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Biografía de don Blasco de Garay


Marino y mecánico español de siglo XVI


Por el apellido se le supone de origen vizcaíno.


De su vida se saben muy pocas cosas, entre ellas se supone que era Capitán de mar cuando comenzó a sonar su nombre, por un invento al que se le dio más importancia de la que tenía.


En el año de 1539, presentó al rey don Carlos I, una serie de “inventos”, como el poder sacar a los buques de cualquier fondo; convertir el agua de mar en potable y un sistema que conseguiría el mover a las galeras o buques, sin velas ni remos.


Favorecido por el Rey le donó doscientos mil maravedís para ayudarle a realizar sus “inventos”, por ello el primero tuvo lugar en la ciudad de Málaga a primero del año de 1543.


Éste consistía en un rueda con paletas hacía su centro, que adosada a los costados del buque y movida por cincuenta hombres conseguía mover la nave, sin utilizar los remos o las velas.
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No quedó nadie muy satisfecho de ellos, ya que eran demasiados hombres y por lo tanto debía solo de utilizarse en buques de gran tamaño. A parte de una cierta inestabilidad, que no era aconsejable para un buque de guerra, quedando en mejorarlo y realizar la prueba en la ciudad Condal.


El día diecisiete de junio del mismo año, se presentó en Barcelona y probó su “invento” con el que la nave Trinidad de doscientas toneladas, navegó como unas tres millas en una hora. Don Carlos estuvo presente y no le convenció el resultado.


Posteriormente, don Martín Fernández de Navarrete encontró en el archivo de Simancas, un documento que dice: < un bajel que andaba por medio de un aparato, cuya parte más importante era una gran caldera de agua hirviendo >


En opinión del astrónomo francés Arago explica: < Aun suponiendo que fuese de vapor el ingenio empleado por Garay en Barcelona, en ese caso no era más que la eolípila de reacción, ya descrita en las obras de Herón de Alejandría >


Mientras que Lalonne si que reconoce a Garay el mérito de la navegación a vapor en su obra: < Essai sur l’origine des machines á vapor > París 1879.
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Por otra parte, el marino y escritos don Manuel de Saralegui, escribió un concienzudo trabajo a favor de Garay.


Mientras que don Martín Fernández de Navarrete no le otorga ningún crédito.


Lo que si se ha podido comprobar es que los documentos que entregó al rey don Carlos, una carta y los planos de su “invento” de ahí el apoyo del monarca, pero fueron robados por los franceses en la ocupación de la Península en el año de 1808.


No se sabe donde falleció y se supone que alrededor del año de 1552.


Al parecer dejó como heredero de su invento a su hijo, pero éste tampoco pudo hacerlo valer.



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Incluyo el artículo de D. Antonio Blázquez (académico de la Historia),sobre el trabajo de investigación que realizó D. Manuel de Saralegui y Medina. Está publicado en Noviembre de 1913, en el Boletín de la Real Academia de la Historia.

