Con todos mis respetos, creo que tu amigo te metió una embolada y de las duras , nunca había oído nada parecido,y dudo mucho de la realidad de esa historia.
si fuera cierto el Comandante hubiera sido pasado por la quilla.

Esta que te voy a contar, me la contó uno de sus protagonistas cuando navegábamos juntos , leyendo uno de los panfletos oficiales del SLMM, osea CCOO o el SL de la MM, llamado Avante, había un articulo firmado por dos grandes navegantes que relataban una historia de su barco ( dichas eminencias náuticas eran el agregado y un camarero), más o menos decían así: Figuraros si eran inútiles los Oficiales que cuando llegamos a Houston se asombraban de haber acertado.
No se si en la Armada sera igual, pero yo en muchos años de profesión siempre hemos tenido chascarrillos bastante frecuentes, a mi en un barco el Viejo (Capitan) solia decirme, chief (Jefe de Maquinas) ya arrancará y yo le contestaba siempre, si viene de popa si. Imaginaros el articulo de las dos eminencias nauticas.

Otra que me contó un arreglabarcos (para los no iniciados son los que cuando están en el bar son los únicos que saben algo y es un milagro que el barco funcione sin ellos), que en el petrolero que había estado la campaña anterior, estando cargando en el Golfo Persico, el mamparo del tanque 3 y 4 se cayo y quedo un solo tanque de los dos; yo le dije coño y en que barco ha sido eso, me dijo el nombre del barco el primer oficial era intimo amigo mio, le dije pero ahí no estaba fulano de primero y no se corto y me dijo que le habían relevado 15 días antes, cuando aún estaba embarcado. Cuando le dije que el primero y yo eramos íntimos amigos se cambio de bar y se fue con la novela a otra parte.

Pasar a un comandante por la quilla por una avería motivada por el lamentable estado del buque??? Si no me equivoco el Castilla fue botado en 1.943 con el numeral AKA-53 "Achernar", estando entre otros en el desembarco de Normandía, desembarcos en el sur de Francia y Okinawa y, posteriormente, en los desembarcos de Inchon y Wonsan durante la guerra de Corea, recibiendo en total 6 condecoraciones, tres en cada conflicto... En fin, no creo que aquel chaval quisiera marcarse una vacilada tonta... De todas maneras yo sí que no lo sé, ya que no estuve allí, pero no me extrañaría que fuese verdad, más que nada por la citada antigüedad del barco.

Técnicamente si un barco se queda sin hélice, toda la potencia del propulsora al quedarse sin resistencia repentinamente, en un barco de motores se embalaría el motor de tal manera que los pistones saldrían disparados como obuses a través de la culata, y si es de turbinas estas se convertiría en una ensalada de paletas y la caldera explotaría de la presión que esta produciendo y no puede consumir.
Segundo un barco no se despacha nunca sin comunicaciones, eso en los mercantes, me imagino que el la Armada eso es imposible.

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Amigos Wolfpack y curroglez


Si tenéis un momento mirar en el foro de la época de 1957 hasta hoy, en el de buques, y veréis un trabajo que hecho hoy mismo, para desenredar la madeja de la confusión, por la repetición de nombres en nuestro buques de transporte de ataque.


Ya que incluso la Revista General de Marina, ha cometido el error en más de una ocasión, y es el denominar tanto al Castilla como al Aragón, de 1944 como si hubieran estado en servicio, hasta la entrada en servicio de los Galicia, allí explico el por que la Real Armada, los diferenció como clases distintas, pero los no muy puesto en esto (que son la inmensa mayoría del país, incluida la Revista mencionada, donde se supone que estas cosas no deberían pasar), pues también se les desliza la pluma.


En fin cosas de la Historia, aunque por desgracia no llega a ser Contemporánea.


Pero a mi entender, es mejor dejarlo claro, para evitar deslices y errores.


Un cordial saludo.
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Amigo Curroglez:

Si me permite una discrepancia, soy de la opinión de que los émbolos de un motor térmico, ante una situación de velocidad no controlada, tenderían a atascarse, en cuanto la máquina se quedase sin engrase (lo que se suele denominar "gripado").

