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 Los Portaaviones I 
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Nuevo mensaje Los Portaaviones I
El Rey de las Batallas Navales, el Portaaviones.


Desarrollo Inicial.

Podemos afirmar sin equivocarnos mucho que fue el Argus de la Royal Navy el primer portaaviones operativo de cubierta de corrida.

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HMS Argus


Los primeros apontonages que se hicieron en el Argus tuvieron lugar en el mes de octubre de 1918 y antes de que el buque estuviese en condiciones de prestar servicios de guerra, acabó la primera conflagración mundial el día 11 de noviembre.

La toma de cubierta estaba todavía en fase experimental con los dispositivos originales de frenado de los aviones que todavía eran de muy dudosa eficacia.

El método instalado era parecido al que se probó en el Furious, aunque sin retenidas transversales tensadas por sacos de arena.

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HMS Furious


Los cables longitudinales estaban sujetos entre los bordes superiores de un par de rampas, de forma que el avión con su tren de aterrizaje normal de ruedas caía en una especie de somero pasillo en donde los ganchos del eje agarraban los alambres.

Cuando el avión alcanzaba la rampa de proa y corría sobre ella la creciente fricción entre los ganchos y los alambres actuaba como un freno y obligaba a detenerse.

Al menos esto era en teoría y realmente los primeros ensayos que se hicieron con Sopwith Pup, Stutters y Camel fueron plenamente satisfactorios.

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Sopwith Pup


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Sopwith Stutters


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Sopwith Camel


Estos aviones, muy poco cargados y con baja velocidad de planeo, necesitaban solamente una carrera muy corta para tomar tierra.

El Argus con sus 20 nudos de marcha podía reducir la toma a unos pocos metros haciendo escasamente necesario el sistema de frenado. Así que los cables longitudinales servían más bien para orientar a los aviones sobre la cubierta y prevenir que se fueran por la borda.

Entre tanto el Hermes y Eagle iban progresando. Este último en particular presentó algunos problemas difíciles de resolver en relación con la salida de humos y su evacuación por popa.


Con la esperanza de evitar la necesidad de los dispositivos clásicos se hicieron tomas de prueba en el Argus con una falsa superestructura levantada en el costado de estribor de la cubierta de vuelo y que imitaba al puente y la chimenea.

Los pilotos informaron que no habían experimentado inconveniente ninguno con ella.

Fue pues decidido que tanto el Argus como el Eagle se construyesen de esta forma.

Por otra parte el Furious que había sido retirado nuevamente del servicio para diversas reparaciones, fue dotado de un sistema similar al del Argus.

El Eagle y el Hermes fueron terminados en 1920 y 1923, respectivamente.

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HMS Eagle


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HMS Hermes


El primero llevaba 18 aviones y el segundo 15.

Ambos fueron equipados con el mismo dispositivo de frenado que llevaba el Argus con la diferencia de que los cables iban soportados por una serie de solapas las cuales tropezaban contra las ruedas del avión obligándole a una más rápida deceleración.

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10 Nov 2010 23:54
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
La introducción de aviones más pesados, tales como el Sopwith Cuckoo, avión torpedero monoplaza y el biplaza Parnall Panther, avión de reconocimiento de mayor peso y velocidad de aterrizaje evidenciaron los defectos del sistema de cables longitudinales más aparente que efectivo.

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Sopwith Cuckoo


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Parnall Panther


El porcentaje de accidentes, que variaban desde daños al tren de aterrizaje o al patín de cola hasta la pérdida total, aumentó considerablemente.

Una ligera guiñada al tocar la cubierta, sometía al tren de aterrizaje a grandes tensiones para los que no había sido proyectado y frecuentemente los cables causaban equivocaciones insignificantes que degeneraban en verdaderos accidentes.

Sin embargo, hasta 1924 no se decidió la supresión del sistema de frenado longitudinal sin sustitución por ningún otro.

A lo largo de los ocho o nueve años siguientes los aviones navales ingleses hacían tomas de cubierta en los portaaviones confiados para su frenado exclusivamente en la suavidad de las tomas de ruedas, lo más lentas posibles y el viento en cara a nivel de cubierta.

No tenían frenos ni patín de cola que los ayudase a mantenerse derechos en su carrera sobre la pista, sin embargo, el porcentaje de accidentes fue menor que el de los tiempos que existieron los cables longitudinales de frenado.

Para aminorar las consecuencias de un posible derrape después del desplome, se instalaron unas empalizadas de acero con red de alambre, a cada lado del borde de la cubierta de vuelo; así se conseguía que los aviones que de otra forma se hubieran ido por la borda quedaran detenidos con daños relativamente pequeños.