En él recoge (aunque de pasada) que Blasco de Garay era toledano, y hermano del capitán Diego de Alarcón, que perdió la vida en combate en Italia.
Asimismo, rechaza que Garay hiciera experimentos con una máquina de vapor (argumenta que lo que dice director el Archivo de Simancas, D. Tomás González Hernández, al ilustre historiador D. Martín Fernández de Navarrete en 1875 se basa en documentos que cita y que no se han encontrado).
Este es el texto íntegro:
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Hubo en España, en la primera mitad del siglo XVI, un hombre insigne que se distinguió por su amor á la patria y á la ciencia, que se llamaba Blasco de Garay. Su nombre, digno de perpetuo recuerdo para estímulo de las personas estudiosas que lejanas de las mundanales mezquindades laboran por impulsos nobles y elevados, merece el respeto y la consideración de los buenos españoles; pero justo es al propio tiempo que no le calumniemos atribuyéndole inventos que nunca pretendió haber logrado, porque por tal camino, y falseando la verdad histórica, más se va al desprestigio y al descrédito de aquellos á quienes se pretende ensalzar, que á rodearles de la aureola pura y clara, sin sombras y sin manchas, que conquistaron por su modestia y su saber.
A restablecer la verdad, obscurecida momentáneamente, tiende el folleto del Sr. Saralegui, quien sintiendo el patriotismo con la vehemencia propia de todo español, templa sus entusiasmos patrióticos y los depura con el culto de la verdad histórica, sin que esto le prive de elogiar sinceramente á Blasco de Garay, por lo que hizo y por lo que pretendió lograr, avanzando en el difícil campo de la mecánica, y adelantándose en proponer reformas y modificaciones útiles á la navegación y á otras industrias, según resulta de los documentos dados á luz en diferentes ocasiones.
En efecto, en la larga serie de escritos que pudieran mencionarse, consta que “Blasco de Garay, hidalgo toledano, pensando muchas veces con qué podría ser útil á S. M., como algunos de su linaje habían hecho, y especialmente su hermano mayor don Diego de Alarcón, que en servicio del Monarca perdió la vida, siendo Capitán en el ejército de Italia; él, con el mismo deseo de servirle, se dedicó al estudio de la filosofía y de otras ciencias”, y pensó en un invento capaz de sustentar una gran escuadra sin costarle las rentas reales ni daño de los pueblos, lo cual creía ser cosa que podría efectuarse, dando para ello un instrumento fácil para excusar en las galeras los remadores y las velas, instrumento que se podía colocar en cualquier navio.
No paraban aquí los deseos y propósitos del buen hidalgo, que en el estudio de la mecánica pasó varios años de su vida, sino que resolvió ó creyó resolver otros problemas, como el de sacar un navio sumergido á la superficie, con sólo el esfuerzo de dos hombres; lograr que un individuo permaneciera debajo del agua todo el tiempo que quisiera; ver el fondo del mar hasta cierta profundidad; purificar las aguas convirtiendo la salobre en potable ó dulce, y llevar á bordo un molino para durante la travesía moler el trigo á bordo
Era Rey de España Carlos I, y los hombres de gobierno que constituían el Consejo de Guerra, atentos al buen servicio de la Nación y del Monarca, acogieron con beneplácito el proyecto y dispusieron el ensayo del primero de sus inventos en un galeón de 250 toneladas, el día 4 de Octubre del año 1539, en el puerto de Málaga .
La prueba fué realmente satisfactoria, ya que tratándose de una nave vieja y muy pesada, se logró, con sólo 18 hombres, que navegase casi una legua por hora; mas como todo invento, exigió algunas modificaciones porque se quebraron algunas cosas y otras embarazaban mucho el navio, acordándose á su vez que sólo se emplearan dos ruedas. Garay hizo las modificaciones consiguientes, suprimiendo unas vigas muy largas con que se movía, de modo que el mecanismo así simplificado ocupaba muy reducido espacio, y, se dispuso un navio de 100 toneladas, cargado de trigo, con sólo seis hombres para manejar el mecanismo.
La segunda prueba, realizada en 2 de Julio de 1540, dio una velocidad de media legua por hora; pero habiéndose querido probar la rapidez de maniobras, hizo ciaboga varias veces, con más presteza que una galera, mereciendo Blasco de Garay la felicitación de los capitanes de navio, pilotos, marineros y personas hábiles y experimentadas en cosas de mar, que embarcaron en la nao, y de otros muchos que lo hicieron en bateas, los cuales, por novedad del caso, por la fama y crédito de Garay y por la utilidad del invento, siguieron con interés esta prueba muy de cerca .
Indudablemente fué aquel acto uno de los más solemnes y más interesantes que Málaga ha presenciado. Su hermoso puerto, su mar tranquilo, su cielo azul limpio y despejado, su alegre campiña, el carácter jovial de sus habitantes, la gracia de su ingenio y de su lenguaje, el vuelo de su espontánea fantasía, que borda, engrandece y transporta los hechos y las ideas, su patriotismo exaltado y desbordante, todo debió contribuir á la brillantez del acto que, si interiormente tenía la solemnidad y la seriedad de la ciencia, estaba rodeado de una aureola de ingenio, de gracia y de espontaneidad.

