Este "post", se lo dedico a nuestro apreciado compañero y amigo, el Almirante General Espaldar, no con "segundas" dado lo <nefasto > de estas unidades de Sumergibles, solo por ser un gran "enamorado" , entusiasta y entendido de estos artilugios que tienen la capacidad de <bucear>, ya que pese a ello siguen siendo unos buques.


Un saludo


Sotacómitre

Construidos: Sociedad Estatal de Construcciones Navales de Cartagena


D-1 // S-11

Quilla: 23 de septiembre de 1933
Botadura: 11 de mayo de 1944
Alta: 17 de marzo 1947
Baja: 3 de marzo de 1965



D-2 // S-21

Quilla: 9 de noviembre de 1933
Botadura:21 de diciembre de 1944
Alta: 23 de mayo de 1951
Modernizado: inicio 15 de diciembre de 1960, entrega 10 de diciembre de 1963
Baja: 1 de abril de 1971


D-3 // S-22

Quilla: 11 de diciembre de 1934
Botadura: 20 de febrero de 1952
Alta: 20 de febrero de 1954
Modernizado: inicio el 15 de noviembre de 1960 // entrega14 de marzo de 1963
Baja: 2 de febrero de 1971

Características

Desplazamiento en superficie: 1.065 toneladas

Desplazamiento en inmersión: 1.399 toneladas

Eslora: 84,28 m.

Manga: 5,69 m.

Calado: 4,06 m.

Puntal: 6,32 m.

Cota inmersión máx: 80 m.

Propulsión: 2 motores diesel "Sulzer" modelo 8QD-42 tipo CNS // 2 motores eléctricos // 2 hélices.

Potencia en superficie: 2.500 cv.

Potencia en inmersión: 650 cv.

Vb. máx. en superficie: 20,5 nudos

Vb. inmersión: 9,5 nudos

Autonomía: en superficie 9.000 millas a 10 nudos, 1.200 millas a 20 nudos // en inmersión 100 millas a 4 nudos.

Combustible: gasóleo // capacidad: 60 tn.

Armamento: 6 TLT de 533 mm. 16 torpedos// 1 cañón "Rheinmetall" de 88 mm. // 1 cañón "Rheinmetall" de 37 mm.

Dotación: 60 // modernizado 74

En 1932, siendo Ministro de Marina José Giral, se solicitó a la SECN el proyecto de un sumergible oceánico de 1.000 toneladas y 20 nudos de velocidad en superficie.


Mediante Ley de 30 de agosto de 1932 se aprobaba la construcción de un único submarino de tipo Sigma II, valorado en 17.402.540 pesetas.


El 22 de noviembre se dio la orden de ejecución del mismo, siendo puesta la quilla el 23 de septiembre de 1933.


Una ley de 27 de marzo de 1934 aprobaba la construcción de otras dos unidades de esta clase, denominada D.


Sus quillas se pusieron el 19 de noviembre y el 11 de diciembre de 1934, respectivamente.


Los retrasos en la construcción del primer buque, el D-1, tuvieron como consecuencia que al comenzar la Guerra Civil el buque estuviera a medio construir en la factoría de Cartagena, y así permaneció durante toda la guerra, no pudiendo tomar parte en ella.


En 1940 se reanudaron las obras, también con lentitud, no siendo botada la primera unidad hasta el 11 de mayo de 1944 y entregada en 1947. La última no sería entregada hasta 1954, <20 años después de iniciada su construcción>


Se debe de hacer un poco de historia anterior para entender mejor las circunstancias que determinaron el diseño y encargo de estos buques.


A finales de los años veinte España contaba con 16 submarinos, el mayor número de este tipo de buques tenidos simultáneamente por la Armada a lo largo de su historia.


De ellos, los 12 más modernos habían sido entregados entre 1922 y 1930, correspondiendo a diseños Holland de procedencia norteamericana especialmente desarrollados para nuestra Marina.


Esta docena se repartía entre dos clases formadas por 6 unidades cada una: la clase "B", construida entre 1917-26, y la "C" de buques oceánicos derivada directamente de la anterior, cuyas obras se realizaron en el período 1923-30.


Precisamente con los "C", la Factoría de Cartagena regida por la SECN consiguió acumular una buena experiencia en el difícil campo de la construcción de submarinos, que, unida al buen resultado de estos buques y al alto grado de nacionalización obtenido en las obras, hizo concebir esperanzas de poder llegar en un plazo de tiempo breve al diseño completamente autóctono de este tipo de naves.


Este deseo fue bien recibido y apoyado por nuestros marinos, un tanto hartos de la dependencia tecnológica del extranjero, que gravitaba con enorme peso sobre todas las construcciones navales posteriores a la Guerra hispano-norteamericana de 1898.


El contralmirante Carvia, ministro de Marina en 1930, planeó un programa naval bastante bien fundamentado que no pudo llegar a presentarse a las Cortes.


Este programa contemplaba la construcción de nada menos que 58 submarinos, que, sumados a los seis "C" ya mencionados, harían un total de 64 unidades.


De este gran total, una docena correspondían a un tipo de submarino de escuadra, cuyas características aproximadas eran un desplazamiento de 1.000 Tm en superficie, 6 tubos lanzatorpedos y un cañón como armamento, gran autonomía y velocidades punta de 20 nudos en superficie y 10 en inmersión.

La caída del Gobierno impidió avanzar en la concreción del programa Carvia, pero la SECN comenzó una serie de estudios y anteproyectos basados en los diversos tipos de submarinos propuestos, es decir, de escuadra, costeros y minadores, estos últimos a su vez también divididos en unidades de escuadra y costeros, centrándose el esfuerzo principal en el desarrollo del submarino de escuadra de 1.000 toneladas y 20 nudos, como continuación lógica de la clase "C".


Los trabajos relacionados con este último tipo se designaron con el nombre genérico de Sigma.


Tras la caída de la monarquía y el advenimiento de la II República Española el 14 de abril de 1931, se produjo el paso algo fugaz por el Ministerio de Marina de Santiago Casares Quiroga, sucedido seis meses más tarde por José Giral Pereira, catedrático de química y destacado político republicano, que ostentó el cargo durante los 20 meses siguientes.