Aunque la toma sin equipos de retenida resultó satisfactoria para los tipos de aviones de toma lenta de esta época pilotados por gente muy experta, era evidente que las crecientes velocidades progresivas iban a exigir un sistema apropiado de deceleración.

Se fueron instalando diversos sistemas, tales como el de engranajes variables que se introdujo en los aviones Fairey, el precursor de los flaps, y la ranura en el borde de ataque del plano superior de los Handley Page.

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Handley Page naval


Esta ranura se cerraba por la propia corriente de aire durante el vuelo normal pero se abría mecánicamente cuando se entraba en velocidad de planeo.

Pero la ausencia de equipos de frenado indudablemente retrasó la puesta a punto óptima de los aviones de la Marina inglesa.

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11 Nov 2010 20:05
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
La Marina de los Estados Unidos había mostrado poco interés en los vuelos desde cubierta hasta el fin de la guerra.

Por entonces un solo buque, el acorazado Texas, estaba equipado escasamente con una plataforma de despegue para aviones con ruedas y desde la cual operaba de forma ocasional un Sopwith Camel.

Hasta 1919 no se decidieron a introducir un buque de cubierta corrida mediante la conversión del carbonero Júpiter y hasta el mes de marzo de 1922 no fue puesto éste en servicio con el nombre de Langley.

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USS Langley


Aunque el Langley se proyectó como un buque experimental tan solo con una velocidad máxima de 15 nudos, no resultó muy acertada la elección y su utilidad tuvo una duración muy reducida.

En 1937 se relegó la condición de transporte de hidros.

Estas mismas deficiencias resultaron beneficiosas en cuanto, que obligaron a mejorar los sistemas de detención de los aviones mientras que en la Marina inglesa el Argus y el Eagle que daban 20 nudos de marcha, permitían no prestar demasiada consideración a este problema.

Enseguida se observó, tras las primeras pruebas con un sistema de retenidas longitudinales en el Langley la necesidad de introducir cables transversales en la cubierta y ganchos de frenada en los aviones embarcados.

Para resolver el problema de la expulsión de gases, el Langley fue provisto en principio, de una chimenea corta a cada banda, interconectadas ambas entre sí para descargar a babor o a estribor los humos según de donde viniese el viento.

Más tarde se le pusieron dos chimeneas oblicuas al costado de babor, las cuales eran giratorias y podían adaptarse a una posición horizontal mientras duraban las operaciones de vuelo.

El primer avión en despegar de una cubierta fue un VE-7-5F, que era un biplano Vought, el 17 de octubre de 1922 pilotado por el capitán de corbeta V. C. Griffin.

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Vought VE-7-5F,apontonando en el USS Langley


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Escuadrilla de Vought VE-7


Nueve días más tarde el también capitán de corbeta G. C. Chevalier que había desempeñado un papel importante en la experimentación en los equipos de retención, hizo la primera toma sobre cubierta con un aparato de escuela Aeromarine.

Estos aviones y otros más operaron durante los tres años siguientes y eran realmente aviones terrestres convencionales modificados por el reforzamiento de su tren de aterrizaje y provistos de dispositivo de enganche y fueron construidos por Aeromarine o por Vought.

A partir de entonces la Aviación Naval norteamericana bajo la guía experta y entusiasta del contralmirante William A. Moffett, primer jefe de la Oficina de Aeronáutica creada en julio de 1921, se destacó notablemente y la Marina inglesa, que había estado hasta entonces a la cabeza en la aviación naval, empezó a bajar tanto en cantidad como en calidad de efectivos.

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Contra Almirante William A. Moffett


Resulta extraordinario hoy que una cosa tan obviamente necesaria como era un dispositivo de frenado eficaz tardara tantísimo en ser logrado por la Marina inglesa.

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11 Nov 2010 20:57
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Sin embargo, fue realmente una casualidad la que obligó a quedar detrás no solamente de los Estados Unidos sino incluso de la Marina del Japón.

Podría ser atribuido en gran medida a las dificultades de la guerra y a las restricciones económicas que pesaban sobre aquel país arruinado tras los gastos astronómicos de más de cuatro años de guerra lo que restringió las operaciones de todas clases de unidades entre ellas, por supuesto, las de los portaviones al igual que los demás buques de la flota.

Sin embargo fue otra circunstancia la que jugó un papel decisivo para frenar el desarrollo de la aviación en la Marina inglesa casi hasta detenerlo por completo.