De todas maneras, los equipos de seguridad pondrían el motor a marchar en vacío en cuanto la señal de control superase ciertos límites, no digamos ya a entrar en sobrevelocidad. Ante esta circunstancia, se cortaría la admisión y se cerraría el circuito de alimentación, con lo que el motor seguiría en marcha el tiempo que tardase en consumirse combustible y comburente.

Los sistemas térmicos (bien a turbinas de gas o de vapor) están protegidos de forma similar.

Un saludo cordial.

Amigo Jovellanos:
Para griparse el motor hace falta que falte el engrase. La consecuencia de la perdida de la hélice es en un motor diésel que la potencia producida en los cilindros activos no encuentra ninguna resistencia y junto con el volante de inercia embalan el motor para consumir la energía producida.
En un buque de vapor, se griparia la turbina por sobrevelocidad , el vapor necesario para el consumo no tendría salida del colector abriendo las válvulas de seguridad, pero sin capacidad de evacuación.
Pero si quieres pensar que un barco a toda maquina, los sistemas de seguridad lo paran al perder la hélice, estupendo perdemos hélices y no tenemos averías.
¿Donde se van los caballos que tenían que mover el barco?
Creo que eran sobre 8500, ¿desaparecen?

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Amigo Curroglez:

Creo que estábamos hablando de parar el motor, que no el barco.

En cuanto a los caballos, se trata de energía producida por unidad de tiempo, o sea, la que la máquina es capaz de transferir al elemento propulsor. La hélice deja de propulsar al barco. El barco seguirá en deriva el tiempo que tarde en disiparse la energía transferida por el motor (da igual que sean 8.500 CV ó 15.000 CV).

En mi caso, puedo hablarle de pruebas con motores de 2.000 CV. Al superar las 1.800 rpm, el motor se detiene y, si bien no lo hace de forma instantánea (por el volante de inercia) ya no hay transferencia efectiva de energía: Es capaz de desarrollar 2.000 CV pero no ahora.

Por lo demás, los reguladores de velocidad fueron desarrollados al mismo compás que las máquinas térmicas. Para un Jefe de Máquinas la comprobación de los sistemas se seguridad de sus motores debería ser tan elemental como el ya comentado de las comunicaciones para un comandante de buque.

Hace un tiempo, un famoso fabricante de neumáticos utilizaba como reclamo la siguiente frase, ya sabe:

<<La potencia sin control no sirve de nada>>.

Un saludo cordial.

Ante todo pediros disculpas a todos por el lío que he montado sin pretender al relatar una anécdota que me contaron hace años. La verdad, no creo que aquel compañero tuviese intención de engañarme, sobre todo debido al carácter que tenía, poco dado a vaciladas tontas. Desconozco todo lo referente a la mecánica en general y naval en particular, y lo más que he montado en barco ha sido en los "ferrys" que hacen la ruta Algeciras-Ceuta y Tarifa-Tánger, pero me imagino que si un buque pierde la hélice no tendrá fuerza impulsora y derivará durante un tiempo, y me imagino que a bordo se tomaran medidas para que el motor no termine de averiarse definitivamente. Creo haber leído casos por ahí de barcos que les ha sucedido eso, que han perdido hélices, así que no lo veo tan descabellado. En lo referente a las comunicaciones, el barco no salió de puerto sin comunicaciones, sino que parece ser que la avería se produjo durante la navegación.

Ensenada, ¿entre el "Castilla" y el "Aragón" de 1.943 no tuvimos los L-41 "Hernán Cortés" y L-42 "Pizarro"? Creo recordar que permanecieron éstos últimos hasta la entrada en servicio de la clase "Galicia", pero te lo pregunto como una duda, no pretendo afirmar...

Mis más sinceras disculpas por el lío montado.

Lo primero que se comprueba el el regulador de velocidad ya que sin el no arranca el motor no arranca.
Se del caso de un barco que por agarrarse una chumacera del eje de cola, salio una biela por el costado del carter.
Dígame como disipa en un barco de vapor toda la producción de la caldera si el punto de consumo que es la turbina cesa repentinamente.