Gran entusiasta personal del submarino, Giral lo consideraba como el buque de guerra más adecuado para las necesidades navales de España, ya que era el tipo de unidad que mejor se acomodaba a lo que hoy día llamamos "disuasión", concepto que con otras palabras propias de la época era el defendido por el Gobierno del que formaba parte.


Con esta premisa como punto de partida, y conocedor tanto de los trabajos de Carvia como del deseo de la SECN de llegar a la elaboración de un proyecto propio de submarino, Giral encargó a la Naval por Orden Ministerial de 14 de mayo de 1932 el estudio y proyecto de un nuevo tipo de submarino totalmente nacional, concretamente el oceánico de 1.000 toneladas y 20 nudos de velocidad en superficie que propugnaba Carvia dos años antes.


La decisión de Giral de apostar por el submarino nacional es todavía más digna de resaltar, si consideramos que para el encargo del proyecto ni siquiera esperó a tener las conclusiones de la comisión especial encargada, por el propio ministro, de estudiar las necesidades de la Armada y proponer soluciones a las mismas, comisión creada por la también reciente O.M. de 25 de abril y cuyo informe fue entregado en junio.


Entre las conclusiones de dicha comisión se contemplaba un anteproyecto de construcciones navales que, entre otras unidades, proponía la realización de 17 submarinos de los mismos tipos incluidos en el ya comentado nonato programa naval de Carvia.


De ellos, tres pertenecían al tipo de escuadra de 1.000 toneladas y 20 nudos, recomendando la comisión la instalación de un cañón de 120 mm y seis u ocho tubos lanzatorpedos, con 16 de estas armas, así como una velocidad en inmersión de 9,5 nudos.


Este informe reforzaba la decisión tomada por el ministro Giral en mayo y coincidía prácticamente con el proyecto en desarrollo por la SECN desde el año anterior.


Como los trabajos de diseño estaban ya bastante avanzados, algunos leves retoques de última hora, para adecuarse enteramente a lo especificado por el Ministerio de Marina, permitieron poner encima de la mesa del ministro a comienzos de agosto el proyecto llamado E.C.S. n° 22, más conocido por su denominación alternativa de Sigma II, que había sido proyectado por un equipo de ingenieros encabezado por el propio director de la Factoría de Cartagena, Áureo Fernández Ávila.


Al contrario de lo que podría pensarse de un primer proyecto de submarino enteramente nacional, el Sigma II era un buque verdaderamente ambicioso y sus características sobre el papel resultaban excelentes.


Aunque sus detalles constructivos derivaban directamente de los submarinos de la clase "C", sus dimensiones, maquinaria y armamento se incrementaban considerablemente.


El proyecto Sigma II pertenecía al tipo oceánico, llamado de escuadra por aquellas fechas, capaz tanto de actuar independientemente como de operar conjuntamente con la flota de superficie gracias a su elevada velocidad.


Para conseguir ésta, cifrada en 20,5 nudos, la potencia de los motores diesel se fijaba en 5.000 cv. frente a los 2.000 de la clase "C", complementada por un cuidadoso estudio de las líneas del casco, que resultó en una elevadísima relación eslora a manga de casi 12,6 a 1.


El submarino era del tipo de casco simple con lastres externos, desplazando 1.075 Tm en condición normal en superficie y 1.409 sumergido, con estabilidades previstas de 0,424 y 0,214 metros respectivamente.


Los tanques de lastre principales eran 9, de los que dos con una capacidad de 105 Tm de agua podían emplearse también para llevar combustible de reserva, siendo la capacidad total de lastres de 334 Tm.

Los tanques de trimado eran 3, con una capacidad de 10 Tm de agua.


Se incluían en el proyecto dos aparatos o boyas de salvamento para la dotación del llamado tipo "Génova", en honor de su inventor, Arturo Génova Torruella, así como un lastre sólido en la quilla calculado en 38 toneladas.


Las máquinas principales eran una pareja de diesels Sulzer modelo 8QD-42 tipo C.N.S., de 2.500 cv., unitarios de potencia normal a 450 rpm y 2.750 con sobrecarga, a construir en España bajo licencia por la propia SECN en su Factoría de Sestao.


En cuanto a los motores eléctricos de propulsión eran también dos, del tipo de doble inducido, reversibles, excitación en compound y con polos auxiliares de conmutación, con una potencia unitaria normal de 650 cv., y máxima durante una hora de 675 a 270 rpm, con una tensión en cada inducido de 195 voltios.


Al mismo tiempo actuaban como generadores de c.c., con una potencia de 1.980/495 amperios y 120/290-130/325 voltios de tensión.


Cada motor eléctrico pesaba 14.375 kg, con todos sus accesorios, y disponía de ventilación independiente.


La batería de acumuladores pesaba 102.350 kg y estaba dispuesta de un modo escalonado que iba a dar muchos problemas en el futuro, siendo su capacidad de 1.750 Kw en régimen de descarga de 3 horas.


Los depósitos de combustible admitían una cabida de 60 m3 de gasóleo, en condición normal, y hasta 151 a plena carga usando los lastres externos, consiguiéndose en esta última condición una autonomía estimada de 9.000 millas a la velocidad económica de 10 nudos.


La autonomía en inmersión era de 100 millas a 4 nudos, con velocidad punta estimada de 9,5 durante algo menos de una hora.


Las afinadas líneas del casco y la escasa manga contemplada eran un compromiso en el intento de conseguir elevadas velocidades tanto en superficie como en navegación sumergido, lo que sólo se consiguió a medias y a base de potencia, estando la máxima en inmersión más cercana a los 8 nudos que a los 9,5 proyectados.


No se contemplaba la instalación de quillas de balance, ya que la estabilidad parecía suficiente.


La construcción era casi enteramente remachada, pues aún estaban nuestros astilleros empezando a dar sus primeros pasos en el campo de la soldadura naval.


El diámetro del casco resistente era de 4,48 metros, habiendo sido calculado para una cota operativa de inmersión de unos 80 metros.


