidades alemanas. Dentro de esta Red Bodden, desconocida aun en su totalidad por los ingleses, los submarinos y la Kriegsmarine, jugo una baza importante una estación de radio la cual es el objeto de este trabajo.

Durante el mes de diciembre la actividad alemana en el Estrecho había hecho reaccionar a los británicos tomando a final de mes una medida drástica que requirió de la aprobación de las más altas instancias. A lo largo del mes, la presión británica había conseguido del gobierno español, de palabra, el cese del apoyo a los submarinos alemanes desde puertos españoles. Mientras para reforzar la lucha a estos se había desplegado a la roca un destacamento del 233 Squadron de la RAF. Pero aun así quedaría otras cosas por hacer como veremos a continuación

La guerra en la mar durante este periodo se saldaría con los siguientes resultados:

1 de diciembre
Un aparato Sworfish del hundido HMS Ark Royal estacionado en Gibraltar atacaría al Oeste de la misma al submarino alemán U-558 que intentaba burlar las defensas británicas y forzar el paso del Estrecho. Al día siguiente se repetiría la acción esta vez con éxito obligando al sumergible a retirarse a Brest con daños.

2 de diciembre
A la altura de Estepona el U-557 hundirá el buque noruego Jford, y en Punta Neri, Marruecos, el U-562 haría lo mismo con el británico Grelhead. Este día haría escala por unas horas el submarino HMS Clyde que saldría para patrullar frente a Oran. A la altura de Cabo Espartel aviones británicos informarían de la presencia de un submarino a 13 millas y al 340º del mismo, implicando en el ataque, sin resultado positivo, a las corbetas HMS Stork y HMS Mariglod en compañía del destructor HMS Bradford .

7 de diciembre
El U-652 que había operado en el mar de Alboran se adentraba hacia el interior del Mediterráneo mientras el U-208 fracasaba en su intento de forzar el paso del Estrecho resultando hundido, sin supervivientes, por los destructores HMS Harvester y HMS Hesperus(5)

8,9 y 10 de diciembre
Durante las tres noches logran burlar el dispositivo ingles accediendo al Mediterráneo los submarinos U-372 y U-453 la primera, el U-375 la segunda y el U-374 y U-568 la ultima. El mismo día 8 el U-372 es atacado en el Estrecho por destructor HMS Laforey, que había salido junto con otros y el crucero ligero HMS Hermione hacia Málaga en busca de un convoy, volviendo estas unidades sin novedad a puerto el día 9.

El día 9 mientras entraban en Gibraltar los submarinos HMS Ursula, procedente de Malta, y el HMS Severn, procedente de Freetown, la corbeta HMS Azalea atacaba sin éxito un contacto submarino a nueve millas del Cabo Espartel. A la mañana siguiente llegarían a la roca el submarino HMS Olympus y saldría el HMS Regent sin haberse encontrado con ningún sumergible enemigo

11 de diciembre
EL U-374 se cobra sus primeras victimas hundiendo al El HMS Lady Shirley, una trainera armada, y el HMS Rosabelle, un yate armado. Mientras el HMS Hesperus atacaba sin éxito a un submarino a cinco millas del Cabo de San Vicente

13 de diciembre
Le toca el turno al U-453 hundiendo frente a Motril al petrolero español Badalona. Este día un importante convoy, el OG77, entraba en la roca

14 de diciembre
Este día la Red Bodden se pone en alerta y comunica la salida de la roca de un importante número de barcos. Estos pertenecen al convoy HG76 formado por 32 barcos que son escoltados en su salida y transito al Reino Unido por los destructores basados en Gibraltar, un portaaviones de escolta y el 36 Grupo de Escoltas (6). Estas unidades fueron detectadas poniendo rumbo Sur y pegadas a la costa de Marruecos, por lo que se alerto al grupo de Uboot Seeräuber para que acudiese a interceptarlos a la mayor brevedad. El primer encuentro e informe lo daría el U-131.

15, 16 y 17 de diciembre
De nuevo un grupo de submarinos cruza el Estrecho hacia el Mediterráneo. La noche del 15 lo hace el U-77, a la siguiente el U-74 y el 17 el U-83.
La mañana del 15 antes de cruzar, el U-77 hundiría al mercante británico Empire Barracuda, del convoy HG76, al Oeste de Asilah (Marruecos), siendo los supervivientes trasladados a Gibraltar a bordo de la corbeta HMS Coltsfood.. Durante la jornada del 16 un Sworfidsh del 812 Squadron de la Royal Navy atacaría en los accesos del Estrecho al U-432 causándole daños que le obligarían a poner rumbo a su base en Francia

20 diciembre
Este día abandonaban la roca el portaaviones HMS Argus y el crucero ligero HMS Hermione en compañía de varios destructores para realizar ejercidos en el Mar de Alboran, en pleno desarrollo de estos, el crucero ligero ataco un supuesto contacto submarino a tres millas de Punta Europa

21 de diciembre
Es Hundido cerca de Cabo Espartel el U-451 por un Sworfish del 812 Squadron de la Royl Navy pilotado por el Sub-Lt P. WilKison. Morarían 44 tripulantes y solo se salvaría uno. Mientras a cuatro millas de Cabo Negro el U-573 hundiría al vapor noruego Hellen siendo rescatada su tripulación por su escolta

22 de diciembre
Burlarían la vigilancia del Estrecho accediendo al Mediterráneo los submarinos U-133 y U-577.

A estas alturas las acciones alemanas se habían vuelto insostenibles y es por lo que se pone en marcha un plan para destruir una estación de radio alemana localizada en Tánger y que se sospechaba servia para las comunicaciones con los submarinos. Una media extrema que se será ejecutada por una de las ramas de la Special Operations Executive (SOE) con sede en el nº 64 de Baker Street. Para entonces las actividades de sabotaje del SOE en España se habían encontrado con la oposición del embajador británico en Madrid, actitud que había sido puesta en conocimiento de la Junta de Jefes de Estado Mayor.

El ataque a la instalación de la emisora en Tánger, aunque no estaba en suelo español, requirió de una autorización especial por su situación. La ciudad de Tánger había sido hasta la caída de Francia, en junio del 40, un lugar que gozaba de estatus de zona internacional, siendo en realidad un protectorado dirigido por varios países. El mismo día de la caída de Francia, tropas españolas se hicieron con el control del protectorado mediante una acción militar, hecho aceptado por las demás potencias con intereses. A lo largo de los meses, y conforme transcurría el desarrollo de la guerra, la ciudad experimento un cambio que se adapto a esas circunstancias, donde se desarrollo una guerra particular de espías de uno y otro bando bajo consentimiento de las autoridades españolas que se inclinaron a uno u otro lado según los intereses. El turno alemán empezó en mayo del 41 con la apertura de su consulado, y el aliado a partir de mayo del 44 con el cierre de nuevo del consulado alemán.

La tarde del 27 de diciembre de 1941, Alvary Douglas Frederick Gascoigne, cónsul británico en la ciudad enviaba telegrama al Foering Office con el siguiente contenido, telegrama que a su vez se paso a Madrid y al Gobernador de la roca. En él informaba que el representante del SOE en Tánger había preparado a petición de John Standish Surtees Prendergast Vereker, alto oficial del ejercito y gobernador de Gibraltar, junto a Sir George Frederick B-Edward Collins, el Vice-Admiral Commanding North Atlantic (VACNA), un estudio para realizar un ataque a la supuesta estación de radio alemana y le preguntaba su opinión para su aprobación. Habiendo demorado su respuesta uno o dos días pues había pedido opinión a expertos de comunicaciones en Gibraltar, pues consideraba que el riesgo diplomático a asumir se podía aceptar siempre que se garantizase la destrucción total de las instalaciones

Horas después el jefe de la misión de SOE en Gibraltar, A/DB (7), desde Tánger enviaba mensaje a la sección H del SOE, encargada de los asuntos de España y Portugal, pidiendo que se leyese el mensaje enviado por el cónsul desde Tánger al Foreing Office. Información que llega a la sección H a la mañana siguiente y desde donde saldría mensaje para A/DB de CD, señas empleadas para dirigirse al director del SOE, en este caso Sir Frank Nelson. Donde se pedía, ante la primera noticia que se disponía sobre el asunto, le remitiese más información para estudiar el tema.

La noche siguiente, 30 de diciembre, A/DB enviaba a CD lo que le pedía este desde Londres. Le explicaba el encuentro que habían tenido con el VACNA y la importancia de esa estación de radio para las operaciones alemanas, como de la necesidad de poner en conocimiento al Cónsul toda la operación ante las consecuencias diplomáticas que pudiesen ocurrir, poniéndole al tanto de sus reservas. Le decía que obraban en su poder fotografías y detalles de la instalación. Esa misma noche CD informaba a A/AB que desde Gibraltar que podía ser viable la operación estimando, por el personal naval, que la estación podría quedar de nuevo operativa a los dos meses. Durante la tarde noche del día de año nuevo, CD informaba a A/DB de encuentros entre el VACNA y YP (8) sobre el tema, mientras el convoy HG77 salía de Gibraltar hacia Liverpool escoltado por once unidades de la Royal Navy.

