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Características al ser entregados a la Armada.



Real Felipe, botado en 1732, en el astillero de Guarnizo; eslora de 55,44 metros; toneladas, 1.990 toneladas; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 30 de 12 y 22 de 8; total 114 bocas de fuego.


Santísima Trinidad, botado en 1769, en el astillero de La Habana; eslora de 59,86 metros; toneladas, 2.163; artillería 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 26 de 8; total 120 bocas de fuego.


Purísima Concepción, botado en 1779, en el astillero de El Ferrol; eslora de 59,86 metros; toneladas 2.163; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Conde de Regla, botado en 1779, en el astillero de La Habana; eslora de 59,02 metros; toneladas 2.148; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


San José (2º), botado en 1783, en el astillero de El Ferrol; eslora de 59,82 metros; toneladas 2,160; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Santa Ana, botado en 1784, en el astillero de El Ferrol; eslora de 59,82 metros; toneladas 2.112; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Mejicano, botado en 1786, en el astillero de La Habana; eslora de 59,02 metros; toneladas 2.148; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Salvador del Mundo, botado en 1787, en el astillero de La Habana; eslora de 59,12 metros; toneladas 2.108; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Real Carlos, botado en 1787, en el astillero de La Habana; eslora de 59,02 metros; toneladas 2.108; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.

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San Hermenegildo, botado en 1789, en el astillero de La Habana; eslora de 59,02; toneladas 2.108; artillería: 62 de 24 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Reina Luisa, botado en 1789, en el astillero de El Ferrol; eslora de 59, 60 metros; toneladas 2.108; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Príncipe de Asturias, botado en 1794, en el astillero de La Habana, eslora de 59,02 metros; toneladas 2.108; artillería: 30 de 36, 32 de 24, 32 de 12 y 18 de 8; total 112 bocas de fuego.


Real Familia; no se termino.



Los inicialmente programados como de 94 piezas, sólo se construyeron tres.



Habría que incluir estos buques porque también eran tres puentes, aunque algo más pequeños, pero no dieron el resultado esperado, salieron muy tormentosos, con movimientos bruscos, que ponían en peligro de desarbolar a sus altísimos palos, especialmente el trinquete por lo que se decidió modificarlos; al parecer el problema venia de la dureza de las maderas americanas; montaban cañones de 24 en la primera batería y de 18 en la segunda, al ser modificados se les cambió por la de 36 y 24 respectivamente, lo que hizo mejorar sus cualidades marineras y las militares; en el caso del San Fernando y San Carlos, llegaron a montar 112 bocas de fuego, de ahí el incluirlos en este trabajo.



San Carlos y San Fernando, botados en 1765 y el San Luis en 1767 en el astillero de La Habana; eslora de 54,3 metros; toneladas, 1.714; artillería: 28 de 24, 30 de 18, 30 de 12 y 6 de 8; total 94 bocas de fuego. Al construirlos en el mismo astillero, por casualidad salieron todos con los mismos gálibos.



Al igual que el Rayo, construido en La Habana en el año 1749, con 80 cañones, que después fue modificado a 100, aunque no dio los resultados esperados, pero en cambio fue uno de los más longevos.



Aquí habrá que recordar que el famoso Victory, ¡sí el de Nelson y Trafalgar!, fue copiado de un español apresado de 74; resultado, ni copiándolos eran tan malos los nuestros.

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Nombre. . . . . . . . . . . . . .Año de Baja.



Real Felipe. . . . . . . . . . . . . . .1750

Santísima Trinidad. . . . . . . . . 1805

Purísima Concepción. . . . . . . .1810

Conde de Regla. . . . . . . . . . . 1818

San José (2º). . . . . . . . . . . . .1797

Santa Ana. . . . . . . . . . . . . . . 1816

Mejicano. . . . . . . . . . . . . . . . 1813

Salvador del Mundo. . . . . . . . 1797

Real Carlos. . . . . . . . . . . . . . 1801

San Hermenegildo. . . . . . . . . .1801

Reina Luisa. . . . . . . . . . . . . . .1815

Príncipe de Asturias. . . . . . . . .1814

San Carlos. . . . . . . . . . . . . . . 1804

San Fernando. . . . . . . . . . . . . 1815

San Luis. . . . . . . . . . . . . . . . . 1789




Por la tabla anterior, podemos saber cuantos tres puentes quedaron después de Trafalgar.