El armamento era bastante potente y, aunque quizás se pudieron instalar algunos tubos lanzatorpedos más, los condicionantes de afinamiento del casco dejaron finalmente reducido su número a seis de 533 mm. dispuestos cuatro a proa y dos a popa, siendo la dotación de torpedos de 16, estibados media docena en los propios tubos, otros 8 de reserva en la cámara de torpedos de proa y los dos restantes en la cámara de popa.


El armamento artillero quedó compuesto por un cañón tipo Vickers para submarino de 120 mm, en montaje de plataforma y provisto con 150 disparos, 20 de ellos en el propio montaje y 130 en un pañol, así como dos ametralladoras de calibre a concretar, con unos 2.000 disparos e instaladas en la tórrela.


A fin de evitar problemas laborales en Cartagena ante la disminución de los trabajos encomendados a dicha Factoría, el ministro Giral consiguió con rapidez del Gobierno la autorización necesaria para construir submarinos de este tipo, aunque únicamente pudo conseguir créditos para un sólo buque, de los tres propuestos en el informe elaborado por la comisión especial antes mencionada y cuyas conclusiones había asumido Giral en su mayor parte.


Pero como, en definitiva, era mejor un submarino que ninguno y ni la situación general del país ni la política del Gobierno estaban para grandes gastos en unidades navales, por Ley de 30 de agosto de 1932 se autorizó la construcción de un único submarino tipo Sigma II por la SECN y con un coste total de 17.402.540 pesetas, de los que al menos 3.457.500 se debían consignar en el presupuesto de Marina para 1933.


La orden de ejecución se dio también con bastante celeridad a la Factoría de Cartagena el 22 de noviembre siguiente, señalándose como plazo de entrega para el buque tres años.

Se colocó la quilla el 23 de septiembre de 1933, siendo bautizado poco después por la Armada como "D-1" y continuando así con el criterio de designación alfabética por clases aplicado a los submarinos, de neta in-piración británica.


Muy poco después, el por entonces ministro de Marina Juan José Rocha García consiguió la aprobación con carácter urgente de la Ley de 27 de marzo de 1934, que contemplaba entre otras unidades la construcción de otros dos submarinos de la clase "D", a un coste unitario aproximado de 17,4 millones de pesetas.


Este programa de construcciones navales autorizó también las obras de dos minadores de 2.000 toneladas y 16 nudos, los futuros "Júpiter" y "Vulcano", así como un buque hidrográfico gemelo del "Tofiño" ordenado por Giral en julio de 1932 y al que se bautizó como "Malaspina".


Las obras de los submarinos fueron adjudicadas también a la SECN, poniéndose las quillas de los "D-2" y "D-3" en noviembre y diciembre de ese mismo año, aunque de modo más simbólico que real.


Los astilleros cartageneros asignaron al trío los números de obra 55 a 57.


Y así comenzó el proceso de construcción de los submarinos de la clase "D", que muy pocos podían imaginar por entonces, y mucho menos el propio Giral, que iba a alargarse hasta nada menos que a 1954, año de la entrega final del "D-3" a la Armada.


Las obras del "D-l" se comenzaron con bastante brío, pero poco a poco empezaron a registrarse retrasos, que se hicieron claramente notorios a partir de 1935.


El motivo principal no era otro que la inmadurez del proyecto Sigma II, algo que los defensores de la compra del submarino "E-l" construido por Echevarrieta no habían dejado de señalar al Ministerio de Marina.


Hasta entonces, la SECN se había limitado a la mera construcción de submarinos según planos de compañías de probada experiencia en este campo, pero no era lo mismo construir que proyectar y, en esto último, la SECN prácticamente no había pasado de la elaboración de meros anteproyectos de tanteo en base a los previsibles deseos de la Armada.


El proyecto Sigma II presentaba lógicamente algunos signos de juventud, al adoptar diversas soluciones técnicas poco acertadas, pero, sobre todo, resultaba demasiado ambicioso como punto de partida para el desarrollo de una tecnología propia en un sector de la construcción naval militar tan especializado y sofisticado como los submarinos.


Por ello, no es de extrañar que el desarrollo en detalle del proyecto resultase mucho más laborioso de lo previsto.


En un intento por remediar esta situación, el EMA y los organismos técnicos de la Armada quisieron intervenir en el desarrollo del proyecto y conseguir así que la entrega del buque no se retrasara en exceso, actuación que no resultó muy del gusto de la Naval, acostumbrada a tener un gran margen de libertad frente a los estamentos oficiales.


Por desgracia, la intervención de la Armada resultó aún más negativa, ya que el único resultado práctico de ésta fue un excesivo control técnico y burocrático sobre todos los aspectos de la construcción de los buques, agravado por la proverbial lentitud de tramitación de expedientes del Ministerio de Marina.


Como ejemplo de esta última, se puede citar que la aprobación definitiva de la batería de acumuladores a instalar en el "D-l" tardó nada menos que 18 meses, hecho por otra parte no precisamente excepcional.


A esta triste situación se deben añadir las restricciones en las cantidades asignadas, desviadas ante los retrasos en la construcción hacia otras atenciones urgentes de la Armada, así como el grado de colaboración no precisamente ejemplar existente entre los ingenieros de la SECN y los militares en el desarrollo de detalle del proyecto.


Otra cuestión no menos influyente en el retraso de los trabajos fue la decisión de fabricar los motores diesel principales en España, tratándose además de una serie muy corta y por tanto nada rentable, pero el deseo de obtener la máxima nacionalización de las obras y equipos a instalar primó sobre cualquier otra consideración.


El motor elegido ya hemos comentado fue el modelo 8QD-42 de la firma helvética Sulzer, encargándose en 1934 a la Factoría de Sestao de la SECN los destinados al "D-l" y al año siguiente los de la pareja "D-2" y "D-3".


Las dificultades encontradas en su fabricación fueron mayores de lo esperado, no pudiendo ser entregado ninguno antes del comienzo de la Guerra Civil, por lo que hubieron de ser nuevamente reordenados en 1940.

A consecuencia de todos estos factores, el estallido de la contienda en julio de 1936 encontró al "D-l" todavía en las gradas de Cartagena, en general bastante avanzado y con el casco resistente completo, pero todavía a falta de la instalación de numerosos aparatos y accesorios, algunos retrasados en su entrega y otros todavía por determinar, lo que era bastante más grave.