El día 1 de enero de 1942, mientras se perfilaban los detalles de la operación, se buscaba tensar más todavía las relaciones con España. En el Gabinete de Guerra celebrado en el numero 10 de Downing Street, el Primer Lord del mar informa en los siguientes términos sobre las medidas tomadas por el Almirantazgo para actuar en aguas españolas:

- Ningún avión o patrulla de superficie deberán cruzar las aguas territoriales españolas de día
- Por la noche, patrullas de superficie podrían entrar en aguas territoriales españolas en sitios infrencuentados, pero los aviones no podrán sobrevolarlos
- Si nuestras patrullas estaban detrás de un Uboot, o el Uboot es avistado, ambos aviones o buques de superficie pueden cruzar los limites de las aguas territoriales españolas


El día 3 de enero llegaba para A/DB un nuevo mensaje procedente de la Sección H que hacia referencia al enviado la noche del día 30. Donde le decía que siguiese con los planes en coordinación con el Cónsul, aunque no se sorprendiese de no encontrarlo receptivo a la operación hasta que no recibiese respuesta de Madrid. Habían pasado ocho días desde que se comunico al Foreing Office los planes y aun no había habido una respuesta política para autorizar la operación, y efectivamente, otro mensaje desde Tánger por A/AB a últimos minutos de entrar en la madrugada del día 4 de enero lo confirmaba.

El día 10 de enero se salvaban los escollos y todos los implicados tenían el visto bueno de la operación. La madrugada del día 12 de enero, en Tánger, en la zona del Marchan, una fuerte sacudida hizo temblar los edificios del lugar. A las dos horas y treinta minutos, en la Rue de la Falaise nº 4, un chalet emplazado en el lugar, sobre las vistas de un acantilado, saltaba por los aires. Tras una rápida intervención de los bomberos desplazados al lugar, estos solo pudieron sacar los restos de una mujer entre los escombros a la que trasladaron al hospital francés. Un hospital que sufrió las consecuencias de la explosión, al igual que muchos edificios de la zona, con numerosos ventanales destrozados por la onda explosiva. Minutos más tarde seria encontrado cerca del lugar un hombre herido que seria atendido y trasladado al cercano hospital español donde se certificaría su fallecimiento poco después.

Con las primeras luces del día serian identificados los dos cadáveres, y residentes en el chalet, como Jonard Quiriacao, un griego marino mercante que había llegado a Tánger a bordo del barco Florida en junio de 1940, y la mujer, su esposa, una cubana llamada Carmen Ortiz. Mientras la ciudad despertaba y tenia conociendo del suceso, ajena a la realidad que rodeaba la explosión, en la delegación británica, los números agentes al servicio del jefe de la misión del SOE y de la unidad de la PWE (9), se ponían en marcha para valorar el resultado de la acción y a la vez interesarse por los acontecimientos. Ese mismo día A/DB solicitaba a la Sección H el envió de 250 libras para afrontar los diversos gastos derivados de la operación.

En Tánger esa mañana, el Delegado del Alto Comisionado de España en Marruecos, el general de brigada don Genaro Uriarte Arriola, recibía una llamada telefónica del mismo Alto Comisionado, el teniente general don Luis Orgaz Yoldi, recabando información sobre lo sucedido. Lo que no sabían entonces muchos en Tánger que a Orgaz le habían comunicado desde Madrid que la embajada alemana en la capital había presentado una protesta por la explosión ocurrida en Tánger culpando a los ingleses de ello.

-A sus órdenes-.

Fueron las últimas palabras que se escucharon por el teléfono. A lo largo de la mañana el general Uriarte, nombro al teniente Navas (10) y a un policía de la secreta, Bartolo Fernández, para desplazarse al lugar de los hechos y dirigir las investigaciones. Este teniente camino del lugar fue abordado por un alemán, Otto Albert Wiedemann, quien en realidad se trataba de un oficial del ejercito alemán operando en Tánger al servicio de la sección II del Abwerher (11). Este agente le contó al teniente español la existencia de unos libros comprometedores que tenían que ser localizados entre las ruinas, los libros de registro de las actividades de la estación.

Conforme pasaron las horas, la investigación se traslado, por orden de Orgaz y en contra de la opinión del teniente, a un tribunal mixto. Información que se notifico por parte del teniente español al alemán, al tener que acatar la orden de su superior sin haber podido encontrar ninguno de los libros. Este inconveniente obligo al oficial alemán a dirigirse a las dependencias del tribunal mixto para hablar con el Fiscal asignado a la investigación.

A estas alturas los agentes británicos sobre el terreno, desconocedores de mucha información al tratarse de meros eslabones en la cadena, supieron de este último encuentro, y como que fueron los bomberos los encargados de buscar entre los escombros los libros. Si bien no supieron del contenido de la conversación entre ambos, poco después de tener lugar este encuentro, se producían las primeras detenciones por orden del Fiscal. Entre los primeros detenidos figuraban Otto Gruger y un tal Aurich, dictando otras órdenes contra Nicolas Karas, un abogado llamado Lazcard, un australiano y un tal Serelle. Y aunque no se tomaron medidas contra él, se descubrió que el chalet estaba alquilado a un alemán residente en la calle Tannerie nº7 y que se llamaba Paul Haggenmacher.

Parece ser que estas detenciones llamaron la atención entre los colaboradores británicos que elevaban sus informes al consulado, pero no a la estación británica en Tánger, pues sabían por ejemplo que el cónsul español, Rafael Soriano, había recibido de la embajada del Uruguay en Madrid información, y a la que no había hecho caso, alertando que el tal Otto Gruger disponía de un pasaporte uruguayo falso. Así mismo, Paul Haggenmacher aparece durante toda la Guerra Mundial en un listado de la Reserva Federal del Banco de New York donde figura su capital intervenido, además de ser visto junto a malas compañías. Normal, era un agente de la sección I del Abwerher

Pasadas treinta y seis horas de la explosión, llegaba a Tánger un capitán del ejército español acompañado de un alemán. Los agentes británicos identificaron a este último como un tal Recke, también conocido en algunos ambientes como Moruno, siendo en realidad el jefe de la Büro Recke, un grupo perteneciente a la KO-Spanien. Este grupo dirigido por Johann Rudolf se encargaba de coordinar a los agentes alemanes en el Marruecos francés y español, como en Tánger y en el Estrecho.

El citado capitán asumió la investigación actuando como juez instructor tras recibir la documentación del tribunal mixto, montando su base de operaciones en las dependencias de la comisaría de policía de la calle Goya donde eran interrogados los detenidos por el caso. Con esta maniobra los alemanes conseguían imponer su voluntad alejando al tribunal mixto del asunto, tal vez al fracasar las gestiones del agente alemán Wiedemann, y que con las primeras detenciones parecía dejar más al descubierto las operaciones alemanas en la ciudad. Durante el breve tiempo que el alemán estuvo en la ciudad, y mientras el capitán se hacia cargo del caso, este tendría una reunión bajo vigilancia de los agentes británicos con el teniente Navas. Esa misma noche en las dependencias de la comisaría se encerraba a Gina Dhirech, personaje que parece ser conocido en determinados círculos de la ciudad, y a un individuo llamado Mulay Ali. Al primero se le acusaba de haber dado la llave del chalet sin conocimiento del fallecido ni del alemán que había arrendado el chalet


No vamos a centrarnos en la causa abierta contra los detenidos, donde la censura impuesta no daba muchos detalles al público. El mismo día y a la misma hora que llegaba el alemán Recke a Tánger, en Gibraltar se enviaba mensaje a la sección H de GB004 (12), quien a su vez trasmitía el informe recibido de GB2500 desde Tánger con los primeros resultados de la operación e informes de colaboradores, Este código correspondía a un joven segundo teniente de 28 años llamado Edward Wharton-Tigar, quien había sido responsable de la planificación y ejecución de la operación. En el primer punto se informaba que el cónsul general entretuvo al gobernador local para almorzar y oficialmente fue informado del accidente. Efectivamente este encuentro ocurrido el mismo día de la explosión entre Gascoigne y el general Uriarte, también lo supieron los alemanes al día siguiente al dar parte de ello el teniente Navas al alemán Recke.

Como resultado del almuerzo el general le había dicho que el griego podía haber engañado a los alemanes y que estos hubiesen actuado por represalia. Omitiendo el detalle que aquel lugar pudiese haber albergado alguna estación alemana. Tras informar que el matrimonio, operadores o vigilantes, habían muerto, siguió dando detalles de la conversación entre el cónsul y el general, quien le dijo que las delegaciones alemanas e italianas les culpaban de los sucesos, habiendo llegado rumores de represalias desde El Rif. En un punto y aparte del mensaje expresaba el propio GB004 que ante la censura y falta de información, circulaban muchos rumores y chismes en Tánger sobre lo ocurrido. Y que A/DB decía que el VACNA se había alegrado del suceso de una manera tal vez poco ortodoxa.


El día 14 de enero mientras, tras una disminución de la activada naval alemana donde cruzaba al Mediterráneo un solitario U-561, era la Sección H quien se dirigía a GB004 para recabar más información acerca de esos rumores procedentes del Rif. La tarde del día siguiente GB004 informaba que GB2500 decía que los rumores habían salido de un Hotel donde se hospedaba un miembro del consulado alemán y que había pedido copias de diarios de ese día para enviarlos si aparecían esas noticias.

El 16 de enero en plenas pesquisas y tras haber diecinueve agentes españoles trabajando sobre el terreno, se detenían a un religioso y su esposa conocedores de detalles de la explosión. Mientras el consulado alemán ofrecía una recompensa de diez mil francos a quien pudieses aportar alguna pista, claro indicio de que la investigación no avanzaba a buen ritmo. Entre la comunidad musulmana, muchos de ellos colaboradores de los ingleses y enemigos declarados de España, y quienes sufrieron la mayor presión por parte de las autoridades españolas, acabarían expresando su malestar ante los británicos por el duro trato recibido.

