En abril de 1861, cuando once estados de la Unión se declararon independientes y conformaron los “Estados Confederados de América”, el gobierno de los Estados Unidos impuso un bloqueo naval en los puertos sureños a efecto de cortar sus líneas de abastecimientos.

Al producirse este hecho, el recién nombrado Secretario de Marina del gobierno confederado, Stephen Mallory, reconoció las limitaciones industriales de la Confederación y concluyó que la guerra que se avecindaba iba a ser “un conflicto de larga duración en el cual el poderío naval iba a jugar un papel crucial”.

En ese sentido el Secretario Mallory manifestó al Presidente Jefferson Davis que:

“Estados Unidos ya tiene una marina, nosotros demos crear una, pero no podemos competir con el número de sus barcos, por lo cual la sabiduría y la política nos dicen que debemos construir nuestras naves en relación con las del enemigo y que en su construcción debemos compensar la diferencia numérica con un mayor poder defensivo y ofensivo. Confidencialmente creemos que esto se logrará con la construcción de blindados”.

Como Mallory era consciente que los astilleros en poder de la Confederación no tenían la suficiente capacidad para construir esa clase de naves, sugirió que un porcentaje fuese construido en astilleros europeos, principalmente británicos y franceses, países que por razones geopolíticas simpatizaban veladamente con la causa confederada. La orden se hizo extensiva no sólo para el diseño y construcción de blindados sino también para corbetas de madera.

El 8 de mayo de 1861 Mallory nombró a un marino mercante y ex oficial de la armada de los Estados Unidos, James Dunwoody Bulloch, como funcionario de enlace de la Confederación en Europa con la responsabilidad de supervisar la construcción de un total de 24 naves en los astilleros del viejo continente. Bulloch, quien se desempeñaba como capitán del barco de pasajeros Bienville, ejecutaría sus funciones con gran dedicación e inagotable energía.

Sus operaciones fueron realizadas a través de intermediarios en el más absoluto secreto para no violar las leyes de neutralidad de los países europeos. Con el propósito de ocultar la verdadera identidad y destino de las naves, la Confederación les asignó nombres código en las fases de construcción y los presentó falsamente como “embarcaciones comerciales”. Los códigos subsistían en las etapas de viaje hacia los puertos norteamericanos. Con el transcurso del tiempo los confederados debieron actuar con mucha astucia, pues los agentes diplomático de los Estados Unidos en Francia y Gran Bretaña, enterados de estas argucias, comenzaron a mostrar una gran efectividad en bloquear los esfuerzos de la Confederación por construir naves en esos países o impedir la entrega de las que ya estaban terminadas.

El primer barco de guerra adquirido por Bulloch fue el CSS FLORIDA, construido por Fawcett & Preston, con W.C. Miller e Hijos, nave que, una vez comisionada, logró destruir 36 embarcaciones estadounidenses antes de hundirse en Virginia tras chocar contra un ferry que transportaba tropas.

En 1862 “Laird Sons and Company”, construyó para los confederados un barco experimental, rápido y con un amplio radio de navegación, calificado como crucero. El barco fue comisionado el 24 de agosto de 1862 como el CSS ALABAMA (Sobre este buque estoy tratando de hacer un capítulo para el sólo). Las características de la nave eran 1,050 toneladas de desplazamiento, 220 pies de manga y 32 pies de eslora. Estaba armada con seis cañones de 32 libras, uno de 110 libras y uno de 68 libras. Podía alcanzar una velocidad de 13 nudos, que para esos tiempos era formidable. Bajo ordenes del capitán Raphael Semmes, el ALABAMA ejecutó acciones navales sorprendentes y pasó los próximos dos meses capturando y destruyendo barcos estadounidenses en el Atlántico Norte e interceptando sus cargamentos de grano hacia Europa. El ALABAMA continuó con la senda de destrucción en aguas de las Indias Occidentales. Posteriormente hundió en combate al USS HATTERAS frente a las costas de Texas. El increíble crucero después se dirigió a ciudad del Cabo, en Sudáfrica y de ahí partió hacia las Indias Orientales donde en seis meses de intensa actividad destruyó otros siete barcos estadounidenses antes de proseguir hacia Europa. El 19 de junio de 1864, en aguas de Francia, el ALABAMA se enfrascó en combate con el USS KEARSARGE, que logró finalmente enviarlo al fondo del océano. En sus casi dos años de existencia aquel crucero había capturado o destruído un total de 69 presas en alta mar y confiscado valores por más de US$ 6´000,000 de esa época.

