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 Las naves onenariae romanas 
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Nuevo mensaje Las naves onenariae romanas
Solo unos apuntes sobre estas naves.

Las naves comerciales de Roma.

En época imperial, Roma era una ciudad enorme habitada por casi un millón de personas. Esto constituía un mercado extraordinario como no se encontrará sobre el Mediterráneo occidental hasta finales del siglo XIX.

La organización de un tráfico regular de productos pesados a grandes distancias determinó la construcción, a fin de asegurar el aprovisionamiento de Roma, de embarcaciones extremadamente perfeccionadas y con excepcionales características náuticas.

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Gracias a la iconografía y a los numerosos naufragios de buques encontrado durante las excavaciones bajo el agua, sabemos que los buques comerciales, que alcanzaron su apogeo en la época imperial, presentaban una notable diversificación por el tipo y por el nombre, debida también al área geográfica; de todas maneras, hubo una cierta homogeneidad entre las características de las embarcaciones, sobre todo por el numeroso intercambio en el interior del Mediterráneo.

Estas naves de transporte, en latín llamadas NAVES ONERARIAE, tenían una sección amplia con un fondo redondeado, su longitud era de alrededor de tres veces su ancho, y este era a su vez el doble del puntal (la media de un barco de 19 metros de largo, tenía una anchura de unos 6 y el puntal de un un poco menos de 3 metros). La forma del casco podía ser simétrica o asimétrica: en el primer caso popa y proa se encontraban en el mismo plano, en el segundo caso la proa estaba a una altura inferior. La proa era redondeada y a menudo dotada de un cortamar, un dispositivo para mejorar la calidad de la navegación; la popa podía terminar con una cabeza de cisne vuelta hacia dentro, a menudo sobrecargada de adornos, esculturas y motivos arquitectónicos. Tal vez, los buques poseían una chalupa de desembarco, que se colocaba en la popa.

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En la mayor parte de los casos, la cabina se encontraba a popa y sobre su techo se posicionaba el timonel; los laterales estaban protegidos por cercas y dotados de un cierre lateral que tenía por fin proteger el sistema de gobierno de la embarcación, es decir los remos-timón colocados en la parte posterior de la nave. Estos estaban regulados por cavos y maniobrados por una barra, el CLAVUS, que les hacía rotar sobre el propio eje; este tipo de timón no necesitaba de un gran esfuerzo físico de parte del timonel.

El sistema de gobierno de estos barcos por tanto, consistía en dos enormes remos situados a ambos lados de la popa. Estos timones se accionaban por medio de una caña, consiguiendo, con un solo hombre, el rumbo deseado. Los ejes de los timones iban soportados en la borda de la embarcación que formaba una caja prolongando los baos de las aletas.

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3º Secretario General del Foro.
Insignia en el acorazado: ARA-Moreno R. O. del 19 de Abril de 2010.

Yo soy el navío; el cielo mi referencia; el viento mi circunstancia; el timón mi voluntad.


21 May 2010 17:58
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
Al observar la forma del casco de los barcos mercantes, podemos distinguir tres tipos diferentes: Uno caracterizado por una proa convexa y una popa redondeada alzada por encima de la roda. Un segundo tipo, menos frecuente, con proa y popa simétricas. Un tercero, fácilmente diferenciable por su proa cóncava en forma de espolón y una popa similar a las anteriores.

La forma de la popa se aprovechaba para instalar los habitáculos y para añadir elementos decorativos, como el cuello de cisne que remataba el codaste. La proa y las velas eran también decoradas con divinidades protectoras o escenas mitológicas.

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Generalmente, estas embarcaciones se movían gracias a la fuerza del viento que iba inflando las velas. Sobre el palo maestro llamado MALUS y fijado en la parte central de la quilla, se extendía una gran vela cuadra, la ACATUS, sobre la que podía encontrarse una pequeña vela triangular llamada SUPPARUM. A proa se encontraba un segundo palo inclinado hacia adelante como un trinquete y un tercer palo podía estar presente a popa. Sobre todos los palos había una vela cuadra o trapezoidal. Todas las naves estaban sin embargo dotadas de remos utilizados en caso de necesidad.

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A partir del siglo I d.c. comienza a usarse, según las fuentes iconográficas una pequeña vela instalada en un mástil inclinado en la proa del barco. Los romanos llamaban a esta vela «artemon». Tanto los mástiles como las velas requerían el uso de una serie de cabos muy similares a los utilizados por los veleros hasta el siglo XIX. Los obenques y el estay de proa para soportar el mástil; las escotas y brazas para maniobrar lateralmente la vela, y los brioles y amantillos para cargar la vela y subir o bajar la verga.