Fueron siete:



Purísima Concepción, baja en 1810.

Mejicano, baja en 1813.

Príncipe de Asturias, baja en 1814.

Reina Luisa, baja en 1815.

San Fernando, baja en 1815.

Santa Ana, baja en 1816.

Conde de Regla, baja en 1818.



En el Estado General de la Armada de finales de 1825



Sólo figuran los siguientes buques:



6 Navíos

7 Fragatas

9 Corbetas

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En el Estado General de la Armada de 1834.



Figuran los siguientes buques:



3 Navíos: Héroe, Guerrero y Soberano.

5 Fragatas: Reina María, Cristina, Restauración, Perla y Esperanza.

5 Corbetas y otras unidades menores.



Entre 1795 y 1825, España perdió 22 navíos en combate, 10 en accidentes de mar, 8 se le donaron a la Francia y 39 (aquí esta el mal) fueron dados de baja por su mal estado o sea falta de dinero para ponerlos en servicio o simplemente conservarlos. Por lo que en treinta y dos años se perdieron un total de 79 navíos. ¿Alguien dá más, por menos?, bastantes menos por dejadez que en combate, ¿y en el foro está prohibido hablar de política!.



Los navíos tenían una duración media de entre diez y veinte años, pero como siempre hay excepciones, como el Guerrero que existió 92 años. Todo un éxito de construcción Española.



Hubieron magníficos navíos, pero tal vez los mejores fueron el Montañés y el Santa Ana, que conservaban muy bien la batería baja y eran extraordinarios en las viradas.



También habrá que referirse a un tema que no lo he visto en el foro: no es otro que en la totalidad de pinturas al respecto de trafalgar y otros combates de la época o anteriores, a los nuestros se les pinta sin la cuarta verga, en cambio en una pintura de trafalgar hecha por un británico sí, pero equivocadamente pues de esa guisa pinta a los británicos, mientras a los españoles los pone sólo con tres; esta cuarta verga es la “sobrejuanete”, su importancia era vital y ahora quien habla lo hace con conocimiento de causa, ya que en regatas he partido tres palos ¡con lo que cuestan!, si os fijáis en algún reportaje de veleros, os daréis cuenta que los palos suelen ser incluso más altos en metros, que los mismos de eslora de los barcos.

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Bien, pues esto lo descubrió don Juan José Navarro nuestro primer Capitán General; los vientos son casi ponenciales, significa que a mayor altura mayor viento, lo que se traduce inexorablemente en más potencia de empuje; por ejemplo, una vela de diez metros de altura, coge la mitad de viento que una de veinte, y desde luego no porque sea también el doble de larga, de ahí el que esta cuarta verga, aun siendo una quinta parte de la verga mayor o primera, pueda ejercer la misma potencia que esta última, de hecho cuando se cogía un temporal las velas se recogían de arriba a bajo, porque en esas circunstancias, sino se hacía así era palo al agua sin remisión. Pero aún me pregunto porque nuestros pintores y ¡los hay muy buenos!, no ubicaban esa cuarta verga, lo que lleva a confusiones y explica muy a las claras, porque nuestro navíos eran algo más rápidos que los de nuestros enemigos; un ejemplo claro (por ser más conocido, hay muchos más en la historia) ¿porque Nelson persiguió a la flota combinada hasta Martinica y prosiguió su intento de darle alcance en su tornaviaje y nunca llego ni a verlos?, ¿por qué España tardó treinta o cuarenta años, en adoptar el forro de cobre en la obra viva, cuando sus enemigos ya habían demostrado que se mejoraba mucho en la velocidad?, ¡pues porque a nosotros no nos hacía ninguna falta, aun y con eso seguíamos siendo más rápidos y las reparaciones menos costosas!.



