ARTILLERÍA Y TORPEDOS

• Dos cañones de 24 centímetros en las barbetas de popa y proa.
• Ocho cañones Canet de 14 centímetros en las casamatas.
• Cuatro cañones de 57 milímetros, Nordenfelt, en batería.
• Cuatro cañones de 57 milímetros, Nordenfelt, en las casamatas extremas.
• Dos cañones Vickers de 37 milímetros en el parapeto de popa.
• Dos cañones Vickers de 37 milímetros en la tercera casamata, a partir de popa.
• Dos cañones Vickers de 37 milímetros en el puente alto de proa.
• Cuatro cañones Vickers de 37 milímetros en las cofas.
• Dos tubos de lanzar torpedos en las amuras.
• Un tubo de lanzar torpedos en el extremo de popa.



EMBARCACIONES MENORES

Un vedette; dos botes de vapor; tres canoas; dos botes lanchas; dos botes; un bote salvavidas; un chinchorro y dos lanchitas.

ESTABILIDAD

El día 12 de mayo de 1900 se efectúo a bordo una experiencia de estabilidad para determinar la altura del centro de gravedad. Se calcularon los pesos de los materiales que faltaban a bordo, carbón, aguada, víveres, cargos y demás efectos hasta el completo armamento, suponiendo el buque abarrotado para viaje extraordinario, y después de hacer la corrección correspondiente, resultó:

• Desplazamiento.- 7.549 toneladas.
• Calado medio.- 7,16 metros.
• Altura del centro de carena sobre la línea de agua cero.- 4,20 metros.
• Radio metacéntrico transversal.- 3,70 metros.
• Altura del centro de gravedad sobre la línea de agua cero.- 6,93 metros.
• Altura del centro de gravedad sobre el de carena.- 2,73 metros.
• Altura del metacentro sobre el centro de gravedad.- 0,97 metros.

MÁQUINAS

Dos máquinas horizontales de triple expansión, fuerza 10.500 caballos con tiro natural y 15.000 con tiro forzado.

Diámetro cilindros, alta, 1,975 metros; diámetro cilindros media, 1,780 metros; diámetros cilindros baja, 2,67 metros; carrera de los émbolos, 1,22 metros.

CALDERAS

Cuatro calderas dobles con ocho hornos cada una; dos calderas sencillas con cuatro hornos cada una. Número total de hornos, 40.

Superficie total de calefacción, 2,775 metro cuadrados; superficie total de emparrillado, 87,584 metros cuadrados.

MÁQUINAS AUXILIARES DE VAPOR

Para el servicio de las máquinas principales: dos servo-motores para el cambio de marcha; dos para virar la máquina en frio; ocho bombas dobles para achique y contra incendios; dos destiladores para agua potable y de alimentación; dos ventiladores para las cámaras de máquinas; cinco centrífugas para circulación de los condensadores.

Para el servicio de calderas: ocho ventiladores para activar el tiro; cuatro bombas de alimentación; cuatro máquinas de izar cenizas.

Para los servicios auxiliares del buque: un servo-motor para el timón; dos cabestrantes de vapor; tres bombas para el achique general; dos bombas para comprimir aire para torpedos; dos chigras para servicios de cubierta y embarcaciones menores; cinco motores para dinamos. Total, 52.

SERVICIOS ELÉCTRICOS

Para las torres de los cañones de 24 centímetros: ocho electro-motores para la puntería en dirección, altura y subida de municiones.

Para los de 14 centímetros: seis electro-motores para la subida de municiones; dos electro-motores para la ventilación de las cámaras de máquinas; dos electro-motores para la ventilación de los cuerpos de popa y proa; seis electro-motores para la ventilación general; un electro-motor para las fraguas; cuatro electro-motores para las herramientas mecánicas del taller de maquinistas. Total, 29.

Cinco dinamos generatrices para los electro-motores y alumbrado general, con un total de 1.950 amperios y un voltaje de 85 voltios.