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Otro elemento accesorio de un barco eran las anclas, normalmente construidas de madera con cepo, zuncho y uñas de plomo. La Arqueología Submarina ha recuperado numerosos cepos algunos de ellos decorados con motivos marinos.

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Se emplearon unidades de medida. Un ánfora estándar, el amphora capitolina, se guardaba en el templo de Júpiter en el monte Capitolino de Roma, de modo que sirviese de patrón. El sistema romano de medidas fue elaborado a partir del griego con influencias egipcias. Mucho de él se basaba en el peso. Las unidades romanas eran precisas y estaban bien documentadas. Las distancias eran medidas y grabadas sistemáticamente en piedra por agentes gubernamentales.

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En lo que respecta al tonelaje de las naves de carga, variaba según las exigencias comerciales. De las fuentes escritas hemos llegado a saber que la capacidad de 10000 MODII, de grano (aproximadamente 70 toneladas) era el limite inferior para las naves de tonelaje medio que podían servir al estado ocupándose del aprovisionamiento de Roma y gozar por tanto de determinados privilegios. Gracias a los hallazgos submarinos, tenemos también el conocimiento del hecho de que la mayoría de las embarcaciones empleadas era de 3000 ánforas (150 toneladas).

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21 May 2010 18:12
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
Existian también las MURIOPHOROI, literalmente “portadoras de 10000 ánforas (500 toneladas), consideradas las naves más grandes del periodo fin- republicano e imperial; su límite fué fijado en 50000 MODII (330 toneladas).

Con algunas excepciones, es sabido que las naves romanas raramente sobrepasaban una eslora de cuarenta metros, dimensiones que parecen haber sido relativamente habituales en las grandes líneas de abastecimiento de la capital del Imperio, como sería el caso de Carthago Nova. En la Península Ibérica se han hallado pecios que van desde los 9,5 metros de eslora hasta los 35 m; pero, en general, parecen dominar las naves medianas o pequeñas, con una media de 16,9 metros de eslora y de entre uno y tres mástiles. Podían transportar entre 500 y 1000 ánforas de diversas clases.

Hay muchos ejemplos de iconografía naval, de los cuales ha sido posible extraer interesantes conocimientos. Marinos, armadores y constructores amaban en efecto hacer esculpir su nave sobre el propio monumento fúnebre. A menudo, los emperadores hizieron acuñar monedas con figuaras navales para recordar una batalla victoriosa o el florecimiento del comercio.

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Gracias a las representaciones de naves sobre mosaicos, sabemos que estas se coloreaban profusamente, en particular con la púrpura, el azul, el blanco, el amarillo y el verde; algunas naves de guerra se pintaban con un color “mar” para no ser detectados facilmente.

Las naves romanas no podían navegar sin lastre puesto que su peso no era suficiente; el lastre o SABURRA estaba constituida sobre todo por arena y piedras o por la misma mercancía (muelas, lingotes, ánforas, rulos etc).

Cada nave tenía su nombre, generalmente masculino si la nave era romana y femenino si era griega; los nombres podían ser lugares geográficos, divinidades marinas, o protectoras de la navegación y también nombres abstractos. Todas las embarcaciones llevaban consigo una estátua evocadora de su nombre, que casi nunca se escribía sobre la nave.

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El casco de las embarcaciones romanas no se construía como se hacen actualmente los barcos artesanales de madera, sino que tenía unos elementos y un sistema de ensamblaje propios.

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La unión de las tablas del forro se hacía mediante pequeñas lengüetas rectangulares que encajaban en sus correspondientes mortajas practicadas en el canto de las tracas. Estas piezas de unión se aseguraban por medio de dos o tres clavijas cilíndricas. Hasta el siglo III aproximadamente, el proceso de construcción del casco, heredado de la tradición griega, consistía en levantar primero el forro para después reforzarlo interiormente con las cuadernas.

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21 May 2010 18:15
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
Sin embargo, a lo largo de la época romana se ensayaron otros métodos que serán el antecedente de la construcción sobre cuadernas. Sistema éste que, desde la Edad Media llegará hasta nuestros días y que consiste básicamente en construir un armazón de cuadernas, unidas a la quilla, para después adosar el forro sin necesidad de ensamblar las tablas entre sí, sino directamente a las cuadernas.