No quiero divagar más, pues todo esta hecho de memoria y me puedo equivocar, pero hay todavía tantas cosas que explicar, que necesitaríamos una autentica Espasa de 116 tomos, para poner todos los puntos sobre las íes. Yo sólo apunto una cosa, ¿cómo es posible, que con tantas penurias como hemos pasado y momentos en que sólo un navío era toda nuestra flota, entre todos nuestros enemigos, sólo hayan conquistado cuatro palmos de la América hispana y nuestro imperio duro más de trescientos años?, lo pasamos muy mal en muchas ocasiones, fuimos traicionados, atacados sin razón, nos quitaron al mejor ministro (pienso que aún no ha sido superado) me refiero a don Zenón de Somodevilla Marqués de la Ensenada, a traición y sin motivo, aprovechando uno de los peores momentos de la historia de España, invadieron nuestro territorio y aun lo conservan, como contrapartida ellos sólo fueron imperio poco más de cien años, se lo arrebató su antigua excolonia a la que tanto ayudo nuestro rey don Carlos III, aunque sigue en el anonimato todo nuestro esfuerzo.



En fin punto y final, porque sino no acabo.



Un saludo a tod@s.

Interesante artículo, interesantes reflexiones.
Como el tema es del mayor interés, me gustaría resaltar algunos puntos para que con la participación de todos podamos llegar a algunas conclusiones:

Los marinos del XVIII, por lo menos así lo refieren los españoles, pensaban que cuanto más alto mayor era la fuerza del viento. Eso puede ser dentro de cierto margen, pero el problema es que no se podía aprovechar toda la fuerza de este, si soplaba fuertecillo.
Cuanto más alto el palo, entre otras cosa, mayor brazo de potencia de palanca. Mayor escora con la misma fuerza. Cuando el buque escora deja escapar viento, pierde su batería, y hasta puede zozobrar. Pero además, puede partir su palo. Por lo que muchas veces, mucho trapo enrollado, pero poco de ello usado.
Los ingleses, que sabían más de vientos, temporales y malos mares, usaban de palos más bajos y menores superficies vélicas. Por algo sería...

Los ingleses sabían bien que el andar se resiente si el casco no es liso. Si para compensar un andar malo fuerzas vela, partes. Ergo, casco siempre limpio. Las malditas incrustaciones hacen necesarias las limpiezas frecuentes. Si ponemos algo tóxico, puede ser bueno. El cobre es tóxico y anida menor cantidad de bichillos. Pese a ello anidan y sobre este punto Ulloa hace una graciosa reflexión en la que sin usar los términos habla de la adaptación y selección natural, y ello muchos años antes del Beagle de Darwin.
Casco de cobre pues....luego vendrían las pinturas tóxicas con el mismo fin.
Los españoles siempre andaban menos de lo que podían.....eso llego hasta la salida de Cuba del 98. Ya se quejan entonces de no poder limpiar carenas ni calderas.

Tenía yo la idea de que un buque de entonces venía a durar 25 años, algo más si las maderas eran muy buenas como las conseguidas en América. ¿Solo 10 años de media? Ese dato es importante. Pero si repasamos las fechas de altas y bajas del artículo, no se respaldan los 10 años. ¿No le parece así al autor?

Otra cuestión, Nelson tardó mucho menos en su cruce Atlántico que la combinada. Que no los viese es otra cuestión más dependiente de lo ancho de los mares y falta de radares. Los ingleses siempre tardaban menos. Casco limpio (cobre y carena frecuente) palos bajos con mayor cantidad de trapo desplegado, excelente maniobrabilidad, excelente conocimiento de la navegación. ¿El secreto? de guardiamarinas pasaban sus buenos 4 años (sin pisar tierra) mientras que otros estaban dos meses (en tierra).
Nada es gratis.

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Estimado espaldar.



Pues si.



La duración era y lo sigue siendo de un casco de madera entre 10 y 20 años, lo que ocurría es que algunos más afortunados, eran reparados, entre los 15 y 20 años, por eso la media de los tres puentes españoles, según los datos anteriormente expuestos y si no me he equivocado, sale de 27, años y 8 meses de media, la cual aumentaba al volver a ser carenados, en unos plazos convenientes pero que siempre eran con esos intervalos de tiempo, aproximadamente.



Eso dando el resultado de que tanto, el Real Carlos y San Hermenegildo, que además se hundieron entre ellos, en un trágico combate; el primero sólo tenía 14 años y el segundo 12, lo que hace que la media baje considerablemente.



Además los dos perdidos en el combate de San Vicente, el San José, también con 14 años y el Salvador del Mundo, con tan sólo 10, lo que haría subir todavía más la media, de haber tenido otro final, además de perderse a cuatro navíos de tres baterías, que en Trafalgar hubieran nivelado más aún la diferencia a favor de los británicos en este tipo de navíos.