RADIO DE ACCIÓN

• Carbón que pueden contener las carboneras.- 1.059,8 toneladas.
• Potencia total en caballos indicados.- 2.414.
• Consumo por caballo-hora (a 11,76 millas).- 0,794 kilogramos.
• Radio de acción.- 6.505 millas.
• Agua de alimentación en los trímenes.- 316 toneladas.
• Aguada en los aljibes y trimen de proa.- 40 toneladas.

PRUEBAS DE MÁQUINAS Y VELOCIDAD

Al terminarse la montura de las máquinas principales (julio de 1899) se hizo la primera prueba sobre amarras, dando un resultado satisfactorio.

El 9 de julio se volvió a probar sobre amarras, repitiendo la prueba el 12, con objeto de suavizar los luchaderos y asegurarse del buen funcionamiento de todos los aparatos.

El 18 de julio se hizo la prueba preliminar de las máquinas, navegando durante ocho horas a 52 revoluciones y una velocidad de 10 millas.

El 10 de agosto se probó el radio de acción y consumo a marcha económica, permaneciendo siete horas y media en alta mar, habiéndose obtenido los siguientes resultados:

• Potencia de las máquinas.- 2.262 caballos.
• Revoluciones.- 58.
• Velocidad.- 11,77 millas.
• Consumo por caballo-hora.- 0,794 kilogramos.
• Radio de acción.- 6.505 millas.

El 8 de agosto se hizo la prueba preliminar de marcha a tiro natural, permaneciendo durante cuatro horas entre las marcaciones Prioriño-Coitelada, llegando a los siguientes resultados:

• Potencia.- 11.000 caballos.
• Revoluciones.- 98.
• Velocidad.- 18,4 millas.

Durante la prueba no se ha forzado la presión de aire en las cámaras de calderas, funcionando los ventiladores con intermitencias y a poca velocidad.

El 14 de agosto se verificaron las pruebas oficiales de marcha y consumo con tiro natural en las mismas condiciones que en la prueba preliminar, habiendo durado el régimen de prueba durante seis horas, obteniéndose los resultados siguientes:

• Potencia.- 11.000 caballos.
• Revoluciones.- 100.
• Velocidad máxima.- 18,5 millas.
• Consumo por caballo-hora.- 0,795 kilogramos.

El calado medio en todas las pruebas de marcha ha sido de 6,60 metros, para cuyo objeto se han lastrado con agua del mar los trímenes de las extremidades.

Las pruebas con tiro forzado no se han llevado a término teniendo en cuenta lo mucho que con ellas se fatigan las calderas, y sobre todo porque este exceso de fuerza y velocidad se obtienen en momentos muy críticos donde toda fatiga es secundaria. Por comparación con los resultados obtenidos en las pruebas a tiro natural, se llegaría a obtener una potencia y velocidad con tiro forzado superior a 15.000 caballos y 20,7 millas respectivamente.

En los disparos hechos con toda la artillería del mismo buque no sufrieron las piezas el menor desperfecto, efectuándose con la mayor facilidad. Se hicieron los siguientes disparos:

• Tres por pieza de las dos de 24 centímetros.
• Tres por pieza de las de 14 centímetros.
• Tres por pieza de la artillería ligera.

En cuanto a las condiciones marineras y de gobierno del buque, han sido excelentes, quedando muy complacidos de sus resultados la Comisión de pruebas y jefes del buque, así como el Capitán general del departamento y las demás altas autoridades técnicas.

Como resumen de todas ellas, puede deducirse un éxito para el Arsenal de El Ferrol, para las fábricas de La Felguera y Altos Hornos, para La Maquinista Terrestre y Marítima, para los ingenieros españoles, y en suma, para la Marina nacional.


Un saludo.

Gracias por compartir esta impresionate ilustracion de este barco,una cosa me llamó la atencion sobre los articulos vivo actualmente en la casa donde nacio este reformador Almirante Rodríguez Arias,las fotografías impresionantes.
A sus ordenes Almirante Cervera.

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Amigo Cervera


Solo una pregunta: Es ¿Radio de Acción o Autonomía?


Como autonomía me parce lógico, pero como radio de acción, es justo el doble, me parece excesivo.