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Blasco de Garay debió sentir entonces amortiguarse el hambre que había experimentado, pues en carta fechada el 6 de Julio, sin indicar año, pero que probablemente se refiere á este, dice sin enojos ni recriminaciones al secretario Francisco de Eraso... “y porque sin comer no se puede hacer cosa, escribo á su merced la necesidad que tengo de que me provean de algo para gustar, porque juro á nuestro Señor que es la mayor necesidad que tuve ni sentí desde que nací, tanto que hoy doy la espada á vender” .
Triste destino el de los hombres de valía en casi todos los tiempos y pueblos; lucen y brillan favorecidos por la fortuna los que buscan el medro, los que cultivan y explotan el trato de las personas y por mutuos favores se ayudan á subir á altos puestos; no los que todo lo fían á la bondad de sus propósitos, los que no emplean astucias y ardides para ascender al templo de la fama empujados por sus contemporáneos, ni mendigan ni venden los favores, y de estos era Blasco de Garay.
Sus cartas, escritas en un lenguaje digno y claro, propio de los grandes hombres y de los grandes tiempos, son un modelo de buen pensar, no al uso de hoy, en que las ideas se cubren con ropaje que oculta la verdad, figuras retóricas innecesarias que quitan á los escritos vigor y energía, y alabanzas que á fuerza de prodigarse á diestro y siniestro, han perdido todo su valor, haciendo preciso un nuevo diccionario para expresar con verdad los conceptos. En este sentido de emplear con propiedad las palabras y de exponer con claridad las ideas pueden servir de ejemplo sus frases de que “la necesidad es tanta, que el pensamiento de comer es el más triste pensamiento que probé jamás le quitaba el entendimiento en lo que hacía” .
Dejando estas consideraciones aparte, diré que el invento de Garay se sujetó todavía á nuevos ensayos. Fueron éstos: uno realizado en Málaga en el mes de Junio de 1542, á presencia del general D. Bernardino de Mendoza, en el que se logró una marcha de tres cuartos de legua por hora; y como entonces se censurara la excesiva longitud de las aspas de las ruedas, tal defecto fué corregido en la siguiente de 10 de Julio de 1542, aventajando en ésta á la galera Renegada en la rapidez de las maniobras, á pesar de que en esta nave iban 24 remeros.
Por último, el 7 de Junio de 1543, en el puerto de Barcelona, y con sólo dos ruedas por banda, logró la velocidad de una legua por hora, empleando hombres advenedizos y no experimentados ni prácticos en el manejo de los aparatos.
A pesar de esto el invento de Garay no prosperó, ignorando cuál fuese el verdadero motivo de ello. El tesorero Rávago señala imparcialmente, aludiendo no á las ventajas conseguidas, sino á las que más adelante podrían obtenerse, que parece que con aquel ingenio se andarán en dos horas tres leguas, añadiendo las expresivas frases de «lo cual es satisfactorio», bien que diga al mismo tiempo que es trabajoso porque ha menester 50 hombres que la traían casi con igual trabajo que los que reman. Esto en cuanto á los hechos, porque entrando en otro género de consideraciones añade que para una batalla naval ó para enviarse una escuadra con más seguridad, “provechosa cosa es”, porque da tan presto la nao dos vueltas á la redonda á la parte que quisieren, como la galera una, y que se podría perfeccionar mejorándola y haciéndola más fuerte. Rávago no fué, por consiguiente, como alguien ha indicado, enemigo del invento, sino un consejero que supo apreciarle en todo su valor.
Difícil es averiguar si Blasco de Garay tuvo precursores en nuestro propio país ó fuera de él; pero el Académico que suscribe, en su deseo de esclarecer en lo posible el asunto, ha podido comprobar que no parece que entonces, ni en años anteriores, ni tampoco en mucho tiempo después, se intentara sustituir la navegación á vela y á remo por la navegación por medio de ruedas.
Mas no sucede lo mismo con respecto á tiempos muy remotos, pues en un manuscrito primorosamente iluminado, de origen italiano, existente en la Biblioteca Nacional , y correspondiente al siglo XV, pero cuyos tratados fueron escritos primeramente en el siglo V, bajo el título de Naves libúrnicas , aparece una nave perfectamente dibujada, é iluminada con gran arte y delicadeza, la cual lleva al costado visible tres ruedas, dándonos noticia de ella el texto en breves párrafos, donde se dice que las empleaban para la guerra y que el peso de ios bueyes que aparecen en el dibujo, era la fuerza que producía el movimiento.
Existe, pues, entre las naves de Blasco de Garay y los barcos de Liburnia una analogía, cual es la de emplear ruedas; pero existe también una diferencia, que es la de emplear aquél la fuerza humana y los liburnios la de los anímales para producir el movimiento.
Por esto y por no existir prueba alguna de que el inventor español tuviera noticia del citado manuscrito ó de otro en que de tales naves se hiciera mención, podemos decir que debe considerarse su obra como verdaderamente original y propia.