Para el 17 de enero la Sección H ya tenia la certeza, por las fuentes enemigas, que la estación había sido destruida. La mañana siguiente mientras se producía un sabotaje en Gibraltar, que causo daños en el arrastrero convertido en dragaminas HMS Honjo y el hundimiento del arrastrero convertido en antisubmarino HMS Erin, un solitario Uboot, el U-561, se posicionaba frente a Larache retirándose sin llegar a ver ningún barco por aquella ruta.

A mediados de febrero las noticias que llegaban de Tánger, tanto a Gibraltar como a Londres, decían que las investigaciones no estaban aclarando nada del suceso y menos de los culpables. La estación alemana había sido destruida con parte de las 34 libras de explosivos introducidos en Tánger de forma clandestina y sin detectarla nadie.

La respuesta a este ataque vendría a principios de febrero, cuando una bomba hizo saltar por los aires un taxi en el puerto de Tánger que transportaba las diez valijas diplomáticas para la embajada británica que habían venido el vapor-correo Rescue, un buque que hacia la ruta semanal entre Tánger y Gibraltar. Introducida esta el maletero del taxi conducido por Mohamed Ben El Hasen, estallo el vehículo en medio del tumulto de gente que había en el muelle, matando a once personas e hiriendo a treinta y seis. Siete de los heridos y seis de los muertos, entre ellos dos empelados que transportaban las valijas y cuatro policías de Gibraltar, eran ciudadanos británicos.

Como respuesta a este suceso, Serrano Suñer, Ministro de Exteriores, hizo publicar una nota en el diario España de Tánger en la que culpaba a los mismos británicos alegando que el explosivo pretendía ser introducido para futuros atentados en la ciudad. En los días siguientes se producirían altercados contra intereses británicos haciendo la vista gorda el gobierno español, e identificando los británicos a conocidos agentes alemanes como cabecillas de los mismos.

A partir de entonces, serían identificadas ya algunas de estas estaciones (13) , la situación política y diplomática con España no permitió acciones del SOE en suelo español, dejando de la mano de la diplomacia el desmantelamiento de esta Red. Una Red que cayo en desgracia actuando al final los alemanes por cuenta propia y sin conocimiento de los españoles, en una guerra que iría en su contra y en la de sus submarinos, especialmente en el Estrecho.


(1) Los británicos llegarían a descubrir en algunas estaciones que el equipo montado constaba de cuatro elementos:
-Un bolometro sobre trípode que llamaban “ELLE”. servia para detectar calor emitido por los motores de los buques
-Proyectores de gran potencia de 150 y 200 cm de diámetro, con filtros especiales para visión infrarroja
- Haces paralelos de rayos infrarrojos, emitidos probablemente por los proyectores, entre uno y otro lado del Estrecho recibidos por las estaciones de la costa
- Telescopios infrarrojos del tipo “Spanner” de la Luftwaffe o “Seehund” de la marina, llamados en clave “BOR”

Los equipos ELLE y BOR operaban gracias al suministro de combustible por parte de CAMPSA, pago que se hacia con cupones emitidos por la compañía y depositados en Sevilla desde el Alto Comisionado en Marruecos

(2) U-79, U-97, U-331, U-75, U-559 y U-371
(3) U-205, U-81, U-565 y U-433
(4) Maniobra orquestada por la inteligencia británica la cual dio al agente una presunta copia del acta de la reunión del Gabinete de Guerra del día 6 de octubre. Entregada al corresponsal Luis Calvo, el cual tenia fichado el MI5 como agente alemán, por GW este notifico a los ingleses que esta había sido traducida y entregada al segundo de la embajada española, José Fernández de Villaverde. Desde allí la información paso a España donde acabo en manos alemanas.

GW era Gwilym Williams, inspector de policía retirado y agente del MI5 que en 1939, gracias a Arthur Owens, alias Show, agente doble introducido en 1937 en la red nacionalista galesa al servicio del Abwher, se dio a conocer en Amberes a los alemanes como fanático nacionaliza gales iniciando así su etapa de agente doble. Mas tarde en Hamburgo conocería a “Federico” y “Pablo”, cuyas verdaderas identidades eran Friedrich Knape y Kart- Erich Kühienthal, agentes del Adwher en Madrid y quienes le guiarían a Alcázar de Velasco, encargado de la red alemana en la embajada española en Londres.

(5) Algunas fuentes se lo atribuyen a otra unidad y el día 11 de diciembre.
(6) Destructores, HMS Blankney, HMS Stanley y HMS Exmoor. Fragatas HMS Store y HMS Depford, corbetas, HMS Rododendron, HMS Marigold, HMS Convolvuvlus, HMS Perstemon, HMS Gardenia, HMS Saphire y HMS Vetch. Portaaviones HMS Audacity con 4 cazas Martlets embarcados y apoyados desde Gibraltar por cuatro aviones estadounidenses del mismo modelo.
(7) A/DB era en realidad el cuartel general del Special Operations Executive en Gibraltar
(8) Clave empleada para dirigirse a una embajada, en este caso hacia referencia a la embajada de Madrid
(9) Political Warfare Executive. Grupo clandestino para producir y difundir información con el objeto de dañar la moral. EL jefe de la unidad en Tánger era el teniente J.B. Wilson, conocido con el nombre clave GB7000
(10) Asistente oficial del Control Civil de Tánger y Estrecho, colaborador del Abwerher en Tanger.

Era el asistente, ya que hablaba árabe, de Hans Krueger su jefe en la sección y vicecónsul alemán en Tánger.

(11) El Abwerher en Tánger se dividía en:
Abwehr I (Tetuán), obtención de información sobre actividades de fuerzas francesas en Marruecos.
Abwehr IM (Tánger), obtención de información sobre movimientos navales en el estrecho
Abwehr II ( Tánger), relacionada con el control y reclutamiento de nativos
Abwehr III ( Tánger) ,obtención información relativa a los servicios de inteligencia aliados
(12) Este código no se ha podido identificar, pero ante el numero tan bajo puede tratarse de alguien importante en la roca.
(13) Para finales de 1942 habían identificadas estaciones en, Algeciras, Tarifa, Cabo Trafalgar, Málaga, Cabo de Gata, Tánger, Ceuta, Tetuán, Cabo Tres Forcas, Melilla y Isla de Alboran. Dos de estas eran gestionadas por tropas españolas, el resto por alemanes o italianos con uniformes del Servicio de Costas del ejercito español
(14) Los últimos mensajes de esta Red interceptados por los británicos son de julio de 1944


Bibliografía

- Papá espía: Amor y traición en la España de los años cuarenta por Jimmy Burns

- La ciudad de los espías (1940-1945): Tánger español y la política británica. Susana Sueiro Seoane

- Fighting for Relevante Economic Intelligence and Special Operations Executive in Spain 1943-1945., por David A.

- Diario ABC edición de Madrid 8 de febrero de 1942

- National Archives HS 6/950 Op Falaise

- https://www.convoyweb.org.uk/

- https://www.naval-history.net/

- https://www.specialforcesroh.com/gallery ... al=gallery

- https://docplayer.es/4319350-Fiscal-agen ... tates.html

- https://www.24flotilla.com/

- https://uboat.net/

- https://www.guiadetanger.com

- The factual list of nazis protected by Spain. https://archive.org/stream/THEFACTUALLI ... 7/mode/2up

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Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

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Menuda vitalidad la tuya Martín Álvarez. V-B-1

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Yo soy el navío; el cielo mi referencia; el viento mi circunstancia; el timón mi voluntad.


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'

Bueno, sin palabras.


Sólo para leer y que cada cual saque sus conclusiones.


Muy bueno.

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Sorpresa y Concentración.
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Pues sí, la parte de la historia que normalmente la historia no ve. Hasta tiene un aire novelesco tipo Casablanca.

Gracias por compartirlo

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Germà Coenders
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26 Sep 2016 06:12
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Almirante General
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El Convoy HG70, Uboats y un muerto que se ahogó

Base de submarinos de Kiel, 5 de julio de 1941. Un solitario U-boot avanza hacia mar abierto en lo que es su primera patrulla de guerra, en la vela se encuentra un joven kapitänleutnant llamado Ernst Baver. Su zona de patrulla abarcara, entre otras rutas, la ruta de los convoyes HG y OG, Reino Unido – Gibraltar y viceversa. Durante este tiempo formara parte de una manada de lobos en la que se incluirá a otro protagonista de esta historia, el submarino italiano Guglielmo Marconi y que operara conjuntamente con los alemanes en la denominada por ellos, attaco a branco di luppi.

-AAALARM!!!- Un timbre extremadamente chillón recorre las entrañas del sumergible que lleva varias horas en superficie con los motores diesel arrancados. Dentro del estrecho submarino una carrera desenfrenada por parte de la tripulación libre de servicio los lleva a la proa del mismo para ayudar al submarino en su inmersión. Estos segundos son la diferencia que hay entre la vida y la muerte, y el comandante lo sabe, por eso pone a prueba a sus hombres en un ejercicio más de los tantos realizados en los entrenamientos, solo que a partir de ahora lo aprendido será vital para su supervivencia.

A bordo del U-126, 18 de julio de 1941, tras bordear el Reino Unido e Irlanda, en un punto en medio del Atlántico Norte, su capitán ordena poner rumbo a la zona de patrulla asignada. Hasta ahora la navegación desde la salida de Kiel ha transcurrido sin novedad. A mas de 2000 km de allí, en la capital de España, como en muchas capitales de provincia, sumergida en el aniversario de tan señalada fecha, un hombre de mediana edad y bien arreglado hacia acto de presencia en la embajada francesa de Vichy solicitando un encuentro con el agregado naval.