Aunque eso puede tener la culpa la confusión que existe entre las dos palabras, que no es pequeña.


Un abrazo.
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De nada Victoria, es un placer compartirlo.

Estimado Ensenada

La revista escribe “Radio de acción”. De todas maneras buscare en otras fuentes a ver qué es lo que dicen.

Un saludo.

Yo entendiendo lo siguiente:

Autonomía.- Distancia máxima que un buque puede recorrer sin repostar a una determinada velocidad.

Radio de acción.- Aquel en el que un buque parte de un determinado punto en cualquier dirección (a la misma velocidad), y tiene su límite o alcance establecido en el punto justo desde el cual puede regresar al punto de origen sin repostar.

D. José Ramón García Martínez, en su obra Cruceros Vizcaya Causas Verídicas del Desastre del 1898, señala para los cruceros de la clase Vizcaya un Radio de Acción (1897) de 9.700 millas a marcha económica (11 millas, 6 calderas).

En este caso es obvio que no se trata de Radio de Acción, si no de Autonomía. Entiendo que su Radio de acción seria de unas 4.850 millas (a marcha económica).

En la misma obra, D. José Ramón García Martínez, refiriéndose al crucero Princesa de Asturias, señala lo siguiente:

Capacidad de carboneras: 1.046.94 toneladas, para 6.718 millas a toda fuerza de máquinas….

Radio de acción táctico a toda fuerza de máquinas: se ignora (6.718 millas)…….

Radio de acción táctico a toda fuerza de máquinas (1 de junio de 1906 y 1 de noviembre de 1906): 1.161 millas.

Radio de acción táctico a marcha económica: se ignora (9.088 millas), siendo, según el Estado General de la Armada (1903), de 9.700 millas.

Radio de acción táctico a marcha económica (1 de junio de 1906 y 1 de noviembre de 1906): 4.398 millas.

Más adelante vuelve a señalarse, para el Princesa de Asturias, un Radio de acción de 4.389 millas náuticas, y para el Cataluña de 5.648 millas náuticas.

En fín, todo un galimatías.

Me decanto por una autonomía (a marcha económica) parecida a la de los Vizcaya, esto es, unas 9.700 millas, y un Radio de acción (con la misma marcha) de, entre 4.500 y 5.000 millas.

A ver si los “maquinistas” se mojan un poco.

Un saludo.

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La confusión es la descubierta en muchos escritos por ser traducidos y mal.


Confundiendo la Autonomía por el Radio de Acción. Alfredo Aguilera les da 5.000 millas a marcha económica de Autonomía, lo que da que la cifra de 1906 de marcha forzada (que das tú) se quede en 1.161 y sino dicen nada en contra los ingenieros me parece más cierta, pues la primera era con 10.000 C.V. y la segunda con 15.000.


Además hay otra confusión o estar al tanto de ella, no me puedo creer que se les de a los Vizcaya 9.700 millas, eso traducido a kilómetros son 17.964,4 y es imposible, es casi dar media vuelta al planeta por el Ecuador, en el mismo caso se encuentran los Cisneros, ya que las 5.000 millas son 9.200 kilómetros, que ya es tener autonomía, pero la anterior no sería la primera vez, que la distancia se da en kilómetros y se confunde con millas, como si éstas fueran lo mismo, confundiendo a su vez el nudo con la milla, que si es la misma distancia, todo porque tres millas es una legua y un meridiano del siguiente en el Ecuador esta a 20 leguas, de ahí el nacimiento de la milla como medida náutica, de hecho ya en la época del descubrimiento, (en el diario de Juan de la Cosa) las distancias se dan en leguas.


Lo digo, porque no es la primera vez que esas cifran son mareadas por los escritores que prácticamente sin pensar más allá solo las escriben.


Un abrazo.
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Y ya de paso, debe haber algún error en los diámetros de cilindros de alta y media, no cuadran.

Las autonomías, no las sabían ni ellos, teniendo en cuenta el desgaste de máquinas, la pérdida de eficacia de calefacción de calderas, obstrucción de tubos de intercambio, escapes, rendimientos de carbón y suciedad del casco.