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Amigo Wolfpack


Por los numerales, se les puede seguir el rastro, y los Cortés y Pizarro, fueron entregados en la década de los 80 un poco después del primer Galicia L 31 y por eso llevan el L 41 y 42, el Cortés se que hace unos años sufrió una avería y ya se le dejo en reserva, a parte de por falta de personal, pero el Pizarro si no se ha dado de baja en estos dos últimos meses aún está en servicio, ya que su sustituto es el Juan Carlos I, así que no se si lo aguantaran hasta que el JCI entre en servicio, o lo darán de baja antes.


Pero han estado conviviendo los dos L 40 y lo dos L 50 hasta hace relativamente poco tiempo.


Y no te preocupes de los líos que se puedan montar, mientras no se pierda la corrección y buenos modales, lo único que aflora son conocimientos de unos y otros, y con ello se mejora el foro, así que no pidas disculpas por hacer un poco más grande este lugar.


Un cordial saludo.
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Querido amigo Curroglez:

El caso que usted plantea hoy incorpora una crucial variante sobre el escenario que analizábamos ayer.

Se hablaba sobre los posibles comportamientos de un motor cuyo par resistente desaparece en forma brusca.

Por cierto, que no sería preciso perder físicamente la hélice para que el motor entrase en condiciones de embalamiento: Bastaría con que aquélla saliese del agua (por ejemplo, en una tormenta) para provocar oscilaciones de la carga del motor.

El aumento de velocidad por encima del punto de trabajo (en el caso de un regulador isócrono) haría que éste redujese los caudales de inyección en forma proporcional o (en un caso extremo) tendería a cerrar por completo las cremalleras y / o cortar la admisión de aire.

La energía residual (al tratarse de fuerzas de inercia) aceleraría el motor pero no implicaría un riesgo mayor.

Ahora bien, un freno intempestivo (como el provocado por la chumacera a que usted hace referencia) involucra esfuerzos opuestos al par de accionamiento del cigüeñal.

Si el sistema no dispone de un embrague o acoplamiento que pueda separar mecánicamente el motor del resto del accionamiento, estaremos sometiendo a la manivela del motor a esfuerzos de todo tipo (torsionales, de flexión, cizallantes...)

Esfuerzos que podrán desembocar no sólo en el resultado que usted señala (la salida de una biela a través del bloque) sino que bien podrían provocar el desanclaje de toda la máquina de su bancada o asientos.

En cuanto al tema del control / protección del sistema turbina - caldera, existen varios procedimientos para limitar y (en caso necesario) cortar totalmente el chorro de vapor sobre los escalonamientos de la turbina.

Mientras no se trate más que de limitar la velocidad de giro de la turbomáquina, pueden emplearse válvulas de puenteo para que el vapor trabaje sobre determinados escalonamientos de los álabes.

Si lo que se necesita es separar la turbina totalmente del flujo de trabajo, sin poner en riesgo la integridad del generador de vapor, pueden emplearse válvulas de descarga que deriven éste directamente al condensador, solución que también se ha aplicado en las centrales de generación.

Es un placer tratar estos temas con alguien que (seguramente) habrá vivido situaciones críticas, debiendo tomar decisiones rápidas y seguras en un entorno de peligro.

Reciba un cordial y admirado saludo.

Mi estimado Marqués.

Tenía entendido que ambos buques ("Pizarro" y "Hernán Cortés") habían sido retirados de la Armada y no sé si vendidos o devueltos a los Estados Unidos. Entonces quiere Vd. decir que ahora mismo la flota cuenta con 3 trasportes de ataque y 1 portaaeronaves a la espera de que el nuevo "Juan Carlos I" sea entregado definitivamente? Qué ocurrirá entonces? Jubilaremos al "Pizarro" o contaremos con esos 3 trasportes y 2 portaaeronaves?