Las obras de las otras dos unidades se habían visto a su vez considerablemente retrasadas, en parte para beneficiarse de las decisiones adoptadas en la construcción del "D-l" y también por la disminución de los créditos originalmente aprobados, por lo que lo montado en grada no era mucho.


Tras la caída de Vizcaya en manos del bando nacional, se esfumó cualquier posibilidad de disponer de los motores diesel principales, por lo que todas las obras en el trío de submarinos quedaron suspendidas, dedicándose los operarios de la Factoría de Cartagena a atender otras necesidades más urgentes desde el inicio de la guerra, como por ejemplo la terminación de los destructores de la segunda serie de la clase "Churruca", procedentes de programas navales de la monarquía y todavía en fase de alistamiento a flote en el Arsenal cartagenero.


Los "D" permanecieron, por tanto, abandonados en las gradas y llenándose lentamente de óxido y suciedad hasta finales de 1939, en que, con la contienda civil ya concluida, la Armada volvió a plantearse la continuación o no de sus obras.


En principio no parecía que los trabajos fuesen a ser reemprendidos, ya que el nuevo Programa Naval de 8 de septiembre de 1939 disponía la construcción de nada menos que 50 submarinos, previsiblemente de tipos alemanes e italianos ya probados y con la colaboración técnica de dichas naciones para su realización en España.


En este nuevo contexto no parecía que los tres "D" encajasen mucho, ya que su diseño había envejecido bastante desde 1932 y, además, los problemas presentados en el desarrollo del proyecto, junto con el riesgo inherente a todo nuevo buque, hacían desaconsejar la continuación de su construcción.


Pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial en ese mismo mes de septiembre iba a cambiar totalmente la decoración, ya que las dificultades para la reconstrucción española iban a acentuarse en rodos los órdenes, incluido el ambicioso Programa Naval de 1939, que nació tocado de muerte.


En el campo de los submarinos, Alemania primero e Italia unos meses más tarde iban a necesitar de todas sus unidades y potencial para responder a las exigencias bélicas, por lo que tanto la adopción de los tipos como la obtención de la imprescindible colaboración técnica iban a retrasarse de modo considerable.


Ante esta situación la Armada tuvo que plantearse qué hacer con los "D", tomándose finalmente en febrero de 1940 la, como luego veremos, errónea decisión de continuar con las obras.


Esta se fundamentó como modo provisional de continuar ejercitándose en la construcción de submarinos, hasta poder disponer en fechas que se esperaban próximas de las informaciones y ayudas necesarias para la realización de tipos modernos de submarinos, beneficiados además con la experiencia operativa y técnica adquirida en el transcurso de la contienda mundial.


Otro elemento a tener en cuenta en la decisión de continuar los trabajos de los "D", debió ser sin duda el nombramiento de Áureo Fernández Ávila, coronel de Ingenieros de la Armada, como Director Gerente del recién nacido Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares, hombre por tanto influyente en todas las decisiones relacionadas con las construcciones de la Armada y que, no nos olvidemos, había sido responsable principal en la gestación del proyecto Sigma II.


Reemprendidos los trabajos en los submarinos "D", estos se desarrollaron con la lentitud y multitud de dificultades que plagaron la construcción de todos los buques de guerra españoles de postguerra.


El corte en la importación de materiales y equipos especiales, sobre todo los británicos del proyecto original, impuso una dificultad adicional más, a duras penas compensada con la adquisición de algunos elementos alemanes e italianos.


Como por ejemplo el equipo hidrofónico, similar ha de los proyectados submarinos de la clase "G".

El empleo de aceros y materiales de calidad inferior a la especificada fue también normal, ya que no había otra cosa a mano. por lo que no es de extrañar que el desplazamiento fuese superior al previsto, como reflejó la experiencia de estabilidad llevaba a cabo en el "D-2" el 17 de noviembre de 1949, y en la que resultaba un desplazamiento en condición normal de superficie de 1.090 Tm frente a las 1.075 proyectadas, con calado medio de 4,13 metros y altura metacéntrica de 0,418, en lugar de los 4,06 y 0,424 res¬pectivamente contemplados en el diseño original.


Si por el contrario, el "D-l" presentó en el momento de su entrega desplazamientos inferiores, 1.065 Tm en superficie y 1.399 en inmersión, ello se debió a la carencia a bordo de diversos equipos, tales como periscopio de ataque, sondador y radiogoniómetro, por citar algunos de los más imprescindibles.


Este conjunto de dificultades en la adquisición de elementos y materiales, así como la variedad de organismos de la Armada que continuaron interviniendo en la tramitación de los diversos equipos de los submarinos, continuó añadiendo retrasos en el acabado de los buques, no pudiéndose proceder a la botadura de los dos primeros hasta mayo y diciembre de 1944.


Con las primeras pruebas realizadas a bordo del "D-1, comenzaron a ponerse de manifiesto en toda su crudeza las gravísimas deficiencias de diseño de estos buques, que se convertirían en años sucesivos en una auténtica pesadilla para nuestros marinos.


Los submarinos de la clase "D" ya estaban claramente obsoletos a inicios de la década de los cuarenta, pero de haber resultado al menos seguros y fiables se les podría haber sacado algún provecho en cometidos de adiestramiento.


Desgraciadamente, resultaron un auténtico desastre y un peligro real para sus dotaciones, sin que creamos exagerar en el juicio que nos merecen tales buques ya que diversos autores, entre ellos varios profesionales de la Armada, no han dudado en calificarlos de verdaderos engendros.


Cuando se entregó por fin el "D-l" en marzo de 1947, los comandantes del Arma Submarina elaboraron un informe que señalaba no menos de "veintiuna deficiencias graves de proyecto", que hacían totalmente inútil al buque para el servicio activo.


Estas deficiencias iban desde la mala estanqueidad general, debida a su construcción remachada, hasta la disposición de los escapes de los motores principales, que permitía el embarque de agua dentro del casco resistente, pasando por el difícil o nulo acceso a gran cantidad de rincones del buque y a los equipos en ellos instalados.