El primero de abril de 1918 fueron transferidos desde el Almirantazgo al recién constituido Ministerio del Aire el conjunto de la dirección de todas las operaciones aéreas, la de adquisición de aviones y el reclutamiento de personal para ellos.

A los aviadores se les dio la elección de quedarse en la Marina o pasar a la Royal Air Forcé recientemente constituida.

Como la primera de estas alternativas significaba el fin de los vuelos en cuanto acabase la guerra, la mayoría optó por la segunda solución.

Mientras duró la guerra, la nueva situación implicaba pocas diferencias, excepto que el personal se encontraba de la noche a la mañana cambiando su uniforme y sus distintivos más de una vez y que durante las operaciones los comandantes de los buques que llevaban aviones no tenían la responsabilidad del manejo y el empleo de los mismos.

Pero cuando acabó la guerra y surgieron drásticas reducciones en las fuerzas armadas algunas de las cuales fueron tan severas que obligaron a abandonar importantes proyectos de defensa dejando vivos solamente los más importantes, hizo inevitable que la flamante Royal Air Forcé, temerosa de su propia supervivencia se resistiese a derrochar gastos o a emplear sus partidas del presupuesto en una cosa que para ella era tan solo una simple función auxiliar.

El resultado de todo esto fue un auténtico círculo vicioso. No permanecieron oficiales navales con experiencia aérea porque pensaron que los primitivos aviones destinados a la flota y los métodos de su lanzamiento y recuperación eran los más viables y que la falta de experiencia que tenían los pilotos terrestres que los usaban era sencillamente una muestra de las dificultades lógicas inherentes al nuevo arte de volar.

Se tendía por tanto a minimizar el valor de la aviación en la flota y esto unido a una mentalidad conservadora condujo a la falta total de interés en buscar mejoras o fomentar actividades que a ello condujeran. El progreso, por esto, resultó muy lento, intermitente y no pocas veces desacertado.

En cuanto al problema del frenado de los aviones, se prestó atención al mismo dotando a los aparatos de una mayor robustez que se necesitaba para contrarrestar la tensión violenta que se producía cuando el gancho mordía los cables transversales al hacer la toma. Pero como las especificaciones para los aviones quedaban fuera por completo de la competencia del Almirantazgo, la investigación coordinada para llevar a cabo este programa nunca pudo hacerse.

Ni en la Marina japonesa ni la norteamericana sufrieron esta triste experiencia. Cada una de ellas retuvo para sí el control de su propia arma aérea aun cuando la segunda lo consiguió por un margen muy estrecho después de sufrir un feroz ataque de los defensores del servicio aéreo unificado conducidos por el general Billy Mitchell, jefe del Ejército del Aire.

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General Billy Mitchell


Mitchell hizo uso espectacular del hundimiento de varios acorazados viejos y del dreadnought alemán Ostfriesland —rendido a los aliados—, en pruebas de bombardeo aéreo efectuadas entre 1921 y 1923, lanzando una campaña de prensa asegurando en ella que el poder aéreo había conseguido hacer obsoletos a todos los buques de guerra.

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USS Ostfriesland


Nadie puso en duda que las bombas aéreas podían hundir barcos pero en cuanto a esto era preciso convenir en que las pruebas realizadas se llevaron a efecto de forma poco realista.

Los impactos debían ser comprobados y en cuanto a la prueba definitiva del Ostfriesland se había previsto un plan para que los observadores fueran a bordo después de cada impacto de una bomba para comprobar el daño producido y el progresivo desmantelamiento del buque.

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11 Nov 2010 21:51
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Sin embargo, la verdad fue que el general Mitchell hizo caso omiso de las señales de alto el fuego tras el primer impacto y sus aparatos continuaron machacando el acorazado con bombas de 500 y 1.000 kilogramos hasta que se hundió.

Métodos similares se emplearon cuando los aviones de bombardeo del Ejército hundieron al viejo acorazado Alabama en septiembre de 1921 y los Virginia y New Jersey en septiembre de 1923, barcos éstos que tenían ya veinte años encima.

Durante todo este tiempo Mitchell mantuvo su duelo contra la Marina y la campaña de publicidad por todo el país en pro de una fuerza aérea unificada.

En noviembre de 1924 la Marina efectuó sus pruebas comprobadas científicamente sobre el casco del acorazado Washington, a medio construir y desarmado de acuerdo con las condiciones del tratado naval de Washington.