Mi más cordial saludo

Estimado compañero,la cornuda que nos queda,porque ese es el nombre que tienen en la gerga militar,no hace ni una semana que la vi atracada en rota,los dos buques se alquilaron con obcion a compra,la cual se realizo.He de reconocer que con mala mar mas de una vez bomite en el,pues como bien sabeis carecen practivamente de quilla.Ahora mismo el grupo tactico de asalto anfibio lo componen el principe,el nuevo castilla(gracias a dios)el galicia y la unica cornuda que nos queda,como bien a dicho el compañero,aguantando a que llegue el juan carlos I,aunque creo que no aguantara,jeje.
Un saludo

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Amigo Wolfpack


Pues lo lógico es que se de baja al Pizarro, ya que si no estoy muy equivocado, cuando entre en servicio el año que viene el JCI ya llevara cerca de 40 años en activo.


Aunque si el buque está para hacer algún servicio aunque solo sea una vez, se haga lo mismo que con los anteriores y pase a situación de reserva, durante unos pocos años.


Quedando así en activo los dos Galicias y el JCI, como buques de Asalto Anfibio, el Príncipe seguirá de portaaviones y Dios solo sabe si se sustituirá algún día.


Un cordial saludo.
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Estimado Ensenada,segun las amistades que conservo en la base naval de rota comentan que el principe nos tiene que durar bastante,España nunca a potenciado el tema de los portaaviones,una lastima,primero compramos ese cacharro que se llamo dedalo,despues hacemos el principe,catalogado de portaaviones de bolsillo;que si tiene una muy buena guerra electronica,que si es dificil de detectarlo,que si le hemos hecho uno igual a taiwan...yo particularmente hecho de menos un portaaviones con algo mas de presencia o por lo menos dos como el que tenemos;si,ya se,no tenemos marineros ni para mover los buques que tenemos ahora,no cobran por soñar,jeje.
En cuanto a la cornuda,no creo que la muevan ya a menos que sea indispensable.
Un saludo

Mi opinión personal es que deberíamos conservar la cornuda a modo de reserva durante algunos años, tal y como hace la U.S. Navy. Vi un documental en Discovery o en Historia (no recuerdo) sobre un lugar donde se hallaban buques fondeados a la espera de ser necesaria su rehabilitación.

Querido Atietam, coincido contigo plenamente en el hecho de que España debería haber potenciado en su momento el tema de los portaaviones. Cuando el R-11 estuvo aquí en Algeciras hace unos años, hablando con uno de sus oficiales, éste me comentó que deberíamos haber desarrollado un portaaviones oceánico (Creo que se llaman así) o haber construido otro portaaviones más, más que nada por tener capacidad de proyección sobre Canarias u otro lugar si fuese necesario. Nada más tenemos que ver cómo están organizadas la Royal Navy o la Marina francesa, contando ambas con varios buques de este tipo. De todas maneras el "Príncipe" creo que se ha quedado pequeño, aunque con el "J.C. I" y las "Aegis" puede que se forme un buen grupo.

Un saludo a todos.

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Amigo atietam


Pues por lo que yo se, el anterior AJEMA ya tenía preparado el proyecto de un portaaviones, basado en el casco del JCI, con una eslora sobre los 250 metros, y como la manga del JCI, es de 32, pues la cubierta de vuelo, pasaría a tener alrededor de unos 40 ó 42 metros, pero además con la isla del Príncipe, lo que todavía dejaba más espacio en cubierta, la diferencia sería que no tendría pista inclinada como los portaaviones, ya que el avión a embarcar sería el F-35 VSTOL.


Pero conforme está el panorama, la verdad que no sé si se hará algo así, por que todavía no se ha dado que yo sepa la orden de la F-106 y esa si que es vital de momento, ya que dos de las F-80 están en seco con la modernización, así que realmente, solo están las cuatro F-100, y cuatro de las F-80, dos modernizadas y dos por modernizar, más los cuatro submarinos S-80, pero que aún les falta para estar operativos y como encima son nuevos el primero se distanciara mucho su entrada en servicio.


En fin que el panorama no es de 70 m/m, es más bien del antiguo de 35 m/m, del celuloide.