Ni ellos...En los periódicos "se inflaban" las excelentes propiedades de los barcos.
Buen trabajo

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No se si serán los cilindros, o quizás es que estos no llegan a elevar suficiente el riego sanguíneo a ciertas cabezas. (Ojo ni las tuyas ni las de Cervera, como he dicho, de ciertos escritores)


Pero en la época del carbón más de 5.000 millas era una barbaridad, cuando ya se cambió al petroleo si que mejoraron las autonomías, por tener mayor poder energético y mejor almacenamiento que en algunos casos era al mismo tiempo lastre, cosa imposible con el carbón.


Un abrazo.
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Siempre me intrigó esa gran diferencia -al menos supuesta- entre los "Vizcaya" y los "Princesa de Asturias". Anca Alamillo en su libro "El crucero acorazado Cardenal Cisneros" da una autonomía de 6.505 millas a velocidad económica de 11.76 nudos para erte buque, con una capacidad en carboneras 1.059 toneladas.
No se si la diferencia es exagerada con los Vizcaya (9.700), pero debemos tener en cuenta que el desplazamiento máximo es por lo menos de 500 toneladas a favor de los Princesa, existe también una diferencia de calado importante (unos 50 cm) mayor de los "Princesa"; a todo le acompañan unas máquinas de 15.000 CV a tiro forzado frente a otra de 13.700 en las mismas condiciones.
Creo que la autonomía de los Princesa sería considerablemente menor que la de los Vizcaya, aunque no tengo conocimientos para cuantificarla.

Saludos

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Amigo novoper


Pero es que yo dudo y no poco, que la de los Vizcaya fuera la que se dice, si fueran esas 9.700 millas, ¿como es posible que la escuadra de Cervera llegara sin carbón a Santiago de Cuba?


Para mi, sigue siendo el típico error de confundir millas por kilómetros, y como sí navegaron desde Cádiz a las Islas de Cabo Verde a toda máquina, es muy posible que efectivamente llegaran ajustados de combustible. De lo contrario porque todos coinciden en la falta del carbón y no solo Cervera, en la biografía de Bustamante también se habla de ello y de algunas cosas más muy importantes, que no están en la biografía de Cervera.


No me cuadran esa cifras para nada y solo sería lógico que fuera lo mencionado. Ya que por la misma se les llamaba acorazados a los Vizcaya, en fin, que las publicaciones de la época hinchaban el potencial de los buques por todas partes, o bien por comunicación del Gobierno o bien por el desconocimiento de los periodistas, de los cuales ya estamos más que al día en estos temas.


Un cordial saludo.
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En los documentos de Cervera se dan los datos de consumo de todas las unidades, el Teresa y el Colón desde Cádiz hasta Cabo Verde y el Oquendo y el Vizcaya desde La habana hasta cabo verde, consumos todos a unos 10 nudos. De esos datos se puede sacar la auténtica autonomía que tenía la escuadra de Cervera en esos momentos y no datos del fabricante o los teóricos siempre tan generosos. El Vizcaya consumía un 25% que el resto por los bajos sucios, y por tanto también tenía reducida su autonomía en esa proporción, además de en su velocidad. Desde que salen de Cabo Verde ya no se vuelven a consignar consumos.

En algún sitio hice los cálculos de autonomía en esos momentos, son fácilmente calculables. En breve si los encuentro los pondré, aunque creo que ya los puse en el tema donde discutíamos estas cuestiones.
No recuerdo ahora pero creo que unas 5.000 millas a 10 nudo, salvo el Vizcaya que sería 4.000 si mal no recuerdo.

Yo también dudo que la autonomía real de los Vizcaya fuera de 9700 millas , aunque sí la que se pretendía, pues debían llegar a las Filipinas sin repostar(La autonomia del concurso era de más de 11.000 millas, después quedaron en las teóricas 9.700).

Pero también es cierto, que la diferencia de desplazamiento esta ahí, y esas 500 toneladas a igualdad de almacenamiento deben suponer una diferencia de autonomía apreciable entre ambos tipos de buques.