En cuanto a la vela; efectivamente con palos más altos es más fácil romper, pero para eso está el conocimiento del comandante y saber que vela hay que llevar en cada circunstancia, tanto de viento como de la mar, pues ambas influyen. Pero tienen la ventaja de que en las zonas de los alisios, muy frecuentadas tanto para ir como para regresar de América, pues prácticamente rodean a los dos trópicos, donde los vientos suelen ser muy flojos, el llevar los sobrejuanetes facilitaba la marcha y por tanto la maniobra.

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Mientras que en las vergas de mayor, gavia y juanete, se llevaba casi el mismo trapo que los británicos, por lo que no afectaba a la buena marcha de los navíos, en ninguna circunstancia de la mar. Lo que sí perjudicaba y no poco, eran los crustáceos, como el caracolillo o broma, que en los mares o zonas muy calurosas o templadas, al estar parado unos meses, se te pegan al casco y esa carga hidrodinámica, sí es mucho más complicada de arrastrar, por eso en las buenas épocas, a su regreso de América y sin entrar en carenero alguno, se les daba a la banda (inclinación que conseguía dejar al descubierto casi a la mitad del casco y por este procedimiento, de poco costo se rascaban los cascos), lo de “dar a la banda”, se realizaba transportando a toda la artillería de una banda a la contraria y así, la despejada quedaba al aire y se podía trabajar en ella.



(Lo del caracolillo o broma, lo digo por pura experiencia personal, pues mi barco (compartido entre otros tres amigos), cada dos meses como máximo había que ponerlo en seco y volver a rascar el dichoso animalito, por mucho que después pintáramos la obra viva, transcurrido ese plazo y a pesar de ser invierno, en el Real Club náutico de Valencia, la operación había que repetirla y si era en época estival, y se tenía que participar en regata, el día anterior había que llevar a cabo la consabida reparación, pues de una semana a otra, ya teníamos a los visitantes pegaditos a lo largo y ancho de la obra viva, y sólo habían transcurrido unos días; todo eso con las técnicas modernas, imagínate con las del siglo del que hablamos).



Lo de que los británicos sabían más de vientos y tempestades, permítaseme la licencia de dudarlo; que estaban más tiempo en la mar, sí, pero que supieran más ¿lo dudo y mucho?, pues en un libro de Navarrete, sólo su título ya da el conocimiento de las cosas de la mar por los españoles; <<Europa aprendió a navegar en libros españoles>>. De hecho el gran pirata Drake, aprendió a navegar en buques españoles, comenzando desde grumete, y al parecer como no era muy listo, recibió algún que otro castigo y no pequeño; según cuentan, de ahí le venia la sempiterna manía rayando en el odio que nos tenía.

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Hace sólo unos años, no más de 7, una fragata española, no recuerdo el nombre, pero era una de las ya desaparecidas tipo Baleares, socorrió a un mercante a punto de saltar por los aires y se evitó, gracias a la decidida actuación del trozo de seguridad interior de nuestro buque, al mando de un teniente de navío y el cual recibió del país de abanderamiento del mercante una condecoración, pues su ejemplar acción evitó que el buque se perdiera; pero lo gracioso es que tuvo que ser la española, porque la británica se negó a darle auxilio, diciendo: <<que no era de su incumbencia>>, porque su misión era la de vigilar y no auxiliar, siendo que la británica estaba mucho más cerca que la nuestra. Esto está en una Revista General de Marina, por lo que no creo que sea ninguna falacia, pues de lo contrario el embajador británico en España, hubiera presentado la correspondiente queja y que yo sepa, nada de eso a ocurrido y estas cosas ellos las llevan a rajatabla, sobre todo si el denunciante es español y el orgullo britano se ve dañado.



He tardado en contestarte, porque sabes que ando muy liado, pues primero quería ponerme al día, más o menos, en el tema de los vuelcos, para que los que entrasen tuvieran algo que leer, cosas de ser administrador, por lo que las aportaciones a consultas o respuestas, las he dejado para el final, ya que del foro ¡espero! no se perderían. Pero nunca es tarde, si la dicha es buena.