Dos días después de este misterioso encuentro en Madrid, en la mar, el U-126 a la una de la madrugada, estando en superficie y de camino a su zona, avistaba un buque de bandera británica llamado Canadian Star en ruta de Liverpool a Auckland, vía Panamá. Tras poco más de una hora de seguimiento es atacado con el cañón durante diez minutos, alcanzándolo con tres impactos sobre el blanco y rompiendo el contacto al observar una mayor velocidad de este sobre el submarino.

Tres días después de este fallido ataque, de nuevo en Madrid el embajador británico, Sir Samuel Hoare, enviaba un telegrama inquietante al Secretario de Estado en el Foreing Office. Un problema muy serio le había surgido, el SIS sin haberle consultado, había enviado a Madrid a un sujeto francés llamado Claire en una comisión secreta de la Royal Navy, pasado información al agregado naval francés de la embajada de Vichy de las actividades británicas en España y otros lugares.


Esto le hacia tomar dos caminos que le planteaban un serio dilema por lo que pedía instrucciones, apremiándole en una respuesta pues el individuo tenia que pasarse el jueves a retirar su pasaporte, es decir, al día siguiente. Capturaba o mataba al francés, poniendo en riesgo la operación, o dejarlo actuar llegando a Francia y poniendo en riesgo la organización británica en España o de alguna otra estación. Pues pensaba que cualquiera de las mediadas que planteaba podía sacar a la luz métodos torpes, peligrosos e irresponsables del SIS, que podían poner en peligro y al descubierto cosas de la estación española.

Para conocer la identidad de este individuo nos tenemos que remontar a junio de 1940 cuando Francia capitula a los alemanes. El llamado Claire Paul levy no se llamaba así, era su nombre adoptado bajo una falsa identidad proporcionada por el Special Intelligence Service. Su nombre verdadero era Charles Edouard Pierre Lablache-Combier, un francés nacido el 30 de octubre de 1897 en Mont-de-Marsan (Landes) , casado y padre de una niña, quien a los dieciocho años había entrado a servir en la marina francesa tomando parte en la Primera Guerra Mundial.

Tras una excedencia de tres años, que se tomo en 1929, volvió al servicio activo acabando sus días de marino, antes de ser reclutado por los ingleses, al servicio de las Fuerzas Navales de la Francia Libre, donde asumió el mando, siendo capitán de corbeta, del destructor francés Leopard. Su destino embarcado duro muy poco, pues el 3 de octubre de 1940 cesaba de comandante del destructor, para pasar a servir en el SIS como comandante de la Royal Navy, pasando por Lisboa antes de llegar a Madrid en julio de 1941.

El Almirantazgo y el SIS se habían fijado en el por un detalle que les llamo la atención en los tiempos tan difíciles en los que se vivía. El personaje en cuestión había reñido con su superior, el almirante Muselier a causa de una falsa posición hacia los intereses franceses de Vichy por parte de este, todo ello atendía a una maniobra para desprestigiarlo y hundirlo. Efectivamente, el almirante fue arrestado el 1 de enero de 1941 tras registrar la policía su casa y haber encontrado una carta en la que Muselier reconocía haber recibido 2.000 libras esterlinas a cambio de informar a Vichy acerca del ataque británico contra Dakar. Una trama contra él que acabo con los verdaderos culpables de esta entre rejas, Howard y Treize, hombres de confianza del coronel Passy y del propio general de Gaulle. Este detalle de confianza le valió para pasar a servir, antes de convertirse en agente de campo, en la Royal Navy y en concreto a bordo del HMS Repulse.

Retomando el hilo de la historia, la respuesta de Londres no se hizo esperar y esta llego al día siguiente el mismo jueves 24 de julio a escasos minutos de las trece horas. En primer lugar el más alto representante del SIS, C, código empleado para el director, Graham Stewart Menzies, informaba a Hore que si llamaba a la embajada se le entregase un mensaje de Londres para él. Un mensaje que la Estación del SIS en Madrid tenía ya en su poder. Después se pedía que no se le proporcionase más datos de la organización, salvo la identidad del Jefe de la Estación de Madrid y lógicamente lo que hubiese sido trasmitido ya.

En el Atlántico dentro de la derrota de los convoyes HG y OG, a escasos minutos para entrar en la madrugada del 28 de julio, el U-126 lanzaba cuatro torpedos contra el vapor británico Erato a 200 millas del Cabo Finisterre. Este barco, perteneciente al convoy OG69 con destino a Gibraltar, seria alcanzado de muerte yéndose a pique dejando nueve muertos y treinta y tres supervidentes que serian recogidos por el escolta HMS Begonia quien los conducirá a la roca.

Ya en agosto, dos nuevos sumergibles saldrían de patrulla, el día 1 el Giuseppe Finzi para operar en un área a cien millas del Cabo de San Vicente, y el día 3 el Guglielmo Marconi al mando del capitán de corbeta Paolo Pollina, en un área a 200 millas del Estrecho de Gibraltar. Ambos habían dejado la base de Betasom en Burdeos, nombre dado por los italianos a la base que les acobijo.




Llegados a este punto hay que hacer una aclaración de cómo los submarinos obtenían su información para posicionarse reuniendo manadas de lobos para atacar los convoyes. En el caso que nos afecta, y valido para otros lugares, en los convoyes que salían de Gibraltar o llegaban a este puerto, contaban con agentes infiltrados y de aviones de exploración y/o ataque distribuidos en bases a lo largo del cinturón del Atlántico. En el caso particular de Gibraltar, se contaba con la extensa Red Bodden en un área de paso en las principales rutas marítimas del Mediterráneo y África ( ver Operación Falaise, espías y uboot en el estrecho de Gibraltar)
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La cobertura aérea dentro del paraguas en aquellas latitudes concretas era responsabilidad del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, operando en la base de Bordeaux-Merignac en el Sur de la costa atlántica francesa, unidad equipada con aviones FW200 Condor. Estos aparatos atacaban a los barcos y daban las posiciones para que las manadas pudiesen mas tarde posicionarse en sus derrotas. Winston Churchill los llamó "Scourge of the Atlantic" por su participación en la batalla del Atlántico a lo largo de la guerra.



Introduciéndonos de nuevo en la historia con un resumen, el amigo Claire sufrió durante sus días en Madrid un seguimiento especial donde se confirmaron los temores británicos, llegando la hora de poner en marcha el plan establecido de antemano si se confirmaban sus actividades. El 4 de agosto mientras el U- 126 y el Guglielmo Marconi confluían hacia una misma área, desde el Foreing Offcie, su Secretario de Estado enviaba una nota personal y secreta al embajador en Madrid apoyándolo por la manera en la que había gestionado el asunto y trasmitiendo que C lamentaba lo ocurrido reconociendo los errores habidos en todos los aspectos, en la elección del personaje y su falsa apariencia con la que había engañado a todos.

Pero C y algún que otro podían respirar tranquilos… de momento. El día que piso Claire la embajada para recoger el pasaporte que había solicitado, fue abordado por dos agentes de la estación de Madrid quienes le redujeron. Entrada la noche, en la puerta de la Embajada, un Chevrolet de cinco plazas color azul oscuro y con matricula diplomática, aguardaba con el motor arrancado. Inconsciente y sedado con morfina, Claire y sus acompañantes entraron en el vehículo el cual comenzó a circular por las calles de Madrid buscando la salida de la carretera de Andalucía.

En Gibraltar, destino de nuestro de vehículo, los agentes españoles como alemanes tenían mas trabajo del habitual y propio del momento cuando se avecinaba la salida de un convoy al Reino Unido. La Red Bodden y los agentes trasmitían la información recopilada de los barcos en una laboriosa ejecución que permitía a las manadas de lobos posicionarse en las rutas de los convoyes. La suerte quiso que en el convoy HG69, que salio el 28 de julio y formado por 14 buques, todos ellos llegasen a su destino. No así Claire, que fallecería durante el trayecto como consecuencia de un golpe en la cabeza proporcionado por la culata de un revolver. Suceso este que altero al embajador en Madrid al tener conocimiento y llevo, de su puño y letra, a escribir una protesta al Secretario de Estado del Foreing Office expresando su malestar por la chapuza.

Durante la primera semana de agosto muchas cosas pasaron, una de ellas pudo provocar un incidente diplomático entre España y el Reino Unido que afortunadamente acabo bien. El día 6 de agosto una pequeña embarcación procedente de la costa marroquí llevaba rumbo a Gibraltar cuando en el Estrecho fue rebasada por un buque de la Armada Española, sospechando algo raro, su comandante ordeno invertir el rumbo y la siguió durante unos minutos. Pasado este eterno tiempo, invirtió el rumbo y dejo seguir a la embarcación con su curso produciendo un alivio en esta, pues en realidad se trataba de una operación clandestina que llevaba a dieciséis soldados evadidos de los campos de internamiento de Vichy en la zona de Marruecos. En otro suceso, como veremos, no habrá tanta suerte. Alertados en la embajada francesa de Madrid de haber perdido a su contacto y posiblemente por las actividades de los espías distribuidos en la capital, el caso Claire se hizo publico salpicando las ya de por si tensas relaciones hispano-británicas.

Mientras alertados desde Gibraltar, la Red Bodden entraba en funcionamiento y trasmitía nuevos datos acerca de la salida de un convoy. En el Atlántico las maquinas enigmas de los submarinos descifraban los mensajes y estos ponían rumbo a toda maquina hacia sus nuevas posiciones desde los lugares donde se hallaban. El día 9 de agosto el grupo Süd, formado por los U-93, U-94, U-109, U-124, y los solitarios U-126, Giuseppe Finzi y Guglielmo Marconi, se hallaban desplegados formando un arco en la entra del Estrecho de Gibraltar que abarcaba desde el Sur del paralelo de Casablanca al Norte del paralelo de Sines, en Portugal.