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El personal de los puertos era muy variopinto, por lo general de origen humilde. Alli estaban los FABRI NAVALES, los carpinteros y los constructores; VELARII, que fabricaban y reparaban las velas; varios tipos de descargadores; MENSORES que controlaban las cargas y contenido de las naves; TABULARII, un tipo de contables que registraban lo que se medía; HORREARII, custodios de los almacenes.

En cuanto al personal de la nave, además de remadores y marineros, las personalidades más importantes eran: el GUBERNATOR, capitán y a menudo también timonel; el PROREUTE o PAUSARIUS, segundo y piloto; el THOICHARKOS, un tipo de comisario de a bordo que se ocupaba también de las relaciones con los pasageros; el DIAETARIUS, que ocupaba la cabina de la nave y era quizá el escribano y el EXERCITOR, el armador, que casi nunca estaba a bordo.

Los que querían viajar por mar lo hacían en las naves de carga porque eran más veloces y tendían a hacer un menor número de escalas que las de guerra. Las condiciones de los pasajeros eran seguramente de cualquier forma puesto que las cabinas de popa estaban asignadas solamente a los más adinerados y no siempre las naves comerciales disponían de esta comodidad. El resto de las personas dormían al descubierto sobre el puente, solo con alguna estera o alguna lona como cobijo, considerando que el clima era medianamente bueno. Los pasajeros que se encontraban peor eran los alojados en la bodega entre la carga de mercancías.

El aprovisionamiento de comida era a cargo de los pasajeros y estaba constituida por lo general de pescado seco, carne y farináceos; solo el agua la suministraba la nave.

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La religión era un elemento muy importante para aquellos que se aventuraban en el mar; los marineros eran muy supersticiosos y observaban las costumbres que tenían como fin el éxito del viaje. Sobre la proa de la nave se pintaban por lo general dos ojos con significado apotropaico; es decir, para alejar los espíritus malignos. S e buscaba llevar a bordo un hombre pio y alejar a los impíos para propiciarse a los dioses. Eran muy desconfiados con las mujeres.

Se confiaban a las divinidades protectoras de la navegación, entre las cuales las principales eran Castor y Pólux, Isis y Serapis. Sacrificios y oraciones se realizaban antes de la partida, durante la navegación y antes de entrar en un nuevo puerto. Sucedía también la realización de ritos sacros al pasar cerca de un famoso templo o en momentos de peligro.

Mercurio, que originalmente sólo era el dios de los mercatores y del comercio de grano terminaría finalmente siendo el dios de todos los que desempeñaban actividades comerciales. En la Mercuralia del 14 de mayo, un comerciante romano hacía los rituales adecuados de devoción a Mercurio y suplicaría al dios para que alejase de sí mismo y de su pertenencia la culpa procedente de todos los engaños que hacía a sus clientes y proveedores.

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En la época imperial, los buques mercantes llegaron a su apogeo. Las numerosas figuras y los restos de naufragios sacados a la luz gracias a excavaciones submarinas, han puesto de manifiesto una extraordinaria diversidad y variedad: desde los pequeños y medianos barcos de cabotaje a grandes buques de carga, pasando por una serie de barcos de pesca, servicio, o para usos particulares. Un ejemplo de esta variedad se puede ver en la excepcional colección de barcos almacenada en Museo de barcos romanos de Fiumicino donde están expuestos y Aquilea, en Arqueológico Nacional donde se encuentra el pecio del Monfalcone.

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21 May 2010 18:18
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
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El mosaico de Althiburus (Túnez) es una de las fuentes más interesantes para conocer la gran diversidad de las embarcaciones romanas. En él aparecen representadas, con el nombre con el que eran conocidas entonces, una serie de naves de todo tipo; desde pequeñas barcas de pesca y recreo (Cydarum, horeia, placida, musculus, ratis, stlatta y vegeiia) hasta grandes mercantes (Corbita, ponto y actuaria).
El transporte por vía marítima permitió, durante toda la época antigua, transportar productos voluminosos y pesados a largas distancias sin un aumento prohibitivo de los costos. Cualquiera que fuesen los inconvenientes de la navegación, los viajes por mar presentaban, a pesar de todo, ventajas respecto a los transportes terrestres, lentos, inconfortables y peligrosos. Todo ello sin hablar de la capacidad de carga: algunos centenares de kilos de un carro contra centenares de toneladas de una embarcación. Las materias primas, como el grano y los materiales de construcción se negociaban solamente por las rutas marítimas, puesto que el coste del transporte por mar era 60 veces menos que por tierra.