Como siempre agradezco tus aportaciones, pues siempre añades un punto de vista muy particular y poco dado, pero así aprendemos todos, que de eso se trata, pues nadie tiene la verdad absoluta, más bien es una duda constante y si encima es de historia naval, la cosa si cave se complican más todavía, pues no tenemos fuentes fidedignas de éste o aquel hecho y todo por un error de nuestros antepasados (me refiero a los marinos), ya que muy pocos se dedicaron a dejar escritos autobiográficos a diferencia de los británicos, que cualquiera tiene en sus descendientes, algún documento que facilita la labor. Pero aquí tenemos las hojas de servicio y los cuadernos de bitácora, que son los únicos fiables para intentar construir nuestra Historia y desde luego más imparciales.



Como siempre un afectuoso saludo de Antonio Luis.

Estimado señor administrador, y biblioteca náutica andante:

Ya me he referido otras veces a la fortuna de poder contar con personas como tú, o como nuestro amigo don Blas (supongo que don Santiago) y otros muchos que aportan, desde una generosidad puramente altruista, sus conocimientos en beneficio de los que por tenerlos menores, no tenemos la liberalidad de poder corresponder en semejante proporción.
Al cabo de unos cuantos escritos, se nota mucho en un foro quien acude a hacer aguada y quien acarrea pertrechos. (Y en estos foros de recaladas de mil navíos es triste constatar que los que más acarrean no son precisamente los profesionales de la pluma histórica, que me consta también atracan. Pero quizá tras muchos años de rivalidades marinas también alguna cosilla se nos ha pegado de nuestros eternos amigos/enemigos ingleses) Desde una admiración, callada muchas veces pero jamás por ingratitud, quiero poner de antemano que mis posibles controversias, discusiones u oposiciones, siempre se mueven en el plano de las ideas o, como dirían nuestros clásicos, en las mas estrictas lindes de la República de las Letras. Esta aclaración, no obstante por sabida, quiero dejarla muy a la vista para que en ningún caso, ni ahora ni en el futuro, algún comentario mío destape alguna susceptibilidad que sería lo último que yo pretendiese.
Y si seguimos reconociendo verdades, aunque notorio hasta la evidencia, yo soy uno de los que menos conocimientos tiene en buena parte de estos temas, luego el menos indicado para señalar yerros o carencias.

Hechas las luces y aclaradas las sombras, quiero decir que muchas de mis intervenciones pretenden saca jugos de reflexiones de los fríos datos. En tal sentido siempre estaré dispuesto a aparentar llevar la contraria a gente más versada que yo en estos.

Todo avante es en si mismo un tres puentes. No se conforma con un disparo suelto, sino que larga una andanada por ambas amuras. En sus disquisiciones hay materia para muchos combates. Así es de ubérrima la cosa.

Los que solo tenemos aparejo de fragata, hemos de contestar con un poco de más sobriedad y con menor cadencia de tiro. Poco a poco.

Con lo que respecta a la duración, teniendo en cuenta que el San José es el único navío español del XVIII que llegó a tener la ocasión de ser daguerrotipado, no cabe duda que un buen navío podía durar más de 25 años de media. Si no surgen nuevos datos en su contra, podemos quedarnos con esta conclusión. ¿Os parece oportuno?

El caracolillo y las demás incrustaciones del casco, disminuyen el andar por rozamiento. Pero la broma no era una incrustación, sino un bichejo que come toda clase de maderas echándolas a perder. Con lo que respecta a las carenas, por lo menos a finales del XVIII los ingleses eran más aseados y los españoles más indolentes, pues en la literatura de la época se marca bien siempre esta cuestión.
Y surge una reflexión. En el XVII un galeón español era capaz, con solo trinquete y mesana, de perseguir y no perder de acoso a un inglés entero (carta de un inglés acosado en semejante situación en la costa oriental de Sudamérica)
En la historia de la marina hay dos claros periodos. Uno hasta 1750, de una casta especial de hombres, superiores con mucho a los ingleses. Casta minada por caciques, yerros, inquisición, iglesia, arbitriaridades, injusticias, purezas de sangre, aristocracias mal entendidas, egoísmo y envidia.....etc, etc, de forma que un pueblo con tesón, el inglés, supo sobrepasar y superar, claramente a partir de esos años y hasta un presente cercano. (ya no son lo que fueron, ellos tampoco)
Desde el siglo XVIII en sus comienzos, los ingleses saben más de vientos y tempestades, de cartas, orientaciones y sextantes, de navegar y maniobra, de cargar cañones y combatir. Y no porque fuesen “chicos listos” sino porque un Nelson pasó su adolescencia aprendiendo en la mar, y un favorecido Gravina ascendió a oficial en tierra, sin más viaje que el de su venida a España. Porque los ingleses aún ganando eran censurados, y los españoles, aún perdiendo ascendidos. Reconozcamos esto, si no queremos que nos pase lo mismo que decimos de los ingleses, que solo reconocen las verdades que “les interesa”
Yo creo que lo que auténticamente interesa es la verdad. La autocomplacencia es “la broma” del espíritu.