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El empleo de las ruedas en los barcos no vuelve á intentarse hasta que Papin, el inventor de las máquinas de vapor, colocó en 1707 una de éstas en un barco provisto de ruedas, en el cual navegó desde Cassel, sobre el Fulda, hasta Munden, ciudad de Hannover, con el objeto de pasar desde allí al Wesser y trasladarse luego á Inglaterra, donde daría á conocer su máquina; pero los barqueros del Wesser se opusieron á su entrada en el río, y no satisfechos con esto, llevaron su brutalidad hasta el punto de responder á sus súplicas, destrozando el barco .
En 1736, Jonathan Hulls, obtuvo un privilegio para remolcar barcos en los ríos y puertos cuando el viento no fuese propicio para la navegación á vela. En un libro que publicó en el siguiente año trae la descripción del invento, y de ella resulta que consistía en una vasija cerrada, conteniendo dos partes de agua. Haciendo hervir el líquido se formaba el vapor, que era conducido por tubos al interior de un recipiente cilindrico, donde empujaba un émbolo cuyo movimiento se transmitía á una rueda de paletas.
En 1753 la Real Academia de Ciencias de París, ofreció un premio al mejor trabajo en que se empleara la forma más ventajosa para suplir la acción del viento en los grandes barcos, y M. Bernouilli, entonces Profesor de Basilea, presentó un aparato ensayado con éxito. Euler y Mathon de la Cour escribieron sobre el mismo asunto, proponiendo el uso de ruedas de paletas fijas, empleando al hombre como motor, pues pensaban que el ganado exige para su subsistencia cantidades más considerables de agua y alimento .
Por último, es posible que Fulton, el primero que aplicó con éxito el vapor á la navegación, utilizara en parte los estudios de Garay, según se deduce de las noticias aportadas acerca de este asunto por el Sr. Ferrer de Couto, puesto que el ingeniero español Betancourt tuvo en su poder los planos de Garay y los dio a conocer, ó los envió, á unos norteamericanos, poco antes de emprender sus experiencias el mencionado Fulton en los primeros años del pasado siglo .
Expuestos los antecedentes más importantes para conocer el invento de Garay, así como su trascendencia y los trabajos que le precedieron y los subsiguientes, vamos á tratar de un asunto para mí accidental, puesto que la gloria de Garay se funda en sus intentos de emplear procedimientos nuevos, sean éstos los que fueren, á la navegación.
Una carta de D. Tomás González, archivero que fué de Simancas, consignaba que en los ensayos realizados por Blasco de Garay, el ingenio consistía, según se vio al tiempo de verificarse, en una gran caldera de agua hirviendo, y en unas ruedas colocadas á una y otra banda de la nave, refiriendo todo esto á la experiencia ó prueba practicada en el puerto de Barcelona el día 17 de Junio de 1543; añade después que Rávago, enemigo del proyecto, decía en su parte que había mucha exposición de que estallara con frecuencia la caldera, y, por último, que así resulta de los expedientes y registros originales que se custodiaban en el Archivo de Simancas.
Desde que González escribió esto al ilustre D, Martín Fernández de Navarrete, quien no tenía motivos para sospechar que era falsa la noticia, se han practicado en dicho archivo investigaciones minuciosas, resultando que su bibliotecario incurrió en un error injustificado, porque, no sólo no consta en parte alguna que hubiese tal caldera, sino que., por lo contrario, aparece de un modo explícito, claro y terminante que se movían por el esfuerzo humano; y no es que falten los documentos á que aludía González, sino que los alteró gravemente, pues se conserva la carta de Rávago dando cuenta del referido ensayo, así como varios memoriales y documentos relativos á Blasco de Garay , y redactados por el mismo, debiéndose al Sr. Saralegui la publicación de los más interesantes .
No es, por consiguiente cierto que utilizara la fuerza del vapor; tampoco lo es que Rávago afirmara que había peligro de explosiones de la caldera, sino que, por el contrario, afirmaba que los hombres empleados en las ruedas trabajaban tanto como los remeros de los barcos, y, por último, debe rechazarse la afirmación de que el Tesorero del Rey fuera enemigo del proyecto, pues como se ha visto en anteriores párrafos, le dedica elogios, le juzga cosa provechosa, y considera que la prueba ha sido satisfactoria.
En cuanto al folleto del Sr. Saralegui, diré que contiene la mayor parte de las consideraciones anteriores; pero expuestas con galana frase é inspiradas en una sinceridad tal, que seguramente producirán grata impresión en el ánimo de los lectores, mereciendo por ello sinceros plácemes.
Tal es el juicio que el asunto y el libro merecen al Académico que suscribe.
Madrid, 21 de Noviembre de 1913. ANTONIO BLÁZQUEZ.