Cargas de 500 kilogramos de TNT fueron detonadas a distancias diversas del casco y torpedos con 200 kilos de carga se hicieron explotar contra su casco, así como catorce granadas perforantes que se lanzaron desde 1.200 metros.

No solamente no se consiguió hundir el barco, sino que fueron precisas dos horas y media de fuego real con artillería para lograr que se hundiese definitivamente, lo que era una prueba evidente de que un buque construido de acuerdo con las modernas ideas en materia de blindaje y muy particularmente de compartimentación, casi resultaba aceptablemente eficaz frente a los bombardeos aéreos.

Las conclusiones de esta prueba exasperaron a Mitchell el cual acusó a la Marina de haber ocultado los resultados reales del ejercicio.

Al año siguiente aún continúo los ataques cada vez más virulentos y cuando comentó la pérdida del buque transporte de aviones Shenandoa acusó abiertamente al ejército y a la marina de "administración incompetente, criminalmente negligente y rozando la traición".

Fue sometido a un consejo de guerra y por ello se vio precisado a abandonar la carrera militar. El revuelo de los Aviadores como consecuencia del caso Mitchell concluyó en la nada como consecuencia de las conclusiones de una comisión creada por el presidente Coolidge y que actuó bajo la presidencia de Dwight W. Morrow, la cual resolvió que el Ejército y la Marina habían de conservar el control de sus propias fuerzas aéreas, decisión esta cuya importancia, a la luz de la historia subsiguiente, es obvio recalcar.

El extraordinario esfuerzo que hubo de hacerse para contrarrestar los ataques del grupo de Mitchell no impidieron a la Marina norteamericana aprender las verdaderas lecciones que se desprendían de las famosas pruebas de bombardeo aéreo y entre todas ellas la más importante que era la enseñanza de la vital participación que en el futuro y en el campo de la guerra naval iba tener la aviación, tanto en el aspecto ofensivo como en el defensivo.

Pensando sobre esto se llegó a la conclusión evidente de que los clásicos hidroplanos iban a tener en el futuro una aplicación más bien limitada.

Los aviones terrestres, operando desde aeródromos móviles, es decir, los portaviones de acompañamiento de la flota, podrían únicamente tener las condiciones necesarias para dotar a ésta de su propia defensa aérea y al mismo tiempo para atacar a la flota enemiga con auténtica eficacia.

Aunque para las misiones de exploración aérea habrían de continuar los hidros transportados a bordo de acorazados y cruceros en las marinas norteamericana, inglesa y japonesa —y de forma quizá más intensa y mejor estudiada en la japonesa— es claro que el portaviones iba a ser de ahora en adelante la espina dorsal de la aviación naval de las tres potencias navales más importantes entonces y en el futuro.

Antes aun de concluir las pruebas de bombardeo aéreo, el almirante W. S. Sims, presidente de la Escuela de Guerra Naval norteamericana, quien había tomado una parte importante en la adopción del acorazado dradnought veinte años antes, previo que una flota con superioridad en portaviones podría barrer los aviones de la flota enemiga y a continuación bombardear sus acorazados y torpedearlos con aviones torpederos.

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Almirante W. S. Sims


La cuestión, como él decía, era saber si el portaviones equipado con ochenta aviones era realmente el buque en línea del futuro.

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11 Nov 2010 22:04
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
El servicio aéreo de la Marina japonesa, comenzó con el entrenamiento de seis oficiales de marina que empezaron a volar en 1912. Uno de estos fue Chikuhei Nakajima, que llegó a ser el fundador de una conocida firma constructora de aviones que llevaron su nombre.

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Chikuhei Nakajima


Los primeros aviones con que fue dotado el servicio fueron hidroplanos Farman los cuales tomaron parte en las operaciones de ocupación de la colonia alemana de Tsingtau en septiembre de 1914, operando desde el transporte de hidros Wakamiya.

Durante el resto de la guerra la Marina japonesa continuó operando solamente con hidros, generalmente de los tipos Sopwith y Short adquiridos en Inglaterra, aunque Nakajima también lanzó por entonces su primer avión, un hidroplano biplaza equipado con motor Salmson.

La experiencia inglesa en operar con aviones desde cubierta de vuelo les animó a continuar por este camino y en 1920 solicitaron del gobierno británico un convenio de colaboración aérea.

Los oficiales en activo de la Royal Air Forcé no sobraban por entonces pero el coronel Sempill (más tarde lord Sempill), que había servido en la Marina australiana, fue contratado y él a su vez enroló un número de otros antiguos oficiales de la Marina australiana formando una misión semioficial en 1921.