Debo reconocer que de algunas las reformas de los Princesa que suponían un considerable aumento de pesos:alargamiento de la faja blindada , aumento del espesor de los manteles de la artillería de 140 mm y la maquinaria más potente, se hicieron antes de que se perdieran las posesiones de ultramar, aunque se intentaban compensar con el cambio de la artillería principal a una más ligera. Las casamatas de 40 mm curiosamente se contratan a Krupp en junio del 98 a cambio de la perdida de dos piezas; por ultimo, se le añaden los mamparos transversales blindados. Con esto quiero decir que el aumento de desplazamiento, no parece estar relacionado con el cese de necesidad de llegar a Filipinas sin repostar.

Para hablar de los consumos de los buques de Cervera a Cuba, debo hacer una consulta en un libro del que no dispongo ahora mismo a mano, en el que el CN Bustamante habla de ello. Pero sí es verdad, que fueron elevadísimos.

Saludos.

Como norma general esos buques eran excelentes y rapidísimos en pruebas, y en la realidad debían quedar en bastante menos.

Es lógico y humano que las noticias de prensa, en la cual el periodista escribe lo que le dan que escriba, sean absolutamente triunfalistas, para no desmerecer la obra en la estima nacional e internacional. Como norma general, no se acepta en investigación histórica las fuentes de prensa como fuentes de valor máximo, siendo más bien citadas como estudio de psicología de masas y sociología, pero no fuentes históricas de primera mano.

Pero, por otra parte, esas calderas de carbón estaban sujetas a un deterioro muy rápido y a una necesidad de mantenimiento muy frecuente. En esencia, los gases de la combustión del carbón, bastante incompleta por dificultades técnicas de aquellos tiempos, aunque fuesen calculadas con un cierto exceso de aire, pasaban por un sistema de tubos que intercambiaban el calor con el agua. En las paredes de los tubos se depositaba continuamente una capa de hidrocarburos que, aparte de disminuir el rendimiento calórico del carbón, ocasionaban una barrera al intercambio, perdiéndose eficacia.

Por otra parte el agua daba incrustaciones en la parte hídrica de la caldera, que resultaba en un más de los mismo.

Fuera de eso los cilindros con el desgaste daban escape de vapor, perdiendo por ese lado más potencia.

Y por último, esas carenas se ensuciaban a un ritmo muy rápido, dando una progresiva resistencia al avance casi de semana en semana.

Y luego puede estar el tipo de carbón, ya que el quemador de la caldera se debía diseñar para un tipo concreto en composición y tamaño, no valiendo bien ningún otro, por termodinámica de la combustión.

Un enorme conjunto de variables que hacían que al final la autonomía se midiese después de haber andado esta y no se pudiese calcular bien de antemano de una vez y para siempre.

No es de extrañar que Inglaterra se lanzase en 1912 a combustibles líquidos, pese a no controlar las fuentes a diferencia del carbón, cambiándose así el futuro geopolítico del mundo que aún estamos trasformando.

Fue el carbón el artífice de la primera revolución industrial y el petróleo su continuador natural en el mundo, como colateral implicada de algo tan aparentemente inocente como una parrilla, un intercambiador de calor y una máquina de vapor.

Saludos

Al escribir sobre el valor histórico de las notas de prensa, no he podido dejar de recordar como, si siguiésemos la prensa, el Alcazar de Toledo fue tomado varias veces, García Morato murio diversas veces, el Canarias fue destrozado por la aviación con harta frecuencia, y los incidentes de la plaza de toros de Badajoz fueron "vistos" por un periodista a miles de kilómetros de los acontecimientos.

A pesar de eso, no hay problema, porque sigue habiendo gente que compra la prensa.
Y es que a la ley de Pascal de la distribución homogénea de la presión de una prensa, hay que añadir una segunda ley, como en la Termodinámica:

La primera víctima de la caída de una prensa, es la verdad.
Que debía ser, sin duda, la divisa de Pravda.

Saludos

No dejes que la verdad te estropee una buena noticia

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joooo con lo bien que va España y la estáis hundiendo.


No fastidies.