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En cuanto a la navegación, con vientos favorables, se puede estimar que la distancia recorrida en una jornada diurna de navegación equivalía a 700 estadios, con una velocidad media del orden de 4 y 5 nudos. En caso de travesías particularmente rápidas se podían alcanzar también los 6 nudos. Plinio nos suministra algún ejemplo: dos días para ir de Ostia a África (cabo Bon), seis días para alcanzar Alejandría a través del estrecho de Sicilia, siete días para atravesar todo el Mediterráneo occidental desde Cádiz a Ostia. Pero los viajes podían ser más largos: Estrabón nos cuenta una travesía España-Italia durante tres meses.

El tipo de navegación que se practicaba en la antiguedad era normalmente de cabotaje y ello suponía un conocimiento preciso de las costas y los fondos marinos. En época romana la sonda o escandallo era pues un accesorio fundamental. Su forma era cónica y estaba hecha de plomo con una oquedad en el centro para recoger a la vez muestras del tipo de fondo.

Es también sabido que en Hispania la navegación se interrumpía en invierno, puesto que los antiguos conocían bien el comportamiento climático estacional del Mar Mediterráneo, a efectos de navegación, dividiendo el año entre época apropiada, el mare apertum y época en la que la navegación no estaba prohibida pero se intentaba evitar, mare clasum. La navegación comercial tenía lugar casi exclusivamente entre los meses de marzo y octubre, es decir, durante la temporada benigna del año y comenzaba con la ceremonia del Navigium Isidis para propiciar los tráficos marítimos. Una vez anclados en puerto los barcos mercantes, el traslado a tierra firme de pasajeros y mercancías se realizaba con pequeñas embarcaciones fácilmente varables en la misma orilla de la playa.

Las indicaciones más precisas sobre la estación navegable proceden de Hesíodo (619-694) que nos señala el otoño/ invierno como mala época para la navegación, sobre la primavera hace unas advertencias de índole general, y sólo el verano lo señala como la época del año idónea para la navegación y, en concreto, reduce la temporada óptima a los 50 días que preceden a la caída de las Pléyades, es decir desde fines de julio a mediados de septiembre. Otros investigadores, aun partiendo de las indicaciones de Hesíodo, estiman que la temporada real debía alargarse algo más, entre la primavera y el otoño, es decir entre abril y octubre.

Los antiguos, que conocían bien el comportamiento climático estacional del mar Mediterráneo, a efectos de navegación, dividían el año entre una época apropiada, el mare apertum, inaugurado con la ceremonia del Navigium Isidis y el mare clausum, época en la que la navegación no estaba prohibida pero se intentaba evitar a menos que fuese imprescindible.

Sabían que el Mediterráneo, tiene una circulación general de sus aguas que sigue siempre el sentido contrario de las agujas de un reloj. Este sistema de movimiento general de las aguas viene originado por el desequilibrio existente entre el deficitario aporte fluvial y la pérdida originada por la evaporación.

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21 May 2010 18:20
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
Ello provoca una entrada constante de agua desde el Atlántico a través del Estrecho de Gibraltar, que origina una corriente sur, paralela a la costa africana, la cual llega hasta Port Said, para girar hacia el Norte paralela a la costa Palestina y después sigue rumbo Oeste por el Sur de la costa Anatólica. En el Egeo toma de nuevo dirección Norte, donde entra en contacto con la que sale por los Dardanelos, procedente del Mar Negro en dirección Sur, mezcladas, se dirigen al Oeste a lo largo de la costa Norte de Creta. Al llegar al Sur de Italia toma dirección NW y finalmente SW en las costas francesas y española levantina, para, pegada a la costa Sur de Andalucía, salir de nuevo por el Estrecho.

La iconografía, la arqueología y las fuentes literarias han demostrado que las navegaciones en la antigüedad no eran exclusivamente dependientes de la visión costera para realizar con éxito largas travesías. Al control de la ruta contribuía igualmente el cómputo correcto del tiempo de las singladuras y el dominio de la orientación mediante la observación astral y otras señales indiciarias. No obstante, en la navegación regional, con singladuras relativamente cortas, el correcto conocimiento de las referencias costeras juega un papel muy importante en la orientación. Seguramente la fundación de santuarios costeros en lugares referenciales para el marino pudo tener, entre otros fines, la de constituir marcadores relevantes de rutas. Además de esta función, muchos santuarios debieron constituir verdaderos depósitos de información trasmitida por los marinos a su regreso.