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El coronel Sempill en Japón con el Almirante Togo


La tarea de Sempill fue la reorganización, equipamiento y entrenamiento del servicio aéreo de la Marina japonesa. En esta tarea se incluía el asesoramiento sobre los tipos de aviones que se requerían y la contratación de 200 con todo su equipo y repuestos para prestar servicio.

Al principio los aviones que se usaron se compraron a fabricantes ingleses y así por ejemplo el archiconocido Sopwith Pup fue el primer avión que despegó desde una rampa montada en el castillo del Wakamiya y desde una torre artillera del acorazado Yamashiro en 1920.

También se emplearon el caza Gloster Sparrowhawk, el torpedero Sowpith Cuckoo y el de reconocimiento Parnall Panther.

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Gloster Sparrowhawk


Pero la firma de Mitsubishi, con la ayuda de proyectistas extranjeros tales como el inglés H. Smith que procedía de la casa Sopwith, puso enseguida en producción sus propios prototipos el primero de los cuales fue el caza Type 10.

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Mitsubishi Type 10


Sempill llegó a ser un gran admirador de los japoneses como aviadores militares y cuando regresó de su misión dijo: "La destreza de los pilotos japoneses es particularmente elevada y posiblemente superior a la que es normal en nuestro país, si bien creo que el promedio de pilotos extraordinarios es menor al nuestro... Su hombres son espléndidos, listos y trabajadores... y generalmente llevan adelante todas las misiones precisas cuando tienen un trabajo entre manos antes de que se lo manden."

Los japoneses habían lanzado su primer portaviones, el Hosho, el 13 de noviembre de 1921. Se completó en octubre de 1922 siendo así el primer buque de esta clase proyectado como tal que entró en servicio en el mundo, adelantándose en nueve meses al inglés Hermes.

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Prespectiva general del IJN Hosho


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IJN Hosho

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11 Nov 2010 23:52
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Hasta finales de febrero de 1923 no se llevaron a cabo las primeras pruebas de despegue y toma con el Mitsubishi 10 por Jordán, piloto de pruebas de la firma, y el teniente de navío japonés Shunichi-Kara en tanto que el capitán de corbeta Sempill Mission hacía lo propio con un Vickers Viking anfibio.

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Vickers Viking


Aunque el Hosho sólo tenía 7.740 toneladas de desplazamiento, su cubierta de vuelo llegaba a los 150 metros de eslora.

Transportaba 28 aviones y con su velocidad de 25 nudos fue capaz de mantenerse en servicio activo hasta el día del comienzo de la Segunda Guerra Mundial veinte años más tarde.

Cuando fue completado en 1922 llevaba una pequeña isla al costado de estribor con el puente de navegación y el palo de señales, tras la cual salían las tres cortas chimeneas que a su vez podrían ser abatidas horizontalmente durante las operaciones de vuelo.

El puente se suprimió en 1923 y las chimeneas quedaron permanentemente adoptadas a su posición horizontales con lo cual se dio al buque un mayor despeje en la cubierta de vuelo de punta a punta.

Una novedad interesante en este buque fue el sistema de espejos y luces para ayudas a los pilotos en la toma de cubierta.

Aunque posteriormente los portaviones japoneses no volvieron a llevar este dispositivo, realmente debe ser considerado como el auténtico predecesor del sistema inventado y adaptado por la Marina inglesa en 1954, que a su vez fue copiado por la Marina norteamericana y otras.

Cuando se convocó en el año 1921 la Conferencia de Washington para la limitación de armamentos navales, la situación en materia de portaviones era tal que Inglaterra disponía de dos terminados (Argus y Eagle) y otros dos en construcción o adaptación (Hermes y Furious) y los Estados Unidos y Japón tenían un portaviones cada uno próximo a entrar en servicio (Langley y Hosho).

Los términos del tratado incluían un convenio para limitar el tonelaje total del portaviones a 135.000 toneladas para Inglaterra y Estados Unidos, 81.000 para Japón y 60.000 para Italia y Francia.

El tamaño máximo de cada buque de esta clase quedaba limitado a 27.000 toneladas.

La Marina norteamericana, sin embargo, deseaba convertir dos de los cruceros de batalla que tenían en construcción el Lexington y Saratoga, los cuales de otra forma habrían de tener que ser desguazados.

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Prespectiva general del USS Lexington


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Botadura del Lexington


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USS Lexington


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Prespectiva general del USS Saratoga


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USS Saratoga

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12 Nov 2010 00:30
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Se convino entonces que cualquiera de las potencias signatarias del Tratado podría construir dos portaviones de 33.000 toneladas.