Blasco de Garay realizó una prueba en Barcelona, en 1543.
Sin embargo, la información de que se probó una máquina de vapor en una embarcación no está documentada.
Sólo se basa en la siguiente carta, que en 1825 envió el director del Archivo de Simancas, D. Tomás González Hernández, al historiador D. Martín Fernández de Navarrete afirmándole que en ese archivo hay documentación que avala una prueba de navegación realizada en 17 de julio de 1543 por el mecánico naval y capitán de mar de la armada de Carlos V de un sistema de navegación sin velas ni remos que contenía una gran caldera de agua hirviendo.

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Blasco de Garay, capitán de mar, propuso en el año 1543 al emperador y rey Carlos V un ingenio para hacer andar las naos y embarcaciones mayores, aun en tiempo de calma, sin necesidad de remos ni velamen. A pesar de los obstáculos y contradicciones que experimentó este proyecto, el emperador convino en que se ensayara, como en efecto se verificó en el puerto de Barcelona el día 17 de junio del espresado año de 1543.
Nunca quiso Garay manifestar el ingenio descubiertamente, pero se vio al tiempo del ensayo que consitía en una gran caldera de agua hirviendo y en una ruedas de movimiento complicadas a una y otra banda de la embarcación.
La experiencia se hizo en una nao de 200 toneles, venida de Colibre a descargar trigo en Barcelona, llamada la Trinidad, su capitán Pedro de Scarza.
Por comisión de Cárlos V y del principe Felipe II, su hijo, intervinieron en este negocio don Enrique de Toledo, el gobernador don Pedro de Cardona, el tesorero Rávago, el vicecanciller, el maestro racional de Cataluña don Francisco Gralla, y otros muchos sujetos de categoría, castellanos y catalanes, entre ellos varios capitanes de mar que presenciaron la operación unos dentro de la nao y otros desde la marina.
En los partes que dieron al rey y al príncipe, todos generalmente aplaudieron el ingenio, en especial la prontitud con que se daba vuelta a la nao. El tesorero Rávago, enemigo del proyecto, dice que andaría dos leguas cada tres horas: que era muy complicado y costoso, y que había mucha exposición de que estallase con frecuencia la caldera. Los demás comisionados aseguran que la nao hizo ciaboga dos tantos mas presto que una galera servida por el método regular, y que andaba a legua por hora cuando menos.
Concluido el ensayo, recogió todo el ingenio que había armado en la nao, y habiéndose depositado las maderas en las atarazanas de Barcelona guardó para si lo demás.
A pesar de las dificultades y contradicciones propuestas por Rávago, fue apreciado el pensamiento de Garay, y si la expedición en que entonces estaba empeñado Carlos V no lo estorbara sin duda lo hubiera alentado y favorecido.
Con todo esto promovió el autor a un grado mas, le dio una ayuda de costa de 200.000 maravedises por una vez, mandó pagarle por tesorería general todos los gastos, y le hizo otras mercedes.
Así resulta de los expedientes y registros originales que se custodian en el Real Archivo de Simancas, entre los papeles del Estado del negociado de Cataluña y los de la secretaria de Guerra, parte de mar y tierra, en el referido año de 1543.
Simancas, 27 de agosto de 1825, Tomás González.