Un saludo (y seguiremos)

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Estimadísimo Espaldar.



Vaya por delante esto:



Las palabras no levantan muros. Plutarco de Queronea (46-120) polígrafo griego.



Nadie te recordará por tus pensamientos secretos. Pide al Señor la fuerza y sabiduría para expresarlos. Demuestra a tus amigos y seres queridos cuanto te importan. García Márquez, Gabriel.



El Honor de un pueblo pertenece a los muertos, los que viven sólo lo usufructúan. Bernados, George.



Pienso que con estos tres axiomas, quedan contestadas muchas de tus propuestas, que como bien dices, por mi ya son conocidas, pues tus intervenciones son a forma y manera de la inquisición, pero no para juzgar como era el caso de esa institución, sino más bien para preguntar. Por lo tanto no tengas ningún miedo que éste que te escribe, lo hace siempre con el mayor respeto ¡porque te lo tengo! y no se me pasa por la mente ¿si es que tengo?, que lo hagas de ninguna manera con la intención de injuriar o molestar a nadie, y el que no quiera verlo (leerlo) así, pues lo siento por él; pero por mi ni te preocupes.



Por lo que respecta a la edad media de los buques, me parece correcto el fijar esos 25 años, además así coincide con el cambio generacional. ¡Por lo que me parece oportuno!.

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Lo de la “broma” efectivamente es un bicho, que corroía las maderas y que se daba en los mares templados, de ahí el que los nuestros, que solían invernar en aquellas aguas, a veces se hundían por el efecto de esos indeseables. Pero la razón principal consistía en la indolencia de los gobernantes, que como ya digo en mi combate de Trafalgar <<si que había dinero para que Carlos IV comprara relojes de mesa y hoy aún tenemos muchos de ellos (me parece que son 94) a pesar del expolio de los franceses y de la segunda república>>, pero en cambio no había ni un real para reparar los cascos y conservar en buen estado los buques.



La <<Reflexión>> es correcta, pues para mi los que tanto se vanaglorian de la creación de las Compañías del cuerpo general de la Armada, fue la perdición de ella, pues como muy bien dices había que ser hijodalgo por los cuatro costados (los cuatro abuelos), lo que permitió que una aristocracia tuviera acceso a los altos mandos, mientras que los “lobos de Mar” no tuvieran ninguna oportunidad de acceder a esa carrera. El ejemplo más claro lo tenemos con un don Antonio Barceló, que llegó a teniente general, pero siempre consiguió los ascensos por méritos de guerra y fue repudiado por todos los miembros del cuerpo general de la Armada y durante toda su vida, por su falta de <<modales>> y saber estar, pero él no perdió ningún combate, mientras que los otros con su título académico, si que perdieron y más de uno. Esta es la diferencia entre un hombre hecho en la mar y otro en un centro cerrado en tierra, y esa es la misma diferencia entre un marino español hasta mediados del XVIII y los que les siguieron.



Con esto no quiero decir que los de hoy, no se necesiten las academias, sería una contradicción, pero el mal fue ése en aquel momento. Además hoy se entra por capacidad y no por enchufe, (estoy hablando de hoy, pero me refiero a desde hace unos ciento cincuenta años, sobre todo a partir de la implantación del vapor, que cambio totalmente todas las estructuras de la navegación y por su puesto del combate), y encima hoy los sistemas electrónicos, todavía si cabe las hace más necesarias.