Ese día las estaciones de la Red Bodden comenzaban a trabajar sin descanso. A las 2100 horas el HMS Faulknor, insignia de la 8ª Flotilla de Destructores, abandonaba la roca reuniéndose durante la madrugada del día 10 con el resto de los escoltas y buques del convoy que habían abandonado el puerto. Formado el convoy y navegando en demanda del Reino Unido, a las 1402 horas, el HMS Avon Vale avistaba por la amura de babor del convoy un submarino en superficie a 8 millas, el HMS Faulknor y HMS Avon Vale iniciaron una carrera a 20 nudos atacando con cargas de profundidad el lugar donde se había visto sumergirse el submarino. Tres horas y media después los destructores abandonaban la búsqueda y se incorporaban en su posición dentro del convoy, mientras el submarino HMS Clyde que había acompañado al convoy en su salida volvía a Gibraltar.

Durante la madrugada el día 11 de agosto, a la 0145 horas, el jefe de maquinas del Empire Hurst, James Henrry Birch, informaba a su capitán de una avería en la maquina que obligo al buque a reducir su andar, descolgado del convoy HG70 quedo escoltado por el arrastrero Lady Hogarth. A las 0335 horas el submarino italiano Guglielmo Marconi iniciaba el ataque contra dos escoltas del convoy OG70, las corbetas HMS Convolvulus y HMS Depford, lanzando dos torpedos contra esta ultima sin éxito

A las 0800 horas aparecieron en escena los primeros destructores que escoltaban de vuelta al convoy OG70, Media hora después sobrevoló un FW200 Cóndor del IKG40 el convoy reclamando la corbeta HMS Begonia varios impactos en el avión, el cual se retiro sin daños graves. Entrada la tarde, de nuevo el HMS Avon Vale avisto un submarino en superficie por la banda de babor del convoy iniciando la caza junto con el HMS Encounter. El rezagado Empire Hurst, falto de protección, no se salvaría de la acción alemana y un FW200 Cóndor acabaría con él. Cargado con 3704 toneladas de mineral de hierro y con una tripulación de 30 hombres y cinco artilleros, 26 se hundirían con el barco.

El día 12 de agosto, las corbetas del 32º Grupo de Escoltas y los destructores HMS Deptford y HMS Encounter , que habían dejado el convoy HG70 para acompañar al OG70 a Gibraltar, abandonaban el puerto para proporcionar de nuevo pantalla antisubmarina acompañados de un avión Catalina del 202 Squadron de la RAF. Mientras dos FW200 Condor volvían a volar a cinco millas del convoy, al otro lado de los Pirineos, Radio France, retransmitía el siguiente comunicado donde llegaría a media Europa.

“El Servicio de inteligencia británico ha sido culpable de un ultraje que ha provocado una protesta del Gobierno español.

El capitán de la marina francesa, Blache-Combier, que llegó a Madrid hace un tiempo, vino de Inglaterra de dónde después de haber sido encarcelado por los británicos se escapó.

El capitán La Blache-Combier, partidario leal del mariscal Petain, fue internado durante varias semanas en Gran Bretaña, logrado la obtención de un pasaporte falso con el nombre de Clarie Paul Levy, con la ayuda del cual viajó a Portugal y de ahí a Madrid, Allí se hospedo en el Hotel Nacional, e inmediatamente se puso en contacto con el Embajador, Piétri y el agregado naval francés.

Mientras tanto, la Embajada de Gran Bretaña detecto su presencia en la capital española, y temiendo revelaciones incriminatorias, ordenaron al Servicio de inteligencia secuestrarlo. Dos agentes ingleses, Langley y Harry, le pusieron una trampa y lo secuestraron en un coche donde lo drogaron.

Él se dio cuenta como el coche pasó y paro por un pequeño pueblo en Andalucía. Zafándose de sus captores trató de atraer la atención de la gente gritando. Los ingleses declararon a los testigos [i]"que era un miembro de la embajada que se había vuelto loco y lo llevaban a un sanatorio”.
Como el Capitán se hizo violento, los ingleses, bajo el pretexto del darle ayuda médica, le administraron una segunda inyección bajo la mirada de los testigos presentes.

Otra vez desvalido, el capitán fue llevado al coche y rápidamente conducido a Gibraltar. La embajada francesa en Madrid esta preocupada por el acto de secuestro. El Gobierno español podría tomar todas las medidas necesarias para prevenir una repetición de tales acontecimientos. "[/i]

Como se ve un relato rico en detalles e imposible de haberlo imaginado a no ser que el nido de espías que era la capital española hubiese sabido de los movimientos. Unos movimientos que eran controlados por ejemplo, por citar algunos, desde la empresa Pieles S.A., tapadera de la Sección VI de información extranjera de la SD. Otro ubicado en la Compañía Telefónica en la Gran Vía, lugar desde donde se pinchaban los teléfonos de las embajadas en Madrid con ayuda de técnicos del Abwehr. O por agentes tan variopintos como F7124, también llamada Westmisnter, que no era otra que Coco Chanel de visita por la capital en agosto.

Si bien hubo respuesta española a este suceso en las más altas instancias, en lo que respecta al ciudadano de a pie, carecía de cualquier información propia de la censura del momento. En la capital, un periódico como el ABC no hizo referencia a lo ocurrido durante los días posteriores de darse a conocer la noticia desde Radio France, como dato curioso a destacar y que no se puede relacionar con los hechos descritos, nos encontramos con un aviso el día 13 de agosto de la Dirección General de Seguridad. Este informaba a los madrileños, dueños de garajes y automóviles, que se tenían que presentar en las oficinas habilitadas para control de los mismos, así como de dar cuenta de entradas y salidas de sus locales durante las últimas veinticuatro horas.

Mientras, la guerra en el mar continuaba y nuestro convoy HG70 no se encontraba a salvo aun. La línea de U-boot y sumergibles italianos se había desplazado hacia el Norte siguiendo el rastro de su presa, algunos de los submarinos continuarían su persecución llegados a un punto y otros volverían a su base en la costa francesa. Caso del U-94 que el día 14 pasaba cerca de La Coruña donde se encontraba el general Franco embarcado en el Canarias presenciando unos ejercidos navales junto a varios destructores y el crucero Cervera. Algo mas al sur, el mercante de bandera yugoslava Sud que se había descolgado del convoy poniendo rumbo a Halifax fue interceptado por sus presas. Al mediodía fue atacado con un torpedo, que fallo, procedente del Guglielmo Marconi. Lo que le obligo a disparar con su cañón de cubierta recibiendo numerosos impactos, mas tarde, se le uniría el U-126 donde el Sud recibiría 33 impactos mas de cañón. Herido de muerte, el golpe de gracia se lo daría el submarino alemán con un torpedo

Al día siguiente la embajada británica en Madrid recibiría información sobre el contenido de la emisión de Radio France del día 12 con los sucesos de Claire y donde a partir de esta fecha se vivirían intensos cruces de mensajes, junto con encuentros, diplomáticos. Para entonces C recomendaba en los dos sentidos, tanto en Madrid como en Londres, que se negasen los hechos ante cualquier pregunta procedente de la embajada española o del Ministerio de Exteriores.

La postura adoptada por los británicos produce un roce con los franceses. Tras cinco días de dar instrucciones para que se negase el suceso, el embajador francés había visitado al Ministro de Exteriores británico quejándose del silencio británico. Este se comprometió ante el francés que su embajador en España, una vez finalizado su viaje a San Sebastián, retomaría el caso con interés. Samuel Hoare daba su postura y la del Ministro, en un mensaje personal, al Subsecretario permanente del Foreing Office donde expresaban ambos que la actitud del silencio era la correcta, pues consideraban que si se hablaba y se negase los hechos a la vez, se corría el riesgo de entrar en terreno peligroso. Madrid se planteaba por primera vez el traslado de Langley, uno de los agentes conocidos por la radio y prensa, así como sustituir el vehículo empleado.

Dos días después llegaba a Madrid la aprobación del Subsecretario permanente del Foreing Office hacia la postura del silencio. Aprobaba el traslado sugerido de Langley y quedaba en el aire el de “L” del que no tenía una respuesta, todo esto consensuado con C. Sobre el vehículo veía bien que no regresase a Madrid y que si se tenía que comprar uno nuevo, este no tenía que aparecer reflejado en el libro de gastos. Sobre este último punto le pedía tiempo para estudiarlo poco a poco. El caso de “L”, siglas empleadas en el SOE para planificación e inteligencia, en este caso podría tratarse del responsable de la sección en Gibraltar, o tal vez el tal Harris al que se hace mención. Este mismo día, 23 de agosto, el convoy HG70 llegaba a Liverpool con el resultado de la perdida del barco de bandera yugoslava Sud y el británico Empire Hurst.

En septiembre, el nueve, mientras la guerra seguía con su curso y nuevos convoyes salían y entraban de Gibraltar, bajo el acecho de las manadas de lobos marinos, era presentada en la calle Fernando el Santo de Madrid, sede de la embajada britanica, un nuevo memorandun sobre el caso Claire por la embajada francesa. A mediados de noviembre, se expedía una letra de cambio para la adquisición de un nuevo vehículo para la embajada. Un vehículo que no se recibirá hasta diciembre, un NASH de 27 HP, seis cilindros, color azul y cinco plazas, matriculado G2926.