Un instrumento tan modesto como el escandallo tenía un papel importante para el reconocimiento de la costa en los momentos de escasa visibilidad o de fondeo nocturno. Además de medir la profundidad, la configuración cóncava de su base, a la que se le añadía resina o betún, permitía conocer la naturaleza de los fondos marinos, e, incluso, mediante el sabor y olor de los distintos fangos adheridos al sacarlo, distinguir los fangos próximos a los estuarios de grandes ríos como el Po, Ródano o el Ebro.

La documentación más antigua, tanto literaria, como iconográfica, sobre la orientación de los marinos nos remite reiteradamente al vuelo de las de aves. En realidad, más que un sistema de validez universal para orientarse con respecto a los puntos cardinales, la práctica de soltar aves desde los navíos permitía conocer la dirección en la que se localizaba la costa más cercana. Plinio el Viejo nos indica que los navegantes llevan pájaros abordo, para soltarlos de vez en cuando y conocer la dirección de tierra.

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Merece una atención particular la navegación practicada sobre el Tiber desde el puerto de Ostia hasta Roma. Las mercancías eran transportadas a la ciudad gracias a un complejo sistema confiado a los NAVICULARII, propietarios de las embarcaciones que desarrollaban este servicio.

Habían muchos tipos de barcos, cada uno de los cuales desarrollaba una particular función:

LENUNCULI: estas embarcaciones, las más comunes, no tenían grandes dimensiones pero eran sólidas y estables, además de bastante veloces gracias a sus muchos remeros. Por estas particulares características se utilizaban como remolcadores para hacer entrar o salir las naves del puerto.

SCAPHAE: estas pequeñas embarcaciones a remos, con fondo plano, se empleaban bien para el transporte de mercancías y personas de una orilla a otra, bien como ayuda durante las maniobras de las grandes naves.

LINTRES: se llamaban así las típicas barquitas fluviales que tenían casco estrecho y alargado, y fondo plano.

NAVES CAUDICARIAE: típicas del Tiber. Eran verdaderas naves para el transporte fluvial, teniendo como características una quilla plana y un palo maestro reclinable que podía ser utilizado como brazo de carga para las mercancías. Generalmente se empleaban para el transporte de cargas muy pesadas; por eso como no podían maniobrar con las velas o remontar la corriente remando, se ayudaban de gruesas cuerdas y parejas de bueyes que subían por la orilla derecha del Tiber.

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fuentes:
Navi da trasporto-Icavour
La navegación romana- mural u.v.

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21 May 2010 18:28
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Grumete
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
interesante , me apunto a construir esa nave , tenia que ser tremendo navegar en estos barcos


09 Ene 2011 20:40
Grumete
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
puedo asegurar que la construcción de barcos de madera no ha cambiado casi en absoluto , ya quedan muy pocas carpinterias de ribera , pero las herramientas manuales son identicas de las que he visto en muchos museos navales , hierros de calafateo , formones, azuelas,etc .


09 Ene 2011 20:47
Grumete
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Registrado: 03 Sep 2014 18:55
Mensajes: 2
Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
Antes de nada muchas gracias por hacer tan amena e ilustrativa l ainformación. A mi tambien me gutaria construir este tipo de naves,sabrian ustedes de donde podria conseguir planos o guias y algun detalle de este tipo de barcos.
saludos cordiales


05 Sep 2014 08:40
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Nuevo mensaje Re: Las naves onenariae romanas
jesusrivera no puedo ayudarte de mucho, me imagino que la construcción a escala no es igual que en la realidad, pero aquí tienes un articulo sobre el tema
https://www.uam.es/otros/cupauam/pdf/Cupauam19/1908.pdf

Encontrar planos de este tipo de embarcaciones no se si sera posible. En el museo arqueológico de Cartagena hay un barco fenicio entero, tal vez los arqueólogos hayan podido levantar algún plano a escala del mismo, no es lo que buscas pero....

Saludos

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Jefe 4ª Sección del Estado Mayor. Operaciones.
Comandante de las Fuerzas de bloqueo del Mediterráneo con C. G. en en la bahía de Palma de Mallorca.
Si te conoces a ti mismo y conoces a tu enemigo, no necesitas temer al resultado de un centenar de batallas. Si te conoces a ti mismo pero no conoces a tu enemigo, por cada victoria que ganes sufrirás también una derrota. Si no te conoces ni a ti mismo ni a tu enemigo, sucumbirás en cada batalla.

Sun Tzu. El Arte de la Guerra.


05 Sep 2014 09:00
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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com