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Yo personalmente tengo un ejemplo claro. Un médico que era de la familia, no logró pasar el examen de acceso a la Academia Naval, porque no pudo distinguir un cierto tono de azul con otro cierto tono verde, prueba que seguro no pasaríamos ni el uno por ciento de la población, por lo que en vez de ejercer en la Armada lo hacía en un hospital público, pero se quedó en tierra. Lo que indica que la selección es muy escrupulosa y milimétrica, por eso a los de hoy si que les doy toda mi confianza, aunque si los presupuestos lo permitieran, deberían estar más tiempo en la mar, aun así han dado muestras recientes de ser de los mejores del mundo y no dicho por mi, sino por el CNO de la US Navy, o sea el mismo cargo que el de nuestro AJEMA.



También y a mi entender, tuvo mucho que ver y por eso insistieron tanto, hasta que lo consiguieron, en quitar del medio a don Zenón de Somodevilla y Bengoechea, marqués de la Ensenada y muchos más títulos, pues a este Intendente se le apresó y se le obligo a dimitir de todos sus cargos, con solo 52 años y si no recuerdo mal vivió hasta los 79 años, lo que significa que si fue dimitido en el 1754, y falleció en el 1781, podía haber conseguido, el que nuestra Real Armada hubiera estado mucho mejor cuidada, pero nuestros “amigos”, como siempre sabían muy bien quien les molestaba.



A mi también me gusta la verdad, pues a lo largo y ancho de mi vida, siempre la he llevado como pendón, pero puedo asegurar, que yo siempre soy el malo y los hipócritas, los que hablan con voz susurrante y dicen lo que el otro quiere oír, la vida les va mucho mejor. He tenido grandes disgustos por decir la “verdad”, pero eso no me ha hecho cambiar, por simple cuestión de honor o dignidad, porque cuando me di cuenta ya tenía mis años y no era el momento de comenzar una nueva vida, por eso me aplico otro axioma: Si me comporto como los demás quieren, me convierto en su esclavo, y esta es mía, a la que le aplico otra de un actor (no recuerdo su nombre) que dice: Prefiero pedir perdón a pedir permiso; quizás un poco arrogante, pero desde luego quien te conoce, no te olvida.



En cuanto a esto contaré una anécdota personal, pues también es parte de la historia aunque sea mía: Como contable responsable vigilaba el control de compras. Llegó un giro y no tenía la factura que lo respaldaba. Se la pido al jefe de la sección y me la entrega, pero tres meses después de la fecha de ella. Ni corto ni perezoso, se lo indico al jefe supremo. Éste llama al individuo y le da una pasada de vara. El vareado me viene y me dice: eres un poco cabrón. Yo le contesto: pues ten en cuenta que nací como tú, desnudo y sin dientes, si soy así, es porque he aprendido de personas como tú. Bajó la cabeza y se marcho con viento fresco. De esto hace unos 25 años, pero así es éste renombrado tres baterías, con bastante acierto, por un amigo llamado espaldar.



Un afectuoso saludo de Antonio Luis.

Estimado Espaldar.

Sin lugar a dudas, la fortuna es mía por contar con aportaciones que van más allá de los datos, a veces frios, recordándonos en ocasiones que detrás de los números y las fechas hay HOMBRES, con mayúsculas. Hombres que soportaron y sufrieron lo indecible. Detrás de cada nombre de navío, fragata o cualquier embarcación, hay personas que merecen ser rescatadas del olvido. Quizás sea por esto mi mayor interes por el primer tercio del siglo XVIII, donde el desconocimiento es mayor en todos los niveles.

Soy un simple aficionado a la historia naval, cuya incultura necesita de aportaciones que enriquezcan mis conocimientos, es decir, estaré encantado de que me lleves la contraria.

Por cierto, aunque no sea el lugar adecuado para decirlo, sí, soy Santiago, sangoca en otros foros, supongo que era obvio. Cuando me registré, quise poner sangoca pero no me lo permitía, por lo que opté por mi personaje más admirado. Espero que a nadie le haya molestado, pues en mi ánimo no estaba el ocultarme, no tengo razones para ello.

Un saludo
BlasdeLezo.

Y un buen nombre, pero su erudición a la par que pulcritud y modestia le delataron.

Por cierto que me gustaría recrear esos episodios de la batalla de Cartagena de Indias. Hace unos días encontré algo de lectura inglesa de la época.

Un afectuoso saludo

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Estimadísimos tripulantes don Blas de Lezo y Espaldar.


Efectivamente no es el hilo para estas contestaciones, (como bien dice Blas de Lezo) pero como venía a cuento (historia), éste humilde administrador lo permite por ser vos quienes son, ya que vuesas mercedes tienen todo el derecho del mundo a decirlo y expresarse.