El extraordinario resultado del ALABAMA impulsó a los confederados a que se construyeran otros cruceros similares.

Como resultado de lo anterior, los confederados mandaron construir secretamente en astilleros británicos y franceses naves de la clase “Super - Alabama”, que era una versión mejorada de la anterior. En 1863, la empresa James & George Thomson's Clyde Bank Iron, de Glasgow, Escocia, inició la construcción de una de estas naves, que fue bautizada por los confederados como CSS TEXAS. Esta versión tenía 1,600 toneladas de desplazamiento y llevaba un cinturón protector en sus motores y calderos de cuatro pulgadas. Se le iba a armar con dos cañones de retrocarga Parrot de 220 mm, dos de 160mm, dos de 120mm y dos Honotoria de avancarga de 87 mm. Asimismo, podía albergar una tripulación de 220 hombres. El 3 de noviembre de ese año el CSS TEXAS fue lanzado con dos nombres códigos alternativos, PAMPERO y CANTON, aunque los confederados se referían a él simplemente como “El barco de Sinclair”, pues el comodoro George T. Sinclair, había supervisado su construcción. El comodoro T. Barron, quien debía asumir como Oficial Ejecutivo de la nave en el momento de su entrega, reportó que las dimensiones y la apariencia del TEXAS eran muy similares al ALABAMA, salvo algunas excepciones. El 10 de noviembre de 1863, el capitán Bulloch, reportó con preocupación al Secretario de Marina en Virginia que el gobierno británico se encontraba investigando la construcción y el destino final del PAMPERO. Asimismo señaló que,
“Se le presenta como una nave para transporte de carga y existe la esperanza de sacarla de aguas de Gran Bretaña sin serios problemas. Es un buen barco en todos los aspectos y si tomamos posesión de él, de seguro prestará un buen servicio contra el comercio de nuestros enemigos” (1).
El 2 de enero de 1864 el “Illustrated London News” publicó un dibujo del PAMPERO con sus exactas dimensiones y características, lo que dejó expuesta la nave a conocimiento público.
El representante diplomático de los Estados Unidos en Gran Bretaña, había estado por cierto muy bien informado de la naturaleza del crucero y los funcionarios de la Embajada estadounidense mantuvieron en observación permanente a los agentes confederados que supervisaban su construcción. Estos sin embargo no perdieron la esperanza de mantenerlo. Bulloch escribió desde París al Secretario de Marina Mallory con cierto optimismo,
“He descartado toda idea de vender el TEXAS. Es verdad que nunca la podremos sacar de aquí mientras continúen las hostilidades, pero se trata de un buen barco y en el evento de un armisticio podríamos sacarlo en una semana. Por esa razón retendré al comandante Sinclair hasta recibir nuevas órdenes del Departamento".

Sin embargo, como consecuencia de las gestiones diplomáticas estadounidenses, durante la primera semana de diciembre el gobierno de Londres finalmente embargó la nave y la Confederación perdió la opción de revenderla para recuperar la fuerte inversión realizada.

El CSS TEXAS (PAMPERO) fue finalmente vendido a la marina chilena, cuyos representantes se encontraban en Gran Bretaña debido a la construcción que en aquel país se estaba haciendo de la Chacabuco y la O´Higgins,. Al final el CSS TEXAS fue terminado con diferente armamento a un precio de 75 mil dólares a través de Isaac Campbell & Co. entre enero y febrero de 1866 y se le comisionó en la marina chilena como el ABTAO.

Los Super-Alabama construidos en astilleros franceses correrían igual suerte que sus compañeros británicos. Allí se estaban levantando con algunas leves modificaciones, cuatro naves prototipo de 1,600 toneladas de desplazamiento con una velocidad de 12.5 a 13 nudos y artillería Voruz. En su comunicación al Secretario de Marina, el comodoro James D. Bulloch calificó las cuatro corbetas como :

"Full-rigged large ships with beautiful poop cabins, large topgallant foc´sles, iron spars and a large spread of canvas”:

Grandes barcos enteramente aparejados con bellas cabinas de popa, largos juanetes ( foc'sles), palos de hierro y una gran expresión de vela ".

Ha sido traducida gracias al compañero espaldar, al que agradezco enormemente que me sacara del atodlladero.