Pero dos de estos defectos en particular, eliminaban todo resto de valor militar real que pudiera quedar en los "D" y los convertía en un infierno: estos no eran otros que los motores diesel principales y las condiciones de estabilidad en el momento del soplado de los tanques de lastre.


Los motores diesel Sulzer presentaron siempre fuertes vibraciones, que causaban constantes roturas y desajustes en el resto de la maquinaria y equipos auxiliares, así como un problema de disipación térmica que afectaba a las camisas de los motores y que causaba que éstas se rompiesen con casi total seguridad por encima de las 350 rpm. teniendo que cambiarse entre 1947 y 1952 más de 30 veces en los "D-l" y "D-2".


Roturas de culatas a más de 250 rpm, calentamientos de embragues y ejes principales, limitaciones en la velocidad por causa de las vibraciones, etcétera, completaban el desolador panorama ofrecido por la maquinaria propulsora principal.


En cuanto al otro problema gravísimo, la estabilidad, casi hay que calificar de milagro el que ninguno de los tres "D" se fuera a pique con toda su dotación, aunque dieron más de un susto en este sentido.


Una de las principales deficiencias del proyecto se encontraba en la no independencia de los tanques de lastre de ambas bandas, así como la insuficiencia y mala disposición del sistema de soplado de dichos tanques.


El resultado más peligroso era la adquisición de escoras acentuadas en el momento del soplado de lastres, tanto en los períodos de emersión como en los de inmersión, debido a pasar los buques por un momento de estabilidad transversal negativa.


Si en ese momento el submarino estaba de través con respecto al oleaje, corría un altísimo riesgo de escorar alarmantemente hasta volcar y quedar con la quilla al aire, por lo que resultaba imprescindible realizar las operaciones de inmersión y emersión de cara a la mar y con mucho cuidado, para evitar sorpresas desagradables cuando no trágicas.


En 1954-55 se realizaron obras de modificación de los 6 tanques de lastre principales del "D-l", en un intento de corregir las escoras peligrosas y conseguir mantener positiva la estabilidad en todas las condiciones.

Desgraciadamente no se consiguieron mejoras, por lo que se volvió nuevamente a la carga en 1957-58 con la realización de algunos retoques, que tampoco obtuvieron mejor resultado.


Este problema de la estabilidad no pudo ser resuelto, y tan sólo parcialmente, hasta la modernización de los "D-2" y "D-3" a comienzos de los años sesenta.


Además de estos dos problemas principales, los "D" tenían muchos más.


Se puede citar también la deficiente instalación de los elementos de la batería de acumuladores, que, aparte de una ventilación insuficiente y problemas para la extracción de los cajones, en caso de escoras permitía derrames de líquido electrolítico sobre el casco resistente, con la consiguiente corrosión y pérdida de estanqueidad.


La batería resultó también de prestaciones inferiores a las proyectadas, con disminución de la autonomía en inmersión, tal como demostraron las pruebas realizadas en el "D-3" en diciembre de 1953.


Los problemas de estanqueidad repercutieron también negativamente en la capacidad de inmersión operativa, sensiblemente mermada con respecto a los 80 metros previstos en el proyecto original y causada en gran parte por la mala calidad de los materiales empleados en la segunda etapa de obras en los submarinos, lo que pone nuevamente de manifiesto las inmensas dificultades con que tropezó su construcción en nuestra postguerra.


Las pruebas de inmersión del "D-l" se realizaron durante enero de 1947 en Mazarrón de un modo bastante peculiar, ya que el submarino permaneció en todo momento suspendido de la grúa flotante "Sansón" e ínterconectados sus tanques de lastre por una manga a otro submarino, normalmente el "General Sanjurjo", por si era necesario el concurso de éste para la maniobra de soplado, puesto que las primeras pruebas con los equipos de ventilación y soplado del "D-l", incluidos los compresores, habían resultado poco esperanzadoras.


Tanta precaución permitió al "D-l" alcanzar a duras penas los 60 metros de profundidad, aunque las más de las veces la cota alcanzada no superó los 45-50 metros, ya que comenzaban a ceder los remaches y a embarcarse agua por diversos lugares.


A consecuencia de estas pruebas, el "D-l" entró en servicio con la prohibición expresa de efectuar inmersiones superiores a 60 metros, limitación que también afectó al "D-2" desde su entrega en mayo de 1951.


El "D-l" costó finalmente algo más de 32 millones y medio de pesetas, cantidad cercana al doble de la originalmente presupuestada, mientras que sus gemelos "D-2" y "D-3" se acercaron a los 40 millones por unidad, sin incluir los cuantiosos gastos de mantenimiento originados por sus frecuentes averías, sobre todo en sus máquinas principales.


El retraso de la entrada en activo del "D-2" con respecto al "D-l" se debió al intento de corregir en lo posible algunas de las deficiencias observadas en el cabeza de clase, pero, pese a que se consiguieron algunas mejoras, lo cierto es que los principales problemas como estabilidad y propulsión siguieron igual.


El último de la clase, el "D-3", fue también terminado, pese a haberse planteado su desguace a finales de los cuarenta ante el lastimero resultado de sus hermanos.


Pero como no había otra cosa mejor entre manos, ya que los submarinos de la clase "G" seguían sin concretarse y las inversiones realizadas habían sido muy grandes, el "D-3" se puso finalmente a flote el 20 de febrero de 1952, siendo entregado a los dos años justos y tras una veintena de construcción, plusmarca de lentitud tristemente compartida con algunos destructores de las clases "Oquendo" y "Audaz".


Pese a las mejoras introducidas, el "D-3" siguió siendo casi tan malo como sus compañeros de clase, entregándose además a la Armada sin algunos equipos esenciales, tales como aguja giroscópica y periscopios.


Los. "D" no llegaron a montar nunca en su estado original una giroscópica adecuada y fiable, recibiéndolas tan sólo los "D-2" y "D-3" durante su modernización varios años después.


En cuanto a los periscopios, el mal resultado obtenido con los inicialmente montados en los "D-l" y "D-2", supuso la compra en 1954 a la casa italiana San Giorgio de varios de estos aparatos de alta precisión, aunque problemas de obtención de las correspondientes licencias de importación, por la crónica falta de divisasen aquellos años, retrasaron la instalación de los destinados al "D-3" hasta 1956.