Los japoneses seleccionaron también dos cruceros de batalla a medio construir para su transformación que fueron el Akagi y Amagi, pero cuando este último se destruyó en el gran terremoto de 1923, el acorazado Kaga, que estaba a medio construir le sustituyó.

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Construcción del IJN Akagi


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El IJN Akagi en 1930


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Prespectiva general del IJN Akagi


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Prespectiva general del IJN Kaga


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IJN Kaga


Ni los franceses ni los italianos demostraron gran entusiasmo por los portaviones, los últimos no construyeron ninguno y los franceses se limitaron a convertir el acorazado Bearn, que estaba en construcción, en un portaviones de isla con 22.146 toneladas.

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Bearn


Podía transportar cuarenta aviones pero al igual que su congénere británico Eagle, su escasa velocidad de 21,5 nudos le permitió operar solamente con una parte de esta dotación. La limitación de 33.000 toneladas en realidad resultó impracticable en las conversiones llevadas a cabo en los barcos norteamericanos y japoneses escogidos al efecto y los cuatro resultaron con un desplazamiento considerablemente mayor.

Los norteamericanos se aprovecharon de una cláusula del Tratado que permitía 3.000 toneladas más para cada barco, como cruceros de batalla, como consecuencia de la mejora de la protección antitorpedo, y el Lexington y Saratoga resultaron de 36.000 toneladas de desplazamiento cuando fueron comisionados en diciembre y noviembre de 1927, respectivamente.

El hecho de que tuvieron dudas acerca de la legalidad de este incremento se evidencia por la cifra de 33.000 toneladas publicada oficialmente para cada uno de ellos.

Los japoneses, de la misma forma, anunciaron que los desplazamientos del Akagi y Kaga con cifras muy por debajo de las verdaderas cuando fueron terminados en 1925 y 1928, eran de 36.500 y 38.200 toneladas, respectivamente.

Como consecuencia de esta modificación del tratado en relación con los portaviones también Inglaterra podía haber optado por convertir dos de los super Hoods cuya construcción había sido ya ordenada.

Sin embargo, decidieron utilizar los dos casi gemelos del Furious que eran el Courageus y el Glorious, los llamados cruceros ligeros no protegidos, que llevaban cuatro cañones de 15 pulgadas y que cuando fuesen convertidos en portaviones habían de desplazar unas 22.500 toneladas aproximadamente.

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HMS Courageus


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HMS Glorious


Tanto en el Furious terminado en 1925, como er. el Courageous y el Glorious terminados en 1928 y 1930, respectivamente, las cubiertas de vuelo no abarcaban toda la eslora del barco, quedando cortadas para permitir al hangar superior convertirse en una cubierta abierta a proa, desde la cual los cazas podían despegar directamente en caso de urgencia.

A finales de 1920 las marinas norteamericana y japonesa alcanzaron a la británica en el número de aviones transportados de que podían disponer aunque todavía estaban bastante atrás en cuanto al número de portaviones.

Para tener una clara idea de la potencia comparada de las tres armas aéreas, es preciso examinar, comparándolas, las características de los buques y de los distintos aviones que llevaban.

Un detalle peculiar de los portaviones ingleses era el de llevar muchos menos aviones que los portaviones norteamericanos y japoneses por una u otra razón.

Dejando a un lado el Argus que inevitablemente sufrió la falta de experiencias preliminares, el Eagle con un desplazamiento de 22.500 toneladas llevaba solamente 18 aviones.

El Hermes, contemporáneo del Hosho y casi mayor que él en un 50 por ciento, podían operar sólo 15 aviones frente a los 21 de este último.

Los Furious, Courageus y Glorious que desplazaban cada uno el mismo tonelaje que el Eagle aproximadamente iban a operar con 36, 52 y 52 aviones respectivamente, pero a la hora de la verdad el Furious sólo llevaba 30 y los otros dos 36 en condiciones de poder ser utilizados cómodamente.

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En comparación con esto, el Lexington y el Saratoga, de 36.000 toneladas operaban 72 aviones cada uno y el Kaga y Akagi que eran un poquito mayores operaban 60.

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Aviones de los portaaviones Lexington y el Saratoga


De estas cifras Aparece desprenderse que la política británica se inclinaba en favor de un número amplio de pequeños portaviones para dotar a cada una de sus escuadras —Atlántico y Mediterráneo— y a la división de China con un lote de aviones embarcados, mientras que los norteamericanos y japoneses preferían, por el contrario, concentrar todo su poder aeronaval en unas pocas grandes unidades. Sin embargo, esto no fue así exactamente.