Un abrazo.
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En abril de 1897 el Infanta María Teresa zarpa de Las Palmas de Gran Canaria con destino a Nueva York. Utilizando el Google Earth, y trazando una línea casi recta entre el puerto español y el puerto americano, el resultado es el siguiente: 3.000 millas náuticas (milla arriba, milla abajo), 3.400 millas, 5.500 kilómetros, es lo que nuestro buque recorre. D. José Morgado, comandante del buque, señala lo siguiente:

“El Jueves Santo empezó a bajar el barómetro y a llamarse el viento al Sur, alcanzándonos una tormenta giratoria, cuyo vórtice atravesamos de doce a cuatro de la noche, y que nos obligó a capear la entrada del Norte unas cuantas horas, dándonos a conocer las excelentes condiciones marineras del buque”.

Más adelante continua:

“Pudimos descansar el Sábado de Gloria, que fué un hermoso día; pero el Domingo de Pascua volvió a alcanzarnos otra tormenta, no tan bien definida, y después de dos días buenos, sufrimos el último temporal del NO. Con chubascos de nieve, que hicieron bajar el termómetros a cero grados”.

D. José Morgado no dice nada acerca del consumo de combustible del buque, por lo que deduzco (esta es mi impresión particular) que el Teresa, si no sobrado, si que llegó sin ningún tipo de apuros al puerto americano. Debemos suponer también que la velocidad del buque oscilaría entre los 10 y los 12 nudos de marcha (tiro natural).

Obviamente el buque no seguiría el rumbo que yo he trazado con el Google Earth, debiendo suponer que la distancia recorrida es mayor, y que debe, asimismo, superar tres temporales, cosa que, sin duda, le costó un gasto de carbón añadido, de hecho, el Teresa hizo el viaje de ida en 13 días, y el de vuelta, con unas condiciones meteorológicas bastante más benignas, en 11 días.

El 5 de febrero de 1898 es el Vizcaya el que pone rumbo a Nueva York desde Las Palmas de Gran Canaria. Nuestro buque arriba al puerto americano el día 19, siendo por tanto casi 15 días de navegación (desconozco la hora de la partida y la hora de arribada). Como en el caso de D. José Morgado, el comandante del buque, D. Antonio Eulate, no hace ninguna referencia al consumo, pero señala lo siguiente:

“Llegamos ayer tarde fondeando en Sandy Hook, por la espesa niebla reinante, habiendo pasado treinta y cuatro horas capeando un fuerte temporal giratorio huracanado, que nos cogió entre las Bermudas y cabo Hatteras. El barco valiente y sin averías; la tripulación toda con excelente salud.- Eulate”.

El 20 de febrero de 1898, el crucero Almirante Oquendo pone rumbo, desde Las Palmas de Gran Canaria, a la Habana, haciendo escala en San Juan de Puerto Rico (donde sin duda repuso combustible). Volviendo al Google Earth, y trazando nuevamente una línea casi recta, la distancia entre Las Palmas y San Juan viene a ser de unas 2.900 millas náuticas, 3.300 millas, 5.300 kilómetros. Tampoco tenemos datos del consumo de combustible.

En abril de 1898 el Oquendo y el Vizcaya zarpan de la Habana con destino a Cabo Verde, haciendo escala en San Juan de Puerto Rico. La distancia con el Google Earth (siguiendo el mismo patrón de la línea recta) entre los dos puntos (San Vicente de Cabo Verde), es de unas 2.400 millas náuticas, 2.700 millas, 4.400 kilómetros aproximadamente.

La Época, 19 de abril de 1898.

Nuestra escuadra.

La prensa ministerial dice que se esperaba hoy la noticia de haber llegado a Cabo Verde el Oquendo y el Vizcaya, los cuales no lo han hecho antes a consecuencia de un fuerte temporal.

Amén del temporal citado, debemos añadir que el Vizcaya, por lo que relata Cervera en sus documentos, ya venía con el asunto de los fondos sucios.