El artillado original de los "D" se modificó ante la no disponibilidad de las piezas Vickers de 120 mm especificadas, montándose en su lugar a proa de la tórrela un cañón de 88 mm de origen alemán, similar al del submarino "G-7" y provisto con 150 proyectiles.


Esta pieza no se montó en el "D-3" hasta finales de 1955.


Las dos ametralladoras previstas se sustituyeron por un único cañón de 20 mm en afuste de pedestal, situado en una balconada en la parte popel de la tórrela, que se modificó en su apariencia exterior adquiriendo cierto aire germano.


Con los trabajos de modernización de los que hablaremos a continuación, los "D-2" y "D-3" quedaron sin armamento artillero a partir de 1961, en tanto que el "D-l" desembarcó el cañón de 88 mm hacia 1959-60, quedando tan sólo con la pieza de 20 mm.


En cuanto a los tubos lanzatorpedos originales, estos estaban previstos para utilizar los clásicos torpedos Whitehead, al igual que en los submarinos de la anterior clase "C", pero durante la construcción de los buques se procedió a su transformación para que pudieran lanzar los torpedos alemanes G7a, de los que se adquirió cierta cantidad a comienzo de los años cuarenta para armar a las unidades de la clase "G" y al G-7".


En diciembre de 1950 la Armada acordó estudiar el dotar de dispositivos snorkel a los submarinos "D" y a los ex-italianos "Mola" y "Sanjurjo", encomendándose a "Bazán" el proyecto y presupuesto correspondientes y otorgando la prioridad del desarrollo al destinado a los "D".


Este intento de construir en España los primeros aparatos de este tipo fracasó, ya que la Empresa Nacional "Bazán" carecía de toda experiencia en este campo y, además, la peculiar situación de nuestro país en aquellos años impidió obtener la ayuda y colaboración técnica extranjera necesaria para llevar a buen puerto este proyecto.


También hubo problemas para obtener los créditos necesarios, lo que retrasó aún más lo poco que había podido hacerse.


Todavía en marzo de 1954 la Factoría de Cartagena recibió la orden de ejecución para la construcción de este primer snorkel nacional, pero ya comenzaba a sentirse el peso de los recientes Convenios hispano-norteamericanos de 1953, que iban a suponer para la Armada la adquisición de equipos modernos con cargo a los créditos de ayuda militar otorgados a España.


Con estas perspectivas y considerando la nula rentabilidad del proyecto de snorkel nacional, dada la cortísima serie a construir, éste quedó finalmente olvidado poco más tarde.


Por todo lo visto hasta ahora, no resulta de extrañar que la carrera operativa de los submarinos de la clase "D" quedase restringida a actuar como escuela elemental de submarinistas, pasando la mayor parte del tiempo amarrados en las fosas de submarinos del Arsenal de Cartagena ante la casi nula disponibilidad de su maquinaria propulsora.


Sobre el papel, la Armada tenía un trío de submarinos de diseño obsoleto pero todavía utilizables hasta cierto punto en un conflicto bélico limitado, pero en la realidad tan sólo se disponía de tres buques inválidos que únicamente resultaban peligrosos para sus propias delaciones.


Bastante había sido ya el tiempo, dinero y esfuerzo empleados en terminar los "D", pero todavía se iba a emplear mucho más en los años inmediatos, como consecuencia de la inclusión de los "D-2" y "D-3" en los trabajos del Programa de Modernización de Buques de la Armada, aprobado el 30 de abril de 1955 por los Gobiernos español y estadounidense y financiado con cargo a los créditos de ayuda militar contemplados en los famosos Convenios de 1953.


El "D-l" había resultado tan nefasto que ni siquiera se consideró su inclusión en el programa.


En cuanto a los "D-2" y "D-3", en principio puede resultar sorprendente que la Armada contemplase su integración en el lote de unidades a modernizar, ya que obtener algún valor militar real de ellos pasaba ineludiblemente por su total reconstrucción, pero la decisión se comprende mejor sabiendo que la Armada no pretendió nunca la modernización propiamente dicha de estos buques, sino tan sólo dotarlos de equipos electrónicos modernos, de los que carecían totalmente, con el fin de mejorar en algo la eficacia de la fuerza submarina española, en tanto se conseguía la transferencia de algún submarino estadounidense moderno en virtud del MDAP.


Por tanto, la principal misión prevista para la pareja de submarinos a modernizar no era otra que el adiestramiento de las numerosas unidades antisubmarinas de superficie, con que iba a contar en breve la Armada tras la finalización del Programa de Modernización.

En la primera aproximación sobre los equipos a instalar en los submarinos, la Armada y la US Navy acordaron la instalación de un sonar de la serie WCA, equipo hidrofónico serie JT, radar de exploración SJ-1, sondador XGA-1, así como diversos equipos de navegación y comunicaciones.


La Empresa Nacional "Bazán" puso manos a la obra elaborando un primer anteproyecto de modernización denominado 236/a al que, recogiendo diversas mejoras y sugerencias introducidas por los técnicos de la US Navy, la propia "Bazán" y la Base de Submarinos, quedó concretado en noviembre de 1958 en el anteproyecto 236/b, con cierto retraso ya sobre el calendario inicialmente previsto para el Programa de Modernización.


Una de las principales modificaciones era la sustitución del sonar WCA-3 originalmente previsto, dado que no resultó posible su adquisición.


En su lugar la Armada adoptó el ligeramente más moderno WFA-1 en su modelo b, es decir sólo con su transductor superior, dada la complejidad de la instalación en los submarinos "D" del transductor inferior, con su correspondiente elevador y con el coste y retraso que ello conllevaría en el Programa.


El anteproyecto tampoco contemplaba la inclusión de snorkel, ya que la peculiar construcción de los "D" hacía su instalación muy complicada, desistiéndose de ello nuevamente por consideraciones de coste y tiempo, siendo ésta la principal carencia de los "D" a su vuelta al servicio en 1963.