El 22 de febrero de 1864 el secretario de Marina Mallory escribió a Bulloch indicándole que las cuatro corbetas debían ser bautizadas como LOUISIANA, MISSISSIPPI, TEXAS y GEORGIA.

La LOUISIANA y la MISSISSIPPI construidas en Burdeos por la empresa de L. Arman, debían ser camufladas bajo los nombre japoneses de OSAKA y YEDO, mientras que las otras dos, es decir el nuevo TEXAS y el GEORGIA, construidas en los astilleros de Jollet, Babier, y de Th. Dubigeon & Hijos de Nantes, debían ser camufladas como SAN FRANCISCO y SHANGAI, respectivamente. Sus motores de 400-500 caballos de fuerza serían fabricados por la empresa Mazeline de Le Havre

En carta fechada en París el 16 de febrero de 1864 el agente John Slidell comunicó al Secretario de Estado Confederado J.P. Benjamin que el contrato para las corbetas de Burdeos y Nantes se había logrado sólo cuando el Ministro francés de Marina, Chasseloup-Laubat, dio el consentimiento oficial, “en el entendido que se trataba de embarcaciones comerciales para uso en el Océano Indico, China, etc”. Slidell reiteró que el Emperador Napoleón conocía el objetivo de los cruceros y habría aceptado que se entregasen “si se podía ocultar (a los estadounidenses) su verdadero propósito”. En tal sentido, Slidell manifestó que Chasseloup-Laubat también conocía la verdad, pero firmó con renuencia en cumplimiento de ordenes superiores

En carta fechada el 20 de mayo en París, el Ministro Secretario de Estado de Marina y para las Colonias de Francia, escribió al señor L. Arman manifestándole que el representante diplomático de los Estados Unidos en Francia tenía conocimiento que el crucero SAN FRANCISCO, construido en Nantes, se encontraba rumbo a St. Nazaire, donde se le colocaría el motor y se ejecutarían otros trabajos complementarios. Chasseloup-Laubat añadió que por la información que le había sido proporcionada y por las características de los trabajos, se hacía evidente el propósito para el que esa nave había sido construida, es decir, como una embarcación de guerra y bajo tales circunstancias no permitiría al SAN FRANCISCO partir en la condición en que se encontraba, salvo que se pudiera demostrar claramente que había sido cedido a una tercera potencia (no a los Estados Confederados), incluyendo la entrega al Departamento de Asuntos Exteriores de documentación probatoria sobre la regularidad de la venta.

De este modo, la hábil gestión diplomática del activo Ministro yanqui en París expuso la transacción e impidió que las autoridades francesas continuaran con el juego. Rumores se propagaron de que el gobierno galo estaba a punto de embargarlas. En mayo de 1864, el agente constructor francés L. Arman escribió preocupado a Bulloch en Liverpool:
“Vengo recibiendo propuestas diarias para la compra de los clípers en St. Nazaire. La ciudad de Hamburgo, el Perú e inclusive Dinamarca han enviado personal para su inspección. Les he manifestado que no tengo instrucciones al respecto”

En el transcurso de las semanas siguientes los agentes confederados comenzaron a manifestar su desconcierto por la actitud asumida por las autoridades franceses. En comunicación fechada 27 de julio de 1864 desde Liverpool, el comodoro Bulloch escribió al Secretario de Marina Confederado que había enviado a Francia al capitán Tessier para inspeccionar las corbetas y que poco después había recibido la comunicación de los constructores de Nantes que le informaban del interés de representantes de varios países (el Perú incluido) de adquirir el SHANGAI y el SAN FRANCISCO, ahora anclados en St. Nazaire. Bulloch se quejó de la actitud dual del gobierno francés en el sentido que sólo liberaría las naves “si el ministro estadounidense no se enteraba”. Agregó que los constructores se mostraban atemorizados por la actitud de su gobierno y que las circunstancias le habían hecho perder la confianza en las partes involucradas. En tal contexto, subrayó que bajo las circunstancias prevalecientes no había posibilidades de tomar posesión de los cruceros, que no podía contar con la lealtad de los constructores para concluirlos según los planes previamente acordados y que por lo tanto era preferible, como último recurso, venderlos para recuperar el dinero invertido. Bulloch concluyó su comunicación recomendando que en el futuro toda transacción se hicieran únicamente desde una perspectiva de negocios y a través de particulares

Así, la Confederación perdió los cuatro cruceros franceses, que terminaron siendo vendidos a terceros. Aquellos construidos en los astilleros de Burdeos fueron entregados a Prusia, mientras que el par fabricado en Nantes se vendió finalmente al Perú.