El contralmirante Moffett a quien no le agradaba tener la mitad del tonelaje de portaviones permitido por el tratado de Washington embebido en sólo dos barcos, sugirió que el Saratoga y el Lexington fuesen clasificados como buques experimentales y reemplazados en su día por un determinado número de buques más pequeños.

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Contralmirante Moffett


El Estado Mayor no se mostró conforme con esta opinión y reforzó la idea de las ventajas obtenidas por el gran porte y velocidad de estos barcos, y significando que la idea de Moffett requeriría inevitablemente introducir alteraciones en los términos del tratado. No obstante, se pidió al Cogreso autorización para la construcción de pequeños portaviones de unas 13.000 toneladas, para ser construidos al ritmo de uno por año.

A fin de cuentas sólo se autorizó uno cié éstos, el Ranger de 14.500 toneladas, que resultó ser el menos logrado de todos los portaviones, construidos por Norteamérica.

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USS Ranger


Era relativamente lento (30 nudos) y fácilmente distinguible de los otros portaviones norteamericanos por su pequeña superestructura cíe isla y las tres pequeñas chimeneas en cada banda interconectadas entre sí.

Cuando el Ranger estaba todavía en grada adoptó el acuerdo de que el mínimo tonelaje que habría de asignarse a los futuros portaviones sería de 20.000 toneladas.

Sin embargo, los dos buques siguientes, el Enterprise y Yorktown botados en 1934 vinieron a ser de este tonelaje poco más o menos y con ello quedó introducido de forma permanente en la flota de los Estados Unidos el portaviones "de isla".

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USS Enterprise


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USS Yorktown


Con tres ascensores entre la cubierta de vuelo y los hangares podían operar 80 aviones. La propulsión turbo-eléctrica, que por entonces la marina norteamericana propugnaba para sus buques mayores, fue desechada y sustituida por la de turbinas con engranajes, con lo que se consiguió para estos buques una velocidad de 34 nudos.

Tan sólo 14.500 toneladas del tonelaje para portaaviones permitido por el tratado de Washington quedaban por entonces disponibles. Por eso al final se botó el Wasp, un portaaviones más pequeño con 14.700 'toneladas tan solo.

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USS Wasp


En estos últimos barcos los hangares y las cubiertas de vuelo en vez de estar incorporadas a la estructura general del casco como en el Lexington y en el Saratoga, fueron superpuestas con estructuras más débiles. Esa fue la causa de que tales buques y los que siguieron después resultasen mal protegidos contra los bombardeos aéreos.


Fuentes: De Trafalgar a nuestros días Vol IV, Editorial Delta // Navíos & Veleros, Editorial Planeta –Agostini // Portaaviones, editorial San Martin por Donald Macintyre // La flota de alta mar Japonesa, editorial San Martin, por Richard Humble.

Imágenes: fuentes anteriores, Wikipedia, Imperial Japanese Aircraft Carriers 1921-45, Profile Wars Ships, US Navy Aircrft 1923-45, Encyklopedia Okretov, Royal Navy, RAF Museun, Naval History, aircraftinformation, 24 flotilla,La Bancarella Aeronautica, archivos personales

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12 Nov 2010 22:05
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Mis felicitaciones querido amigo, un trabajo admirable, lo he disfrutado leyendo y viendo esas maravillosas fotografias.

Un saludo

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Jefe de la Fuerza Expedicionaria de Infantería de Marina en Filipinas.
...es el verbo de la historia militar de España,
porque allí donde se ha combatido en mar o en tierra,
siempre ha habido un soldado de Infantería de Marina...
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Muchas gracias Atietam, pero sigo que no se termino.

Saludos

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13 Nov 2010 00:30
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Los portaaviones japoneses Akagi y Kaga cuando entraron en servicio en 1925 y 1928 respectivamente, aparentaban una clara afinidad con el inglés Furious que consistía en que la cubierta principal de vuelo se extendía a proa un poco más allá de la pequeña superestructura del puente en el costado de estribor, dejando un corto espacio de despegue en la proa de cada una de las dos cubiertas de hangar.

De la misma forma los gases de la chimenea se descargaban a través de grandes conductos que se extendían rectos hasta popa.

Entre 1935 y 1936 ambos buques fueron modernizados y se les extendió la cubierta principal de vuelo hasta el completo de la eslora del barco, y se les dotó de una chimenea rectangular por los costados de estribor, al centro del buque y a nivel de la cubierta de vuelo, diseñada para descargar el humo hacia abajo y hacia afuera.