Por otro lado, la Armada había ido decidiendo la realización de diversas obras en los submarinos "D" con cargo al propio presupuesto de Marina, y a ejecutar simultáneamente con las contempladas en el Programa de Modernización.


El motivo de esta planificación de obras paralelas era el no exceder las cantidades asignadas para los distintos buques a modernizar, limitación que se siguió escrupulosamente.


Entre estas obras adicionales, muchas de ellas absolutamente imprescindibles, se contemplaban las relativas a la resolución del problema de la estabilidad crítica de los buques, instalación de sistemas de aire acondicionado, sustitución de las baterías existentes por otras más modernas e instalación de detectores de hidrógeno en las mismas, adquisición de giroscópica magnética, batitermógrafo, un nuevo compresor accionado por motor eléctrico, amortiguadores de vibraciones para los motores principales y un largo etcétera.


A finales de 1959 se produjo una devaluación de la moneda española con respecto al dólar bastante importante, lo que produjo un sobrante de los fondos asignados al Programa de Modernización, que indujo al EMA a tratar con la delegación de la US Navy en España la inclusión de las obras para mejorar la estabilidad dentro de las propias de la modernización, encargándose a "Bazán" el 24 de noviembre de 1959 modificar el anteproyecto 236/b en el sentido de incluir dichas obras.


Los trabajos para remediar los problemas de estabilidad fueron la causa principal del retraso en iniciarse las tareas de modernización. Resultaron mucho más laboriosos de lo previsto y no quedó más remedio que solicitar la colaboración técnica norteamericana, que de la mano de su organismo especializado NAVSHIPLO ya había señalado objeciones al proyecto 236/b, precisamente en base a la. a su parecer inadecuada, solución dada al tema de la estabilidad crítica de los "D".


Trabajando contra el reloj y realizándose incluso una experiencia de estabilidad en el "D-3" el 25 de marzo de 1960, la "Bazán" presentó el 20 de mayo siguiente el proyecto 236/c, que fue estudiado a fondo por las autoridades navales españolas y norteamericanas.


Como inclusión de última hora en este proyecto y también relacionada con el problema de la estabilidad, hay que citar la eliminación de los tubos lanzatorpedos de popa y sus equipos accesorios, en un intento de reducir peso y mejorar la capacidad del tanque de trimado popel.


Finalmente, el EMA aprobó en julio el proyecto de modernización 236/c, previéndose una duración de los trabajos de 20 meses por unidad siempre que todo el equipo y materiales necesarios fuesen servidos a tiempo, con fecha de inicio en octubre de 1960.


El coste total se cifraba en 397.502 dólares, el material americano, y en 36.144.064 pesetas los jornales y beneficio industrial a abonar por la Armada, en tanto que la Factoría de Cartagena de la Empresa Nacional "Bazán" llevaría a cabo los trabajos.


Mientras se realizaban las obras, los submarinos de la clase "D" fueron rebautizados por O.M. de 15 de junio de 1961 al igual que las demás unidades de este tipo que poseía la Armada, quedando el no modernizado "D-l" convertido en el "S-ll" y pasando los "D-2" y "D-3" a ser los "S-21" y "S-22", respectivamente.

Las unidades a modernizar pasaban así a formar la serie 20, en tanto que el "D-l" se convertía en el solitario miembro de la serie 10.


Por su parte, el "G-7" había pasado a ser el "S-01", mientras que el E-l "Almirante García de los Reyes" trocaba su numeral por el de S-31, el famoso "treinta y único".


A finales de 1960, los todavía llamados "D-2" y "D-3" pasaron a las mismas gradas en que habían sido construidos para comenzar los trabajos de modernización, empezando por el "D-3" en octubre y sumándosele el "D-,2" un par de meses más tarde.


Las fechas de duración de las obras fueron las siguientes:


S-21 (ex "D-2")- inicio 15-12-60, entrega a la Armada 10-12-63.

S-22 (ex "D-3") inicio 15-10-60, entrega a la Armada 14-3-63.


Como se puede apreciar, los trabajos duraron más de lo previsto, lo que, unido a las numerosas pruebas realizadas antes de ser devueltos al servicio activo, explica los 36 y 29 meses transcurridos hasta su entrega ya modernizados.


Una vez en grada, los "D" fueron desprovistos por completo de su torreta y casco exterior, montándose en su lugar una nueva estructura con aceros de calidad superior a la originalmente empleada.


El nuevo casco presentaba mejores y estilizadas líneas de agua, en un intento por mejorar las características hidrodinámicas de los buques de cara a la navegación en inmersión, siguiendo las modernas tendencias de eliminación de protuberancias y adopción de formas suaves y redondeadas.


Su mayor volumen aumentó el desplazamiento en inmersión hasta las 1.473 Tm, frente a las 1.409 del proyecto original.


En cuanto a la torreta inicial, caracterizada por su basada proel para el cañón de 88 mm y la balconada para la instalación de ametralladoras a.a., fue sustituida por otra más reducida y baja, de líneas más afinadas y dotada con 4 característicos portillos de visión en su parte proel para el puente de navegación superior.


Todo el armamento artillero fue eliminado, quedando el torpedero reducido a los cuatro tubos proeles por eliminación de la pareja de popa, como hemos señalado anteriormente.


En el centro de la torreta y algo desplazado a babor se situaba un macizo mástil no eclipsable, en cuyo extremo iba fijada la antena del radar de descubierta SJ-1, equipo producido para su uso a bordo de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial por la empresa Westinghouse y que operaba en la banda S.


Varios metros por delante de la torreta y sobre la cubierta, se encontraba el domo que alojaba el transductor del equipo de sonar WFA-lb, también desplazado a babor, en tanto que los hidrófonos del equipo pasivo asociado JT se colocaron en el extremo proel de la quilla.


Junto a estos equipos electrónicos principales se instalaron otros varios de navegación y comunicaciones, lo que motivó la necesidad de aumentar la dotación de los buques hasta 74, para cubrir los puestos de manejo de los nuevos equipos.


Paralelamente a este incremento en el número de tripulantes, se realizaron obras para mejorar la habitabilidad interior siguiendo las líneas de la US Navy, ya que en los "D" originales las condiciones de vida a bordo eran bastante espartanas.


