Hoy, 14 de noviembre se cumple el centenario del primer despegue de una aeronave más pesada que el aire desde un buque.



Con el permiso del general Sotacomitre, un poco de prehistoria de su historia sobre los portaaviones. Además, hoy también celebramos su aniversario en el foro, si no me equivoco.

El buque

El primer buque que embarcó y lanzó al aire una aeronave más pesada que el aire fue el crucero ligero USS Birmingham, con el numeral CL-2.



Con Salem, pertenecía a la clase Chester de 3 unidades, primera clase de cruceros ligeros de los Estados Unidos. Como los exploradores contemporáneos de la marina británica (las series Adventure, Forward, Pathfinder, Sentinel), su desplazamiento y armamento eran reducidos, a expensas de la velocidad, próxima a la de los destructores de la época, lo que permitía usarlos también en el papel de conductores de flotilla. Hasta la llegada de los Omaha en los años 1920, fueron los cruceros más rápidos de los Estados Unidos y los únicos cruceros de los llamados “ligeros”, con numerales CL-1 hasta CL-3.

Fue puesto en grada por la Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts el 14-8-1905; botado el 29-5-1907 y entrado en servicio el 11-4-1908.

Sus dimensiones eran 129 m. de eslora por 14,4 de manga y 5,2 de calado, para un desplazamiento de 3810 t. Lo tripulaban 359 hombres. Su armamento era de sólo dos piezas de 127 mm., 6 de 76 mm. y dos tubos lanza torpedos. Según el proyecto original había debido ser aún más modesto y compuesto sólo con piezas de 76 mm. en mayor número. Andaba la respetable cifra para la época de 24, 5 nudos gracias a sus máquinas de 16000 cv. Su protección era muy escueta, una cintura de 51 mm. protegía lateralmente el aparato motor, y una cubierta de 25 mm. las partes que carecían de protección vertical.
Hasta junio de 1911 sirvió con la flota del atlántico. 1912 le llevó a las Indias Occidentales, a Filadelfia y a la patrulla del hielo. En 1913 estuvo de gira por Sudamérica y fue asignado como buque de apoyo de la flotilla torpedera del atlántico. En 1915 participó en las operaciones contra México. En 1916 fue buque insignia de la flotilla de destructores atlántica. Durante la breve participación estadounidense en la Gran Guerra, patrulló por la Costa Este y escoltó un convoy de tropas hacia Francia. Más adelante formó parte de las fuerzas navales estadounidenses basadas en Gibraltar y desde allí escoltó convoyes hacia el Reino Unido y hacia Francia. De 1919 a 1922 estuvo basado en San Diego, California, como insignia de los destructores del pacífico. Fue dado de baja el 1-12-1923 y desguazado el 13-5-1930.
En Estados Unidos se dudó mucho sobre el valor de los cruceros ligeros. Los Salem eran de hecho buques experimentales cuya saga no continuó. Se usaron para probar distintas plantas propulsoras y en este sentido las tres unidades diferían. El Birmingham montaba máquinas alternativas y los otros dos de la serie sistemas diferentes de turbina.
Los Estados Unidos se concentraron en la construcción de grandes destructores para las misiones de exploración. Con 4 piezas de 102 mm., los destructores de cuatro chimeneas y cubierta corrida del final de la Primera Guerra Mundial se contaban por centenares, y tenían un armamento más poderoso que los propios Salem.
La segunda clase de cruceros ligeros estadounidenses, los Omaha, no entró en servicio hasta unos años después del fin de la primera guerra mundial.

El acontecimiento

En octubre de 1910, El piloto civil Eugene Ely y el constructor de aviones Glenn Curtiss se encontraron con el capitán Washington Chambers, que tenía el encargo de George von Lengerke Meyer, secretario de marina, de investigar los posibles usos militares de la aviación en la armada. Chambers quedó impresionado por la habilidad de Ely, a quien había conocido en sendas exhibiciones en New York y Baltimore buscando aviones y pilotos adecuados para la marina. Ely se ofreció enseguida voluntario.