Por último, el 29 de abril de 1898 la Escuadra de Cervera pone rumbo a Cuba. La primera parada en sobre la costa occidental de la Martinica: unas 2.100 millas náuticas, 2.400 millas, 3.900 kilómetros aproximadamente. La segunda parada (sin repostar en la Martinica) es Curaçao: unas 470 millas náuticas, 540 millas, 870 kilómetros más.

En Curaçao cargan carbón el Teresa y el Vizcaya.

La tercera parada, y última, es Santiago de Cuba: unas 630 millas náuticas, 720 millas, 1.160 kilómetros (aproximadamente) más. Con estas cifras tenemos que, el Oquendo y el Colón han recorrido, sin repostar, unas 3.300 millas náuticas. Estos dos buques han empleado casi 13 días en completar el recorrido, paradas incluidas, sin apagar las calderas, a lo que debemos añadir el gasto añadido de combustible que debió suponer el remolque de los destructores. Concas dice que el Oquendo ha llegado a Santiago con apenas 100 toneladas de carbón, y aunque no dice nada del Colón, da a entender que este llegó con algo más.

Con todo este rollo que os he metido, mi impresión particular es que, en condiciones normales los Vizcaya tendrían una autonomía de unas 4.500 millas náuticas, y en condiciones optimas, esto es, tripulaciones y maquinistas “súper” entrenados, maquinas “relucientes”, fondos impecables, estado de la mar optimo, etc., de unas, entre 5.000, 5.500 y 6.000 millas náuticas (que ya es autonomía) con marcha económica.

Por tanto, los cruceros de la clase Princesa de Asturias (es mi impresión particular) se moverían en torno a las cifras señaladas.

Estimado espaldar, cuando dices que las cifras de los cilindros no te cuadran, ¿a qué te refieres? Yo no tengo ni “pajolera” idea de maquinas y me ha llamado la atención tu comentario.

Un saludo.

Posiblemente hay una errata o mala transcripción en las superficies de los cilindros de alta y media, ya que el de alta debe ser más pequeño que el de media, o viceversa.

Revisare el documento citado y le digo alguna cosa.

Un saludo.

A mi me cuadran estás cifras, alguna vez las calculé y dan que llegaban a Santiago de Cuba, vía martinica y Curaçao, con combustible escaso... Así que, aunque este no es el sitio conveniente, estamos donde siempre, en Santiago, sin combustible y con los yankees informados del paradero de la escuadra -ya sabemos por que procedimiento- y acercándose. La última oportunidad de salir se tuvo con las carboneras a medio rellenar, es decir para hacer a unos 10-12 nudos más de 2000 millas. De haberse previsto carboneos en el mar, podrían haber desaparecido por el mar de las antillas por algún tiempo lo que habría obliado a los yankees, al perder otra vez de vista a Cervera, a replegarse de nuevo para cubrir La Habana y sus propias costas. Podrían haber buscado barcos del dispositivo yankee de vigilancia o bloqueo por la zona (En Saint Thomas por ejemplo) y haberlos destruido, haber intentado entrar en La Habana, con combate seguro pero a la vista de los fuertes, o haber bombardeado las costas americanas o su tráfico. De todo menos aceptar un combate decisivo o dejarse bloquear.

Con dos precisiones por mi parte,

La autonomía de la escuadra era la de los destroyers, no la de los cruceros, si había de ir todos juntos, y su velocidad, la del buque más lento, el Vizcaya, unos 14 nudos de máxima.

Y el viaje del Vizcaya y del Oquendo hasta Cabo Verde fue desde San Juan, Puerto Rico, no desde La Habana.

Con respecto a los cañones principales, Anca Alamillo en su libro "El crucero acorazado Cardenal Cisneros" dice que eran 240/50 mm.
¿Tenían todos los buques de la serie el mismo modelo de cañón?¿ Cabría la probabilidad de que unos llevaran el cañon de 42 calibres y otros de 50?
Un saludo

Pregunto humildemente a los que piensam que las cifras de autonomía de los Vizcaya y los Princesa debían ser muy similares: La diferencia de algo más de 500 tonneladas en desplazamiento ¿En cuanto debería afectar a esa misma autonomía?, para una similar capacidad de almacenamiento y condiciones de mantenimiento del buque?

Saludos