A la maquinaria principal se le hizo algún que otro retoque tendente a mejorar su fiabilidad, instalándose camisas de un nuevo tipo que dieron mejor resultado que las iniciales, así como diversos aparatos de medida y accesorios, en tanto que consiguieron paliarse un poco las molestas y dañinas vibraciones.


Parece que en la batería de acumuladores no llegó a realizarse finalmente ninguna modificación, al menos sustancial.


A consecuencia de las nuevas formas hidrodinámicas del casco y pese a no haberse variado la potencia instalada, las velocidades de los submarinos modernizados pasaron a ser de unos 18 nudos en superficie y 10 en inmersión.

En cuanto al problema de la estabilidad, finalmente se consiguió algún resultado positivo, aunque no en la medida esperada.


Los dos compresores originales fueron sustituidos por otros eléctricos, se colocaron mamparos longitudinales dividiendo los tanques de lastre con un servicio independiente para el soplado de los mismos, se modificó el sistema de soplado de baja de los tanques de lastre principales, a semejanza del utilizado por el submarino ex-norteamericano "Almirante García de los Reyes", y se mejoró la maniobra del tanque de inmersión rápida, todo ello con miras a conseguir una altura metacéntrica positiva en todas las condiciones y mejorar así la estabilidad inicial de los buques.


Además, se hicieron otros múltiples cambios menores e instalaciones con fortuna variable.


El coste total de los trabajos de modernización se situó en unos 63 millones de pesetas.


Como se ve, las obras realizadas en los "D" fueron cuando menos complicadas, centrándose fundamentalmente en los equipos electrónicos y la eficiencia hidrodinámica.


El problema de la estabilidad se resolvió parcialmente, pero no así el de la maquinaria, que continuó originando problemas por causa de vibraciones, roturas y calentamientos.


La velocidad real de los buques modernizados se situaba en 15 nudos en superficie y 7 en inmersión, ya que rebasar dichos límites suponía casi seguras averías.


Si además consideramos que los equipos electrónicos no eran precisamente el "último grito" de la época, que las ganancias teóricas de velocidad y silenciosidad producidas por el afinamiento del casco no pudieron ser aprovechadas al no modificarse sustancialmente la planta propulsora, que todavía la estabilidad podía causar alguna mala jugada en mares agitados, que no se les había provisto de snorkel y que la mayoría de las piezas y equipos originales seguían siendo tan poco fiables como siempre, sólo podemos llegar a la conclusión de que otra vez volvió a gastarse dinero, tiempo y esfuerzos en unos buques que no merecían la pena.


El "S-11" (ex "D-l") quedó prácticamente apartado del servicio activo a comienzos de los años sesenta, debido a sus permanentes averías y limitaciones operativas, permaneciendo arrumbado en el Arsenal de Cartagena hasta que el Consejo de Ministros de 5 de febrero de 1965 acordó su baja en la Armada, pasando a 1a situación el 16 de ese mismo mes para precederse a su desarme y desguace, llevado a cabo en Cartagena.


La pareja de unidades modernizadas, "S-21" y "S-22", cumplieron en la medida de lo posible con su cometido de blancos sumergidos para el adiestramiento de los buques antisubmarinos de la Flota, aunque siempre estuvieron aquejados de una baja disponibilidad, motivada principalmente por averías en su aparato propulsor.


A consecuencia de la renovación en 1970 del Tratado hispano-norteamericano, se consiguió de la US Navy la cesión de dos submarinos, además de condiciones ventajosas para la compra de otra pareja; y como la Armada estaba tan harta de los ex "D", sin esperar siquiera a la entrega efectiva de estos buques, los futuros componentes de la serie 30 junto con el S-31 "Almirante García de los Reyes", se produjeron en rápida sucesión las bajas de los "s-21" y "S-22", en abril y febrero de 1971 respectivamente.



De las 29 unidades implicadas en el Programa de Modernización de Buques, fueron por tanto los dos submarinos los primeros en ser dados de baja, y en el tiempo récord de tan sólo ocho años desde su vuelta al servicio, lo que habla por sí mismo del fracaso cosechado con su inclusión.


El "S-21" quedó afecto al Tren Naval del Arsenal de Ferrol, clasificado como embarcación auxiliar y utilizado para prácticas de motores por los alumnos de la Escuela de Máquinas de la Armada, aunque el mal resultado que dio también en esta función motivó a los pocos meses su baja total, concretamente el 14 de septiembre de 1971, siendo finalmente desguazado en Galdames (Vizcaya).


Por su parte, el "S-22" acabó sus días en un desguace de Cartagena.


Estos submarinos, han sido, posiblemente, los proyectos más lamentables y ruinosos que ha afrontado la Armada en el Siglo XX.

Esperemos que historias como la suya no se repitan en el futuro.



Fuentes:
Buques de la Armada Española, Los años de la postguerra, de Juan Luís Coello
Buques de la Armada Española del Siglo XX, por Alejandro Anca
Buques de Guerra Españoles 1885-1971 por Alfredo Aguilera
Buques de la Guerra Civil Española , cañoneros, Minadores y Otros Buques, de Dionisio García
Murcia Digital, colección Casaú

'
Que pronto. En septiembre del 71 navegaba con alumnos, es más, juraría que lo estuvo haciendo hasta la Navidad

Está detrás del Ayudante Especialista, tras los candeleros y pasamanos del castillo del Galatea, en la E.N. La Graña. La foto la dato sobre noviembre del 71. Ya se que es malilla pero......

Bueno, pues unas cuantas fotos que tenía de no se donde .........no se, tengo la sensación de que no las estoy subiendo bien

'

Amigo OterrorOsMares.


Se ha reparado ese "supuesto" - no las estoy subiendo bien-


Todo consistía, en que no hace falta que al subirlas le añadas el img, puesto que el programa que las "saca" de tu PC y las sube aquí, ya lo lleva.


Un abrazo.


PD: Las de los buques a la colección. Gracias.
.

El D-1, emergiendo o sumergido en la Base Naval de Mahón, fecha desconocida.





Fotos antiguas de Menorca