Con la ayuda económica del acaudalado entusiasta de la aviación John Barry Ryan, el apoyo oficial del ayudante del secretario de la marina Beekman Winthrop, el acertado diseño del constructor naval William McEntree y el empuje e iniciativa de Ely, en un tiempo récord de dos semanas se construyó en la Norfolk Navy Yard, Virginia, una plataforma provisional de madera en la proa del Birmingham, de 25 m. de longitud, sobre la que se embarcó un avión Curtiss tipo D.









En un principio se pensó que el despegue se realizara con el buque en marcha contra viento, lo cual tiene la ventaja de acortar la carrera de despegue. En este sentido, las prestaciones del Birmingham eran ideales y habrían permitido un despegue prácticamente vertical a los ligerísimos aviones de la época. Sin embargo, las condiciones meteorológicas no lo permitieron. El buque ancló de proa a la gira a la espera de una mejoría. Cuando parecía que las condiciones mejoraban transitoriamente, el buque se dispuso a levar anclas pero Ely, temiendo que las condiciones volvieran a empeorar durante la larga maniobra, se impacientó y despegó con el buque aún parado. Era el 14 de noviembre de 1910.







El avión picó tras sobrepasar el borde de la plataforma y llegó a tocar el agua, empapar el piloto con las salpicaduras y dañar la hélice. El avión logró ser dominado y remontó el vuelo. Por si acaso, Ely, que no sabía nadar, aterrizó en la playa más próxima en lugar de hacer el recorrido de exhibición previsto sobre el puerto y hasta un campo de aviación cercano.

Como Ely sólo tenía el título de piloto civil, se le nombró teniente de la guardia nacional para poder cobrar el premio de 500 dólares que se había prometido al primer militar que despegara con un avión de un buque. La plataforma no volvió a emplearse y se desmontó. Seguramente debió de comprenderse que el intento había estado al borde de la tragedia, y en cambio no se comprendió que con el buque en marcha la maniobra habría sido totalmente segura, salvo fallo humano o mecánico.

Las plataformas a proa de los cruceros ligeros fueron utilizadas con profusión por las marinas británica y japonesa en los últimos años de la primera guerra mundial y en la inmediata posguerra. Los aviones empleados eran terrestres, y con el buque a gran velocidad y contra viento, despegaban casi verticalmente, demostrando la validez del concepto que los americanos abandonaron prematuramente.

El segundo, suma y sigue….

Pocos meses después, en enero de 1911 el mismo Ely tomó por primera vez cubierta en un buque, sobre una plataforma también provisional, instalada sobre la popa del crucero acorazado USS Pennsylvania anclado en la bahía de San Francisco. Este buque, de dimensiones mucho mayores y por tanto más adecuado, se convirtió en el segundo portaaviones de la historia, también de modo provisional, como el Birmingham sólo por un día.



El primer buque modificado de forma permanente para el empleo de aviones fue el Francés Foudre, en diciembre de 1911 pero ya se trataba de hidroaviones, tipo de aeronave que se consideró más apto para las operaciones navales antes y durante la primera mitad de la Primera Guerra Mundial.

El piloto

Eugene Ely nació en Williamsburg, Iowa en 1879. En 1904 se licenció en la Iowa State University. Luego se trasladó a San Francisco, California, donde fue piloto y vendedor de automóviles. Se casó con Mabel Hall el 7 de agosto de 1907. Se mudaron a Portland, Oregon a principios de 1910, donde E. Henry Wemme, vendedor de aviones le dio empleo de vendedor. Wemme compró uno de los primeros biplanos de 4 cilindros de Glenn Curtiss y Ely, quiso pilotarlo sin más. Naturalmente, se estrelló. Arrepentido, compró los restos del avión a su patrón, lo reparó y aprendió a pilotarlo en serio. Fue de exhibición en exhibición hasta que conoció al propio Curtiss, que le ofreció un empleo. Por fin en octubre de 1910 recibió el carné federal de piloto, el número 17 que se emitía.