Finalmente Mallory sólo lograría adquirir un blindado de guerra para la causa confederada, el CSS Stonewall, pero cuando esa nave arribó a Cuba, escala obligada antes de alcanzar puertos de la Confederación, la guerra ya había concluido .

Fuentes:

Wikipedia.

Histarmar.

csa-dixie.com

Algo más hay por el foro

viewtopic.php?f=117&t=4715

Y también cosas interesantes en la red

En este enlace, en la página 5, se puede descargar en pdf, pero en inglés, Confederate Raider 1861 65

https://www.rapidsharemix.com/?q=osprey+new+vanguard+109

un saludo

Antonio

De ese hilo de gcoenders empecé a tirar. El nick de atietam, tambien tuvo algo que ver y algún comentario que se hace en el hilo antes mencionado.


Más que nada porque me gusta ese periodo histórico y en particular el ejército confederado.

Un saludo.

Querido Pedro Menéndez de Avilés. En primer lugar me gustaría decirte que me ha encantado que hayas abierto esta cuestión de la guerra del corso en la contienda civil norteamericana.

Como tú, éste es un periodo de la historia que me gusta especialmente, aunque,...al contrario que a ti,....prefiero al Norte (aunque ¡ojo!, si se trata de Stonewall Jackson, y algunos otros, entonces la cosa cambia,....pero en general, sigo siendo "federal").

Me he encontrado con este párrafo de Enrique Otero Lana, en su libro: "El corso del flandes español como factor de guerra económica", en su páginas 123, que creo transmite fielmente lo que supuso este tipo de guerra en la contienda civil americana:


"Pero la guerra de corso no hay que evaluarla únicamente por las capturas,
sino también por el efecto psicológico entre los comerciantes enemigos.
Un ejemplo clásico en la historia naval es la acción de los corsarios confederados
durante la guerra de Secesión o Guerra Civil estadounidense. Destruyeron
unos 240 mercantes, pero el pánico se extendió por los círculos comerciales
de la Unión y los seguros se dispararon. Los armadores nordistas vendieron
sus buques a los extranjeros y en 1865 mil seiscientos barcos habían cambiado de
manos.

La flota mercante de los EE.UU. tardó décadas en reponerse de la debacle
originada por el miedo al corso sudista. Pero no hay que olvidar que los corsarios
confederados fueron, en realidad, embarcaciones armadas por un Gobierno
en guerra y no por particulares. Su intención era destruir a los mercantes
enemigos, no conservarlos para rentabilizar la inversión (como hemos dicho, el
corso de los particulares es, en último término, una inversión capitalista de la que
se esperan sacar beneficios). Y, cuando menos potencialmente, la simple destrucción como objetivo es más eficiente psicológicamente que la captura, en la que siempre puede haber rescates económicos o incluso represas".



Lo dicho, que me parece a mí que resume muy bien el significado y el espíritu del corso confederado en aquella guerra.

Afectuosos saludos.

Muy buenas noches, Pedro Menéndez de Avilés. Te confieso que me he encontrado esta imagen del CSS Alabama, barco por el que, lo confieso, me despertaste el interés, así que no he podido evitar meterlo en el foro, aún a riesgo que ya lo tengas y esto sobra...., pero por si acaso, ya sabes, más vale que sobre que no.....

También podría emplearse para algún monográfico que se te ocurra hacer en memoria de este navío. Si es así, cuenta conmigo.








Un afectuoso saludo.

Juan Ignacio.

Los oficiales Armstrong y Sinclair, Tenientes segundo y cuarto.

La oficialidad al pleno.

En cubierta, la oficialidad del USS Kearsarge, algo después de la batalla con el CSS Alabama.

Una imagen de otro excelente buque, el USS Kearsarge, el contrincante que le envió al fondo del mar.

Capitán Raphael Semmes, comandante del CSS Alabama.

El comandante en la cubierta del CSS Alabama.

Imagen de la batalla entre el CSS Alabama y el USS Kearsarge, cerca de la costa de Cherbourg.

Pintura de Edouard Manet

Otro momento de la batalla entre el CSS Alabama y el USS Kearsarge.

Una de las pocas fotografías que se tienen del CSS Alabama.

Otra bonita fotografía de este impresionante barco.

Otra imagen del barco.






¡¡Un barco para disfrutar de él!!