El caso Claire quedaría silenciado ante las presiones de las autoridades francesas y de la familia en poco tiempo. Seria el comandante Ian Lancaster Fleming, en la División de inteligencia Naval, quien urdiría el plan, por orden superior, que pusiese fin al asunto. Se encargo de redactar oficialmente su defunción y se presento al Comité Internacional de la Cruz Roja. El comunicado decía: “posiblemente murió ahogado”, y para ello se encargo que figurase en el listado de tripulantes y pasaje del buque de bandera británica SS Empire Hurst, hundido el 11 de agosto de 1941 por un FW200 Condor del I Gruppe de la Kampfgeschweder 40, mientras el convoy al que partencia, el HG70, era perseguido por la manada de lobos Süd y varios sumergibles italianos.

Como a todos los fallecidos en acto de servicio durante la guerra, el gobierno de Su Majestad ofreció una pensión a las viudas e hijos en reconocimiento a los servicios prestados. La viuda de Charles Edouard Pierre Lablache-Combier recibió dicha pensión hasta su fallecimiento en 1968. Su única hija fallecería a finales del 2012, sin saber ambas, la verdadera historia del marido y padre. Habría que esperar al 2013 para conocer su historia verdadera

Bibliografia

https://www.ww2.dk/air/kampf/kg40.htm
https://mundosgm.com/guerra-en-el-mar/su ... (1936-1940)/
https://www.regiamarina.net/detail_image ... =280&lid=1
https://uboat.net/
https://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=31940
https://ww2today.com/
https://www.regiamarina.net/
https://rosasalarose.es/2009/12/sir-samu ... -cerillas/
https://premindeiruna.blogspot.com.es/20 ... re-en.html
https://www.ianfleming.com/
TNA : FO 1093/225 Madrid: the Claire case

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Jefe 4ª Sección del Estado Mayor. Operaciones.
Comandante de las Fuerzas de bloqueo del Mediterráneo con C. G. en en la bahía de Palma de Mallorca.
Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

Sun Tzu. El Arte de la Guerra.


26 Sep 2016 18:38
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Es curioso cómo las entre encrucijadas de la toda la vida, seguian siendo Finisterre y Cabo San Vicente.


En el fondo que poco han cambiado las cosas.


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UBoot U-455. Operación paso del Estrecho


Base de submarinos de Lorient, 6 de enero de 1944. Un solitario Uboot abandona las instalaciones adentrándose en el Atlántico en lo que iba a ser su novena patrulla, a bordo el comandante desvela a su tripulación su destino; El estrecho de Gibraltar

En un tiempo estimado de un mes, el U-455 al mando del Kptt. Hans-Martin Scheibe, tiene que llegar a la otra parte de la costa francesa bañada por el Mediterráneo, a su nueva base de operaciones, Toulon. Transcurridos trece días de patrulla y al Sur de Isla Cristina (Huelva), apartado de las rutas marítimas de los convoyes y próximo a las costas españolas, se enfrenta la tripulación a la peor parte de la navegación con más riesgo. Entran en una zona que es un embudo y cubierta por los aviones de patrulla marítima estacionados en Gibraltar, en este caso los Avro Anson del 48 Squadron de la RAF con el código I2. Una unidad destinada en la roca y que disponía de un avión capaz de cubrir una amplia zona con un alcance máximo de 690 millas náuticas.

Mientras realiza la madrugada del 19 enero el transito en superficie nuestro submarino, a poco más de cien millas náuticas de allí, la tripulación de un Avro Anson Mk VI, el G/EW 895, se prepara para realizar la primera salida de la jornada, en la operación Thunder (1), en compañía de otro aparato procedente de otro Squadron. Faltando cuatro minutos para las 0100 horas de la madrugada, despegaba para iniciar la patrulla antisubmarina sobre el Estrecho, con buena visibilidad y bajo una luna llena volando a 4000 pies.

Una segunda tripulación se preparaba para volar en el C/FK 513, llevándolo a término a las 0121 horas, en una patrulla antisubmarina hacia el Oeste con un perfil de vuelo entre los 1500 a 2000 pies. Llegando al alba en una navegación tranquila para el submarino y una patrulla sin sobresaltos para los aviones, una tercera y cuarta tripulación se preparaba para hacer el relevo a los aviones en el aire. Un Avro Anson, el Z/FH 271, despegaba de la roca a las 0735 horas para una patrulla antisubmarina al Oeste del Estrecho (2) . Minutos después le seguiría el T/EW 897 que volaría hacia el Este (3).

En una misión de Búsqueda y Rescate partiría el D/EW 930 a las 0755 horas tras haber llegado la información de un transmisor emitiendo en un área comprendida al Sur de Portugal. Encontrándose este avión en transito al área, aterrizarían en la roca el G/EW 895 y C/FK 513 a las 0826 horas y 0906 horas respectivamente. Nuestro submarino con rumbo Sur se había alejado de la costa española para poder enfilar la entrada del Estrecho desde Oeste, su derrota pasaría muy cerca del área de búsqueda del D/EW 930

A las 1145 horas, el D/EW 930 recibiría por radio, coordenadas de una nueva aérea de búsqueda que procedía de la señal del trasmisor y que se desplazaba más al Oeste. Esto iba a producir que el tiempo de búsqueda en la nueva área se acortase debido a la autonomía del avión y las horas de vuelo transcurridas. A las 1223 horas una nueva tripulación, a bordo del B/EW 905 se alistaba para relevar al Z/FH 271 al Oeste del Estrecho, volando a 2500 pies y bajo un clima bueno. En esta segunda área de búsqueda estaría a algo mas de cien millas náuticas del U 953, al mando del Oberleutnant zur See Karl-Heinz Marbach, que se encontraba camino de Casablanca. Durante el regreso, el Z/FH 271 volando a la altura de Tarifa, a las 1450 horas a un cuarto de hora para aterrizar, avistaría a dos destructores investigando dos señales de humo lanzadas desde un hidroavión Catalina del VP 63 de la US Navy (4).

A las 1525 horas, aterrizaría uno detrás de otro, el D/EW 930 sin haber avistado la balsa origen de la señal, y el T/EW 897 avistando solo dos barcos franceses. Habiéndose marchado la luz del día, a las 1920 horas, aterrizaba el B/EW 905 en la roca sin novedad. El que seria su sustituto para cubrir la noche, el K/FK 745, en un momento favorable para nuestro submarino, despegaría a las 1935 horas y tras llevar dos horas en el aire, volvería a la base por haber perdido la antena de la radio. Entrando en la madrugada del día 20, el kapitänleutnant Hans-Martin Scheibe ordenaba poner rumbo Este para cruzar el Estrecho, aun tendrían que pasar 24 horas antes de llegar a este momento critico.

A lo largo del día 20, otro submarino, el U-697 al mando del kapitänleutnant Albrecht Brandi, abandonaba St Naziret en su patrulla de guerra numero tres también para cruzar el Estrecho. El mando del 48 Squadron disponía esta jornada del día 20 que comenzaba que el primer avión saliese de patrulla antisubmarina hacia el Oeste del Estrecho a las 0126 horas, el Q/EW 906 volando a 1500 pies durante la noche investigaría sin éxito varios contactos.

Llegados al alba se dispuso la salida de dos tripulaciones para volar a ambos lados del Estrecho. La primera saldría con el T/EW 897 a las 0727 horas hacia el Oeste, el segundo aparato, el P/T 9426 a las 0741 horas para el Este. A los trece minutos de vuelo la dotación del T/EW 897 avistaba a dos millas de su posición un objeto oscuro que desapareció inmediatamente, tras una búsqueda en la zona de treinta minutos se suspendió esta sin resultados continuando la patrulla.

Alrededor de las 1150 horas despegaba de Gibraltar el K/FK 745 para relevar al Este del Estrecho al P/T 9426. A las 1220 despegaba el Z/FH 271 para relevar al T/EW 897. A las 1315 horas estando de regreso a la base el T/EW 897 informaba por radio de la presencia de un periscopio a cinco millas de su posición, en 35º 57´N – 06º 33´W. Tres minutos después procedía abalizar marcando el punto con humo para pasar a buscar con el radar. De nuevo a las 1330 horas procedía a lanzar otra marca de humo y veintiocho minutos después lanzaba, a intervalos, las cuatro cargas de profundidad que llevaba a bordo sin visualizar ningún resultado. Desde Gibraltar recibió orden de volver siendo relevado en la escena por el Z/FH 271 a las 1423 horas, mientras el P/T 9426 aterrizaba sin novedad en la roca. Minutos antes había despegado el D/EW 930 para relevar en la zona al Z/FH 271 en su búsqueda del misterioso submarino.

El Z/FH 271 a las 1337 horas había interceptado el primer mensaje con la novedad del avistamiento del T/EW 897. Iniciando un barrido con el radar obtiene tres contactos, dos son identificados como dos barcos españoles, el tercero corresponde a la posición dada por el T/EW 897. Relevado a este ultimo avión en el área lanza también sus cuatro cargas sin observar ningún resultado, esperando la llegada de dos destructores que se dirigían a la zona a la máxima velocidad. Durante este ataque tomo parte un Hudson, matricula T/48, que fue visto por última vez por el T/EW 897 a las 1423 horas. Ese día se daría por perdida su tripulación

A estas alturas nuestro misterioso submarino no es otro que el U-455 tratando de aproximarse al Estrecho para cruzarlo. A las 1535 horas aproximándose el D/EW 930 al área avistaba en el horizonte las marcas de humo que indicaban la última posición conocida del submarino junto con tres destructores en las proximidades. Diez minutos después asume la búsqueda aérea al relevar, tras avistarlo, al Z/FH 271 quien continúa su patrulla. A las 1605 horas obtiene en el radar un nuevo contacto y procede a marcar con humo la posición para indicación a los destructores. Permaneciendo en escena hasta las últimas luces del día, abandonaba la búsqueda sin éxito a las 1855 horas, poniendo rumbo a la roca donde aterrizaría a las 1922 horas. Tres minutos después lo haría el Z/FH 271 regresando del resto de la patrulla sin novedad, saliendo a continuación para la zona el T/EW 897 que patrullara durante la madrugada. Durante el día los dos aviones Catalina del VP 63 se trasladarían desde la roca a la base donde opera el resto de la unidad cerca de Kenitra (Marruecos).