Por lo que no seré yo quién lo impida ni ahora ni en el futuro.


Un afectuoso saludo a los dos, de Antonio Luis.
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Un saludo a tod@s.


Como las sugerencias de mis compañeros de viaje, son para mí casi órdenes; dentro de mis posibilidades y conocimientos, he preparado un artículo sobre la Defensa de Cartagena de Indias, en la que don Blas de Lezo destacó como un Sol en el infinito espacio extra estelar.


Lo he volcado en el subforo de combates navales de ésta misma época.


No fue un combate naval propiamente dicho, pero como la intervención de un teniente general de la mar y seis navíos, fueron los principales protagonistas del episodio, y sus decisivos ejecutores de la victoria, me ha parecido correcto colocarlo allí.


Ya que no iba a abrir un nuevo foro para combates terrestres y marear más la perdiz, que ya de por sí está un poco mareada, además de que el foro es de historia naval y no terrestre.


Aunque esta sucesión de combates que dieron al traste, con el orgullo británico, bien valdría un foro para él solo.


Aunque nos paso lo mismo que a ellos con su ejemplar Nelson, ganamos, pero perdimos quizás al mejor marino de España de todo el siglo XVIII y eso que hubieron de muy buenos. Es mi modesta opinión.


Visitarlo y leerlo, que para eso lo he hecho. Gracias.


Como siempre un afectuoso saludo a tod@s


Antonio Luis.

Respecto a los navíos San Carlos, San Fernando, botados en 1765 y el San Luis en 1767 en el astillero de La Habana, los listan como 80 en un listado de navíos construidos en la Habana, así como en el informe de escuadras de D. Luis de Cordoba para la invasión de GB de 1779.

Salvo el San Carlos que luego fue remontado a 112, los otros 2 sigue siendo un misterio para mi como pudieron montar 94, 96 ó 98 cañones que en ocasiones se les han otorgado.

Saludos.

Buenos dias.
Con retraso, pues hace poco que soy de la tripulacion, quiero añadir unas pocas palabras a la tertulia sobre los oficiales de las diferentes marinas.
Los oficiales britanicos, por ejemplo, solian estar mas motivados que los españoles al poder obtener recompensas economicas sobre sus presas, y no solo honor y fama. No hay duda que fue uno de los factores de la combatividad de los britanicos. Las similitudes entre los oficiales solian ser mas mas grandes que sus diferencias: la mayoria de ellos, por no decir todos, solian ser de familias con fuertes respaldo economico, amen de nobiliario, era asi en todas las marinas del mundo. No caigamos en esterotipos, los cuales con la "leyenda negra", suelen ser fruto de la ficcion generada por los historiadores anglosajones. La mayoria de oficiales eran a pesar de sus origenes nobles gente competente. Incluso la revolucion francesa al suprimir a la mayoria de oficiliales del antiguo regimen, no pudo alcanzar mejores niveles de eficacia con sus nuevos oficiales. El imperio español, una vez asentado, desarollo en general una politica principalmente defensiva, defendiendo su inmenso territorio con unas siempre escasas fuerzas frente a inumerables enemigos. Sus enemigos, tuvieron que desarollar una politica principalmente ofensiva para seguir compitiendo contra España. Los britanicos, desarollaron una politica defensiva basada en el ataque. Su afan fue conseguir el poder naval para evitar la temida invasion de sus islas, tal como en varias ocasiones estuvo a punto de ocurrir a manos de los españoles y franceses. Un topico extendido es el que las tripulaciones españolas eran en su mayoria compuestas de marinos reclutados a la fuerza, mientras que la de los britanicos era compuesta por marinos deseosos de combatir por su pais...Como si no exixtieran los enganches por astucia, engaño, mentiras o por la fuerza en la Navy! El actor gales Charles Reece Pemberton podria hablar largo y tendido de su "enganche voluntario". La navy disponia de franquicia para poder tripular a sus navios: a los que no querian ser voluntarios, se los agarraba del cuello...
En Trafalgar mas que un tercio de las tripulaciones de la navy habian sido reclutados contra su voluntad, ya sea a la fuerza o por engaños. Nelson declaro que se sentia avergonzado de los metodos de enganche.