Buenas tardes a todos.

Gracias por tus amables palabras camarada Mariner. Aunque eso de que seas de los yankees... pero bueno al menos te gusta Stonewall Jackson.

El monográfico del CSS Alabama está en proceso de traducción, que me cuesta un poco más porque he perdido práctica con el idioma de la perfida pero se terminará, espero que como mucho en un par de semanas.

Un saludo.

Querido Pedro Menéndez de Avilés.

Siento lo del "color azul"..........

Para tu mongráfico del CSS Alabama, si lo deseas, me ofrezco para colaborar contigo en el tema de las fotografías.

Como me metiste el "gusanillo" de este barco, y me abriste los ojos con él y con su fabulosa e interesante historia, puedes contar con mi colaboración entusiasta para ayudarte a completar un documento gráfico que te sirva para el monográfico.

La verdad es que, gracias a ese "gusanillo" y al interés que me ha despertado, he accedido a un buen montón de bases de datos fotográficas "made in USA" (el Congreso, varias Universidades, varias Sociedades, tanto históricas como geográficas y culturales, así como archivos militares, donde he tenido la oportunidad de acceder a un verdadero tesoro gráfico acerca de este barco.

Encima de la mesa te dejo el ofrecimiento (a no ser que tengas ya todo completo, y no precises nada más,...no quiero ser un moscardón). Así que,.... con toda confianza, de verdad.

Un afectuoso saludo.

Juan Ignacio.

Con permiso y para abundar, si cabe, en la información sobre la corbeta confederada Alabama, expongo brevemente lo encontrado en enciclopedia:



La corbeta Alabama es probablemente uno de los buques corsarios más famosos jamás construidos. Su menosprecio por la marina mercante del Norte, junto con las hazañas de otros buques corsarios confederados durante la guerra civil americana de 1861 a 1865, tuvieron un gran efecto sobre la marina mercante americana. En 1865 el comercio americano de importación y exportación cayó en picado hasta llegar a ser una mínima parte de lo que había sido antes de la guerra, necesitando 40 años para conseguir su anterior posición de fuerza.

Fue encargado en 1862 por James Bullock, agente especial enviado a Europa por el gobierno confederado para conseguir los barcos necesarios, ya que el Sur carecía de los servicios adecuados para la construcción naval, y se construyó de madera, que era más fácil de reparar lejos de un astillero normal, con espacio extra para almacenes y repuestos. Se diseñó para navegar durante largos periodos al tiempo que ahorraba fueloil. El Alabama tenía una hélice que se levantaba, reduciendo su arrastre, y tardaba 15 minutos en subir. Con vapor y vela combinados superaba los 13 nudos. Conocido en un principio como 190, Raphael Semmes, su capitán, lo llevó al mar en agosto de 1862, escapando por poco de ser capturado por oficiales británicos. El Alabama se encontró con su aprovisionador Agrippina que le dotó de cañones, munición y provisiones antes de comenzar un crucero de 22 meses de duración que cubrían las 75000 millas sin tocar ningún puerto del Sur. Durante este tiempo el Alabama destruyó o capturó 66 embarcaciones valoradas en más de seis millones de dólares. Entre ellos estaba la lancha cañonera Hatteras de la Unión, hundida en Galverston en enero de 1863.

En abril de 1864, después de un exitoso crucero, el Alabama necesitaba una reparación y Semmes se dirigió a Francia, entrando en Cherbourg el 10 de junio; aquí fue bloqueado por el balandro estadounidense Kearsage. Nueve días después se enfrentó al Kearsage, pero resultó hundido en la acción.

>>

Vapor de ruedas Hatteras perteneciente a la Unión que persiguió al buque corsario confederado Alabama y después de un breve combate con esta embarcación fue hundido. Fue el único buque de guerra de la Unión que fue hundido por un barco incursor confederado.




Corbeta de hélice Kearsage. En junio de 1864 luchó contra el barco corsario Alabama y lo hundió.

Gracias a los dos por las fotos y la información.

Durante la semana pasada estaba trabajando en algo sobre el Alabama y como el 90% de la información está en inglés, me costó un poco, mi inglés ya no es el que era me acabo de dar cuenta.

Cuando termine el artículo pasaremos todo esto al nuevo tema que acabo de abrir y creo que quedará muy bien.

Lo dicho gracias a los dos por lo aportado. Como he comentado antes es una época de la historia que me gusta mucho.

Un cordial saludo a todos.