En los primeros minutos del día 21 patrullaría los accesos del Estrecho el X/EW 911 desde una altura de 4000 pies, a las 0218 horas volando cerca de Punta Malata, el operador de radio escucha una señal “F” que estima se origina entre un punto situado entre Tarifa y Punta Malata. Realizando una búsqueda sin éxito, se pasa la información por radio a la roca continuando con la exploración. Con las primeras luces del día 21, el U-455 se encuentra próximo al meridiano de Tánger, desde la roca, se alistan dos aparatos, uno el P/T 9426 y otro el Q/EW 906, con alguna tripulación del 233 Squadron. Ambos aviones despegan con un intervalo de nueve minutos haciéndolo el primero a las 0734 horas. A las 0745 horas despegaría un tercer aparato, el U/FK 458, para patrulla antisubmarina hacia el Este del Estrecho, y a las 0800 horas, el V/FK 462 hacia el Oeste. Mientras aterrizaba sin novedad el X/EW 911 tras una madrugada de búsqueda sin éxito.

La misión del P/T 9426 y V/FK 462 era volar en un área desde el acceso del Estrecho paralelo a la costa de Marruecos. De nuevo el U-953 se quedaría a menos de cien millas de dicha área. A las 1158 horas despegaba el D/EW 930 para relevar al Este del Estrecho al U/FK 458. Más tarde, a las 1221 horas despegaba el K/FK 745 para hacer lo mismo con el Q/EW 906 hacia el Oeste. Entrada la tarde, entre la franja horaria de las 1500 horas a las 1600 horas aterrizaban en Gibraltar los aparatos, U/FK 458, Q/EW 906, V/FK 462 y P/T 9426. De todo ellos el único que tendría un regreso movido seria el Q/EW 906, que volando en transito hacia la base se encontraría a las 1432 horas un sospechoso remolino en el mar. Permaneciendo en el área hasta apurar el combustible regresaría sin haber confirmado la presencia de algún submarino, en este caso, se trataba de nuevo del U-455.

Durante la madrugada del día 22 un solitario aparato, el K/FK 745 se enfrento a la labor de reconocer el angosto estrecho sin obtener ningún contacto sospechoso, despegando a las 0053 horas, aterrizaba a las 0759 horas sin novedad. Media hora antes había salido el B/EW 905 en una patrulla antisubmarina hacia el Oeste y a falta de diez minutos para las 0800 horas lo hacia el O/EW 893 en dirección Este.

La tripulación del B/EW 905 avistaba a las 1055 horas, en posición 36º 16´N – 06º 17´W, bajo mal tiempo y nublado, un rodal circular blanco y espumoso junto con manchas de aceite vistas en las proximidades. Tras volar sobre la zona no se pudo asegurar que el suceso observado correspondiese a algún submarino continuando con la exploración. Minutos después al otro lado del Estrecho, el O/EW 893 investigaba sin éxito otro rastro de aceite. El U-455 había eludido de nuevo un encuentro con la muerte y había sorteado al B/EW 905, encontrándose a salvo al otro lado del Estrecho llegando sin incidentes a su nueva base el 3 de febrero de 1944.

El destino quiso jugar en contra del U-455, diecinueve días después de su llegada a Toulon partía en la que seria su última patrulla, la décima. El día 2 de marzo de 1944 se recibía su ultima posición que lo situaba a dos millas y media del puerto de La Spezia, en el Golfo de la Spezia o del Poeti, siendo dado por perdido oficialmente con toda la dotación el 6 de abril de 1944, no volviéndose a saber de él hasta el año 2005 cuando su pecio se encontró por submarinistas italianos a 120 metros y cerca de Génova determinado que la causa de su hundimiento fue una mina… alemana (5).


(1) Establecida durante el mes de agosto, consistía en “inundar” de aviones el área alrededor, y dentro, del Estrecho de Gibraltar por el día y en particular por la noche. Durante la noche eran apoyados por Vickers Wellington del 179 Squadron

(2) Sin área de búsqueda definida

(3) Este avión realizaría una búsqueda Creeping Line Ahead Search (C.L.A ). Era un patrón de búsqueda en el que el avión volaba hacia arriba y abajo, dentro del alcance visual, siguiendo la línea de búsqueda

(4) Con base en Port Lyautey, cerca de Kenitra (Marruecos) se desplazaron dos aviones a Gibraltar. El día 18 comenzaron los Gibraltar “Fence”, eran vuelos diurnos entre Punta Malata y Punta Camarinal volando los dos aviones entre 50 y 100 pies donde utilizaban el MAD. Era tan preciso el vuelo que el giro de 180º lo tenían que hacer en un minuto y treinta segundos.

(5) Se interno en un campo de minas alemán, tenia que haber acudido a un encuentro con un barco de superficie para guiarlo y acabo perdido. Al pecio le faltan nueve metros de la popa por la explosión


Fuentes.

https://uboat.net/

US Navy PBY Catalina Units of the Atlantic War. Ragnar J Ragnarsson

National Archives.
AIR 27/473/2 Records of events 48 Squadron RAF (enero 1944)
AIR 27/473/1 Operations Records Boock. 48 Squadron RAF (enero 1944)

Documental con la historia del submarino y su posterior descubrimiento en You Tube https://www.youtube.com/watch?v=qmRVV0_1DI0

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Jefe 4ª Sección del Estado Mayor. Operaciones.
Comandante de las Fuerzas de bloqueo del Mediterráneo con C. G. en en la bahía de Palma de Mallorca.
Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

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01 Oct 2016 09:02
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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Impresionante trabajo amigo.
Muy ameno.
Un abrazo
Jose

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...es el verbo de la historia militar de España,
porque allí donde se ha combatido en mar o en tierra,
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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
En dos palabras:

DE SOMBRERAZO

Un saludo,

Juan de Carranza

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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Pues sí, con un detalle nunca visto en este tipo de temas.

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http://www3.udg.edu/fcee/professors/gco ... models.htm


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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Lecturas interesantes y amenas.

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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Cierto estos trabajos tienen una calidad importante compañero Martin Alvarez. Felicidades!

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01 Oct 2016 23:49
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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Muy buenos.

Gracias

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02 Oct 2016 10:41
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Nuevo mensaje Re: Artículos IIGM / colaboración con elSnorkel.com
Duelo en el Atlántico: Rudeltaktik & Regio Sommergibile Galileo Ferraris II.

6 de octubre de 1941, en el cuartel general de la Befehishaber der Unterseeboote (BdU) se transmite los primeros mensajes a una serie de Uboots que se encuentran en la mar de patrulla. Durante los siguientes días, hasta el 19 de octubre, el cruce de mensajes entre la BdU y los Uboots son interceptados por los británicos.

En la mar, las maquinas enigma a bordo de los Uboots comienzan a trabajar con las instrucciones para los comandantes de los submarinos, en tres días, se reúne una manada de lobos a los que sumaran submarinos italianos. Descifrados los mensajes, el grupo Breslau, como se conoce la manada de lobos grises a la que van dirigidos los mensajes, se pone en marcha a toda maquina desde diversos lugares hacia los puntos establecidos para esperar a su presa.

Para antes del 20 de octubre el U-206 (Kapitänleutnant Herbert Opitz), U-563 (Kapitänleutnant Klaus Heinrich Bargsten) y el U-564 (Fregattenkapitän Reinhard Suhren) ocupan sus posiciones en las inmediaciones del cabo de Trafalgar. Los U-71 ( Korvettenkapitän Walter Flachsenberg) , U-83 (Kapitänleutnant Hans-Werner Kraus ) y U-204 (Kapitänleutnant Walter Kell), hacen lo mismo en cabo Espartel, a la aventura hay que sumar los submarinos italianos G.Ferraris II (T.V. Filippo Flores, accidental), Galileo Galilei (CC Corrado Nardo), Marconi (CC Livio Piomarta) y Archimede (CC Salvadori), que operando desde su base Atlántica de Betasom se encuentran desplegados al Oeste del grupo Breslau.

El día 17 de octubre el mando naval británico sospechando de la actividad alemana ordenaba la salida de Gibraltar de una serie de unidades basadas en la roca, a las 1100 horas de la mañana, los destructores HMS Cossack, HMS Vidette y HMS Legion salían para operaciones antisubmarinas a lo largo de la costa española hasta alcanzar el cabo de San Vicente. Antes de la medianoche lo hacían ocho unidades más del 37 Grupo de Escoltas

El día 18 el HMS Carantion avistaba un periscopio y atacaba a un misterioso Uboot. El día siguiente la BdU dejaría de recibir mensajes del U-204, a seis millas al Oeste de cabo Espartel, la corbeta HMS Mallow y HMS Carnation ponían fin a su aventura y la de sus cuarenta y seis tripulantes en las ultimas horas del día, antes, durante la madrugada el submarino había hundido al petrolero Inverlee con un balance de veintiún muertos y veintidós supervivientes.

El 20 de octubre el U-83 informaba a primera hora de la mañana al BdU que había sido localizado por un buque, el BdU comunicaba a las 2218 horas al grupo Breslau que “en caso de ataque antisubmarino podían moverse hacia el Oeste si era necesario”. Esta orden ya no tendría sentido, desde las 1800 horas las unidades del 37 Grupo de Escolta habían puesto rumbo a Gibraltar para preparar el próximo evento.