Ya conocemos las hazañas de Ely en la aviación naval. Solicitó empleo fijo en la Armada, pero, al no existir oficialmente la aviación naval, ello no fue posible. Continuó de exhibición en exhibición. El 19 de octubre de 1911 murió en un accidente. Un museo en Norfolk, Virginia y un monumento en Newport News, Virginia llevan su nombre.

El avión

El Curtiss modelo D era llamado también “Curtiss pusher” por la disposición trasera del motor, empujando el avión. Fue el primer modelo de avión construido en grandes series. Además de cola, el aparato tenía una pequeña ala en el extremo delantero, lo que le daba un aspecto simétrico visto de lado. Los controles horizontales accionaban tanto las superficies del morro como las de la cola. El tren de aterrizaje era de tipo triciclo. Los materiales de construcción eran tela, madera de pícea y bambú. Los primeros modelos estaban propulsados por motores de 4 cilindros y 40 cv. Para una velocidad de unos 80 km/h. Más adelante se pasaría a motores de 8 cilindros de 60 y 75 cv., buenos para unos 100 km/h. Su peso vacío era de unos 318 kg., su longitud de 8,9 m. y su envergadura de 11,7 m.

Fuentes

Gino Galuppini (1984): Portaaviones de Todo el Mundo, Espasa-Calpe.
Diversos autores (1979): All the world’s fighting ships 1860-1905 . Conway.
Wikipedia en lenguan inglesa
Dictionary of American Naval Fighting Ships
Naval Historical Center. Online Library of Selected Images

Esplendido gcoenders, un magnifico post para recordar tan importante evento en la historia mundial del primer despegue desde un buque acondicionado para ello, ya que es evidentemente que no es un Portaaviones, el primer portaaviones considerado como tal es el HMS Argus de la Royal Navy con cubierta corrida.



Saludos

¡Ciertamente ingenioso!

Esto es una muestra de que el uso de las palabras evoluciona muy deprisa. El Birmingham realmente portaba aviones, y, con los usos lingüísticos de la época actual, ya no es un portaaviones.

Vale amigo gcoenders

Saludos

Sotacómitre

'

El problema consiste en la dichosa traducción de un idioma a otro.


Para mi corto entender, portaaviones puede ser cualquier buque que transporte aviones, ya que no indica que de él despeguen y aterricen.


Por la misma razón que un portacontenedores, no lanza los contenedores a quien los espera y menos aún se los lanzan para que los recoja y se trinquen.


Es correcta, la de portahidroaviones, porque en realidad los transportaba, los arriaba al mar y despegaban por sus medios, para luego amerizar de nuevo en el líquido elemento, desde allí se volvían a izar a su lugar.


Pero lo de portaaviones (aunque entiendo su significado perfectamente) no está bien traducido y como ya se ha generalizado, pues asunto concluido, pero no ha sido muy fina la traducción. A pesar de que la RAE si lo tiene así de claro, pero bueno, eso no indica que sea perfecta ni correcta.


Un abrazo.
.

Con el permiso de gcoenders, amplio un poco más con imágenes del libro The Carrier Ward de Time-Life por Clark G. Reynolds.





Saludos

Imágenes:The Carrier Ward de Time-Life por Clark G. Reynolds.

Imágenes: The Carrier Ward de Time-Life por Clark G. Reynolds.

Magnífica adición, gracias. Magníficas fotos de otros buques equipados con aviones previos a los portaaviones.

Lástima que las fuentes, sobretodo gráficas, no estén siempre a la altura ni del rigor de quien las consulta. Al fondo lo que hay es un destructor de los de 700 toneladas de las clases Smith o Paulding que estaban entrando en servicio en aquella época. En la foto del despegue desde el Birmingham se ve el mismo buque. Debieron sacar una sucesión de instantáneas del acontecimiento y la del libro debe ser un segundo o dos posterior a la del Naval Historical Center.