Esta clase de chimenea llegó a hacerse normal en los portaviones japoneses que vinieron después. Al mismo tiempo se dotó al Akagi de una superestructura de puente en la banda de babor, en vez de la de estribor, como era común en todos los demás buques de esta clase. Ambos portaviones podían operar desde entonces con unos 60 aviones cada uno.

Parecía que los japoneses se inclinaban entonces hacia la idea de disponer de numerosos pequeños portaviones en vez de pocos y grandes.

El próximo que se botó fue en consecuencia el Ryujo, terminado en 1923 y que tenía un desplazamiento de 10.600 toneladas tan solo.

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IJN Ryujo


Su cubierta de vuelo y las dos cubiertas cíe hangar bajo ella, no se extendían a toda la eslora del barco y dejaban al descubierto por delante un castillo bajo. Ninguna superestructura obstruía la cubierta de vuelo y el puente estaba situado bajo ésta por su cara de proa. Su dotación era de unos 36 aviones.

El tonelaje permitido por el tratado de Washington había sido por entonces casi totalmente cubierto, pero los japoneses habían declarado sistemáticamente cifras de tonelaje muy por debajo de las verdaderas y esto les permitió poner en 1934 la quilla del Soryu, cuyo desplazamiento real fue de 18.800 toneladas cuando se terminó en 1937 para operar con 57 aviones.

El tratado de Washington, expiró en 1936 y entonces se empezó la construcción del Hiryu, unas 1.450 toneladas aún más grande, que se completó en 1939.

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Perspectiva general del IJN Hiryu


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IJN Hiryu


Las limitaciones determinadas por el cumplimiento del tratado fueron a partir de entonces eliminadas y los proyectos de los dos nuevos portaviones japoneses casi gemelos Shokaku y Zuikaku tenían un desplazamiento de 25.675 toneladas y unas velocidad de 34 nudos con una dotación de 72 aviones. Ambos buques fueron terminados en 1941 y entraron en servicio en el momento del comienzo de la guerra contra los Estados Unidos e Inglaterra, en el mes de diciembre.

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IJN Shokaku vista general


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IJN Shokaku


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IJN Zuikaku Perspectiva general


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IJN Zuikaku


Un nuevo portaaviones se había incorporado entre tanto y era el Zuiho, de 11.262 toneladas procedente de la conversión de un petrolero y con una dotación de 27 aviones.

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Prespectiva general del IJN Zuiho


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IJN Zuiho

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13 Nov 2010 00:37
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones
Por el contrario los ingleses no sobrepasaban el tonelaje permitido por el convenio hasta que fue botado el Ark Royal en 1935. Tenía éste 23.000 toneladas de desplazamiento y una velocidad de 32 nudos, pudiendo llevar 60 aviones.

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HMS Ark Royal


Se terminó en noviembre de 1938 y era el único portaviones inglés que no había participado en la Primera Guerra Mundial cuando estalló la guerra contra Alemania en septiembre de 1939.

Este barco adoptó el diseño de los norteamericanos Lexinton y Saratoga, incorporando a la estructura principal del casco sus cubiertas de vuelo y hangares. Este dispositivo fue adoptado en los siguientes portaviones de escuadra ingleses, tales como los cuatro buques de 23.000 toneladas de la clase lllustrious botados en 1937 y los Implacable e Indefatigable similares a los anteriores, construidos dos años después.

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HMS Indefatigable


Los portaaviones de las clases Illustrious e Implacable tenían una importante mejora que consistía en que tanto la cubierta de vuelo como sus costados estaban robustamente protegidos con lo que los hangares quedaban prácticamente blindados.

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HMS Illustrious


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HMS Implacable


Aunque este sistema tenía la desventaja de la reducción del número de aviones que podían acomodarse a bordo, se demostró que era excelente en combate.

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13 Nov 2010 08:46
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Nuevo mensaje Re: Los Portaaviones I
Los norteamericanos se retrasaron en tomar posiciones después de las limitaciones del tratado y hasta septiembre de 1939 no botaron el Hornet que era similar al Yorktown.

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USS Hornet


Por esta razón, y aun cuando después forzaron sus programas poniendo la quilla de once buques de la clase Essex el primero de los cuales no fue comisionado hasta diciembre de 1942, al estallar la guerra, la Marina norteamericana estaba en desventaja frente a la japonesa con siete portaviones disponibles frente a nueve.

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USS Essex



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13 Nov 2010 09:01
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Traducción al español por Huan Manwë para phpbb-es.com