En el estado de la ciencia, la técnica y la tecnología del siglo XVI en España, ¿que hubiera podido concebirse y que hubiese podido ser construido, cuya base de funcionamiento fuese la fuerza del vapor?

Es otra forma de abordar esta cuestión. Una forma por pasiva.

Dado que en el foro hay suficiente número de técnicos cualificados, esta vía puede rendir sus frutos. En cierta forma sería una especie de via de reducción al absurdo.

Podemos empezar por el diseño. Suponiendo en Garay una genialidad impresionante, tipo Leonardo da Vinci, (cosa que no demostró, y no da pruebas de estar vivo quien no respira) ¿hubiese sido posible un diseño adecuado?

Hasta llegar a Watt, hubo de pasar mucho progreso a lo ensayo y error. Pensar que directamente en el papel alguien puede plasmar algo acabado, es pensar sin base de probabilidad real.

¿Que tipo de diseño hubiese podido hacer entonces?

La otra parte es la ciencia de los materiales de entonces, y su proceso de obtencion y manipulación. Nada, ninguna obra o resto conservado nos permite deducir un estado de la técnica capaz de una maquineja de vapor de las proporciones que se precisarian. Siquiera más pequeña.

Si alguien opina en algún aspecto concreto lo contrario, puede ser una discusión muy interesante.

Desde luego, puede surgir una idea genial en un genio. También puede darse en una persona no genial.
Experimentos con vapor, ya se habían hecho 10 siglos antes, utilizando cobre y bronce (y, seguramente, con más antigüedad).
También se conocía la bomba aspirante-impelente, que los romanos utilizaron en minería.

Pero para mí, lo decisivo es que no haya prueba documental o que, de haberla, aún no se haya descubierto.

Aparte de la prueba documental inexistente, los experimentos con vapor tampoco son abrumadores.

El único antecedente es la turbina de Heron, un simple juguete cuya forma real no se conoce, suponiéndose una esfera con pitorros.

Habrá que espera a Papin para ver algo nuevo en vapor.

Casi dos siglos antes, un diseño adecuado ¿es posible?

Ni siquiera Newcomen tenía idea física clara del funcionamiento del vapor. Y una máquina de Newcomen no valía como propulsor naútico.

¿Qué diseño hubiese podido hacerse en tiempos de Carlos I)