22 de octubre de 1941, Gibraltar, 1430 horas. Unidades del 37 Grupo de Escoltas salen de la roca para realizar una primera pantalla antisubmarina. A las 1600 horas se ponen en marcha los destructores HMS Vidette, HMS Cossack y HMS Legion acompañados de los primeros mercantes que forman el convoy HG75. La Red Bodden, en sus estaciones de Algeciras y Ceuta, alertada de los movimientos comunica la novedad informando que el convoy podría estar a la altura de Tarifa sobre las 1945 horas y a la altura de cabo Espartel, dentro del alcance de la estación de Tánger, (ver Operación Falaise, espías y Uboot en el estrecho de Gibraltar) cuarenta minutos después. El BdU informaba al grupo Breslau a las 1624 horas que un convoy estaba saliendo de Gibraltar, a las 2348 horas el U-71 comunicaba al BdU del avistamiento.

El BdU informaba el 23 de octubre al grupo Breslau de la participación de la Luftwaffe en la localización y seguimiento del convoy a partir de las 1200 horas, ningún avión alemán sobrevolaría el convoy ese día. En cambio desde el Grupo 200 de la RAF, con sede en la roca, personal y aviones del 202 Squadron se alistaban para dar cobertura antisubmarina al convoy, saliendo el primer avión, un Catalina matricula AH538, a las 0610 horas hacia la posición del convoy avistando el grueso de este casi una hora después a 85 millas al Oeste de cabo Espartel.

Minutos después de avistar el convoy el AH538 volaba por la zona donde se situaba el U-206 avistándolo en superficie y sumergiéndose rápidamente sin ser alcanzado. A las 1350 horas un segundo Catalina, K8421, salía de Gibraltar para relevar al que estaba en la zona, ocho minutos después el U-71 informaba del avistamiento de un barco británico.

A las 1742 horas el K8421 sobrevolaba el convoy a 85 millas al NO de Casablanca y a las 2010 horas el U-564 informaba que el convoy llevaba rumbo SO. A las 2148 horas el BdU informaba al grupo Breslau que si no había ningún contacto se debía asumir que convoy navegaba a ocho nudos y que se tenía que realizar una búsqueda entre los 260º y 320º de su última posición conocida. ¡Los lobos comenzaban la caza!.

24 de octubre de 1941, 0548 horas, en la mar. El U-564 procede a lanzar tres torpedos contra tres buques del convoy alcanzando al Carsbreck, Aritoso y Alhama. El primero se hundiría rápidamente, el segundo a los cinco minutos de su torpedeamiento y el tercero permanecería a flote antes de hundirse algunos minutos después del Aritoso.

Casi una hora después del ataque y antes de romper el día, a las 0645 horas partía de Gibraltar el W4815 en apoyo del convoy HG75. Sobre las 0950 horas tendría contacto con el convoy a 119 millas al SO de San Vicente, avistando a las 1020 horas en las inmediaciones del convoy dos FW 190 “Condor”.

A las 0720 horas salía otro hidroavión Catalina, el AH567, para cubrir la zona asignada en la cobertura al convoy HG75. Se encontraba a las 1035 horas con catorce mercantes, cuatro destructores, dos balandras y dos corbetas a 120 millas al SO de San Vicente.

Treinta y cinco minutos antes el mando del 202 Squadron había dado la salida al Catalina AH5404 en una misión especial. Durante la ultima hora del día 23 de octubre dos de los lobos se habían fijado en dos piezas del rebaño, lanzándose sobre estas, los vigilantes del rebaño oliendo al agresor se revolvieron contra estos como animales desesperados enfrentándose en una lucha sin cuartel en un instinto de supervivencia. Mientras dos de estos vigilantes mantenían a raya a uno de los lobos, el otro con sus afilados colmillos producía una herida mortal de necesidad a su enemigo. El U-653 alcanzaba al destructor HMS Cossack.

A las 0926 horas del día 24, el AH5404, avistaba al HMS Cossack herido de muerte en compañía de la HMS Carnation, a 95 millas al SO de San Vicente , permaneciendo en las inmediaciones de estos dando cobertura antisubmarina. A las 1045 horas avistaría los dos FW 190 descubiertos anteriormente sobre el convoy merodeando ahora sobre los dos buques de guerra como cuales aves de rapiña. Sobre las 1218 horas el U-83 informaba al BdU de la presencia en sus inmediaciones de aviones de la Luftwaffe y RAF, cerca de las 1300 horas el U-564 informaba que el convoy podría estar en la cuadricula 8416


De vuelta a las inmediaciones del convoy, el W4815 volando a 5000 pies, a unas 30 millas del convoy y a 10 millas de su posición, avistaba a las 1715 horas un submarino en superficie con una velocidad estimada de catorce nudos, se trataba del U-83. Iniciando el descenso a las profundidades el submarino a una milla del avión, este procedía a lanzar sus cargas de profundidad sobrevolando la posición y aun siendo visible su silueta bajo el agua. Comunicada la novedad por radio a los escoltas, treinta minutos después del ataque llegaba a la zona uno de los destructores iniciando la caza. Permaneciendo en el área hasta las 1853 horas que puso rumbo a la roca dejando solo al destructor en el lugar e incorporándose este, sin neutralizar al submarino a pesar de tenerlo en el sonar varias veces, más tarde al convoy. Habiendo perdido los Uboot por la tarde el contacto con el convoy, en las últimas horas de la noche, el BdU informaba al grupo Breslau de la incorporación de submarinos italianos operando en las inmediaciones.

Madrugada del 25 de octubre, la actividad en la roca comienza temprano. No son las 0410 horas de la madrugada cuando el Catalina AH538 inicia las operaciones aéreas de apoyo al convoy, seguido en los siguientes minutos y antes de dar la 0500 horas, del AH562 y N842, este ultimo volando hacia el Mediterráneo. A las 0824 horas el AH538 avistaba al convoy al 280º del cabo de San Vicente, 240 millas. Sobre las 1041 horas, estando volando en las inmediaciones del convoy a 1500 pies y a unas quince millas de su posición, avistaba un submarino en superficie. Esta vez el cazador era cazado sin poder sumergirse pillado por sorpresa, atacado en superficie, el Catalina procedió al lanzamiento de dos cargas de profundidad en un primer ataque a las 1050 horas.

La primera cayo a 30 yardas por delante del Uboot, y la segunda a 10 yardas por el costado de babor que no explotaron. Viendo que el submarino no se sumergía la tripulación del Catalina se dispuso a realizar un segundo ataque. Esta vez el duelo seria con las armas portátiles disparando una ronda de doscientos proyectiles, siendo a su vez respondía esta desde el submarino que resultaría alcanzado fatalmente, produciendo una importante perdida de aceite.

Dada la voz de alarma en el convoy, el HMS Lamberton abandono la escolta y a toda maquina se dirigió a la zona, permaneciendo el Catalina volando en circulo sobre el Uboot fuera del alcance de sus armas observando que no se sumergía y el rastro de aceite que dejaba. A las 1225 horas el cañón “A” del HMS Lamberton abría fuego sobre el blanco a una distancia de 900 yardas, entablándose un duelo artillero a continuación. A las 1223 horas, habiendo recibido el HMS Lamberton un impacto durante el combate y a una distancia de 6300 yardas, desaparecía el submarino de la superficie, pero no alcanzado durante el combate, su tripulación había puesto fin a su aventura voluntariamente .

Recogidos los supervivientes por el propio HMS Lamberton bajo la mirada del Catalina, se supo la nacionalidad de este. El avión y el destructor se anotaban el hundimiento del Regio Sommergibile Galileo Ferraris II al mando del T.V. Filippo Flores. Su comandante declaro más tarde a sus captores la sucesión de errores que le llevo aquel final. Sabiendo de la presencia de aviones alemanes en la zona había confundido al Catalina con uno de estos, puesto en fuga, cuando avisto la unidad de superficie decidió no sumergirse para que el rastro de aceite no delatase su posición. El siguiente error fue considerar que se enfrentaba a una corbeta y que podía ganar la partida por velocidad, cuando comprendió su error, decidió poner fin a la aventura.

El duelo no termino aquí. En los siguientes días el U-83 torpedearía al HMS Ariguani , abandonado por su tripulación, y rescatada por el HMS Campion y el destructor francés Commandant Dragou, volvería al barco al ver que no se hundía, logrando llevarlo a Gibraltar donde entraría el dos de noviembre. Tras este ataque, el convoy cambio de escolta regresando a Gibraltar la que le había acompañado hasta el momento, tomando el relevo la que había salido del Reino Unido. Parte de los Uboot, ponían proa a su base siendo relevados por otros, uno de estos, el U-432 unido al grupo Breslau, hundía días después al mercante Ulea.

La pesadilla terminaba el día 3 de noviembre con la llegada del convoy al Reino Unido. En el duro y peligroso viaje, hubo que lamentar la perdida de un destructor, tres mercantes y el daño de un buque auxiliar de la Royal Navy, por parte alemana e italiana, supuso la perdida de dos submarinos. A lo largo de la guerra, otros convoyes no correrían con la misma suerte, los habría con mejor y peor.


Bibliografia.

https://www.xmasgrupsom.com/
https://www.cnrs-scrn.org/
https://www.cnrs-scrn.org/northern_marin ... 41to51.pdf
https://www.smgferraris.com/

National Archives
AIR 27-1182-19 Operations Record Book 202 Sqdn octubre 41
AIR 27-1187 Operations Record Book. 202 Sqdn. Apendices

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Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

Sun Tzu. El Arte de la Guerra.


08 Oct 2016 07:04
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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com