Un cordial saludo.
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Querido amigo espaldar:
Cualquier marino que se precie, ante una tormenta lo primero que hace es moderar maquina para que no se salga la hélice y provocar averías o la perdida del barco.
En el caso que al mando del buque este un Capitán de los denominados rompemares, cualquier Jefe juicioso lo que hace es moderar maquina sin esperar las ordenes del Capitán, y luego ya se hablara. Decisión que personalmente he tenido que tomar.
Ningún sistema de regulación esta preparado para soportar tan brusca variación de carga.
Con respecto a los barcos de vapor todavía es mucho más difícil absorber la cantidad de vapor que esta generando la caldera y repentinamente no encuentra punto de consumo. El incremento de presión en el colector principal no tiene desahogo suficiente a través de las válvulas de seguridad, teóricamente son muy bonitos los by passes, pero la experiencia de caída de planta en un buque de turbinas solo por una pequeña perdida de vació en el condensador, es un ejemplo claro de precario equilibrio que existe en el funcionamiento de una planta de vapor. La caldera se descontrola y las válvulas de seguridad no dan a basto teniendo que tirar las calderas manualmente para evitar problemas mayores y después volver a realizar el proceso de levantar la planta.
Asi que yo no probaría a quitar la hélice estando a toda maquina.
Un cordial saludo
Curro

Me contaba un buen conocido, militar, que hace ya tiempo embarcó en el JS Elcano, en los tiempos en que aun iban las vaquitas vivas, no había aire acondicionado... en fin, una gozada de viaje. En una singladura en que en cubierta se trajeron a España 4 pulmones de acero. Vamos, que ya ha llovido.

Pues bien recalaron el Inglaterra, no se si Portsmouth o donde.
Parte de a tripulacón fue agasajada por las autoridades locales ynglesas. Entre otros agasajos fueron invitados a una conferencia en la que entre otras lindezas se dijo de nuestro país que en "España, lo único bueno que había eran las mujeres, el vino y el Real Madrid". Quien esto me contaba me decía que hasta ese momento los españoles se iban conteniendo y haciendose cruces pero disciplinados y calladitos. Pero que aquello del vino, las mujeres y el Real Madrid, no lo pudieron soportar (suopngo que sobre todo los colchoneros y culés).
Se oyó algún "capullo", imbécil", esta persona me llegó a decir que también "gilipollas", aunque no se, no se. No se yo si ese epíteto funcionaba en aquellos tiempos.
Luego hubo una visita a la casa museo de Sir Francis Drake. Oye, que bien que aprendieron los hispanos. Hubo quien se tumbó en la cama de Sir Francis, hubo quien se sentó en su sillón favorito. Al parecer los ingleses, haciendo gala de su urbanidad los uinvtaron a salir a la p... calle, y dieron por terminada la visita.
Por supuesto que hubo una queja al capitán del barco, supongo que ofrecería unas oficiales excusas.
Entre los gamberretes ya se oía alguna voz de "nos hemos pasao, tú". Algún pelota, seguro.
El hecho es que la reprimenda no se hizo esperar.

Ni una sóla palabra sobre el asunto y helado para postre en la cena de esa noche.

A veces nos queda la honrilla.
¿Pero qué se han creido estos britis?
Saludos
mikuma

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Amigos


Pues al mencionar al Juan Sebastián de Elcano, me viene a la memoria una anécdota que tuvo lugar en los años 60.


El comandante del buque que a su vez es el Director del Curso, consideró oportuno el hacer una prueba, la cual consistía en situar al buque pero solo con los sextantes de a bordo.


Los guardiamarinas de 1º, que eran los que entonces hacían el curso a bordo, fueron tomando sus mediciones y al terminar se las entregaron al comandante.


Transcurridos unos minutos, salió a cubierta y llamó a uno de ellos, el reclamado se presentó y el comandante, le dijo ¡De rodillas!, el guardiamarina se quedó atónito y se atrevió a decirle al comandante, que: cual era la razón. El comandante le ordenó: ¡De rodillas!, ante esta orden no tuvo más remedio que cumplirla y se arrodilló. Entonces el comandante, le dijo: ¡Y ahora rece, por que la situación que Ud. ha dado, corresponde con la Basílica del Pilar!.


Para mi la anécdota es enriquecedora, no solo por el humor del comandante, si no por que él se sabía de memoria todos los posicionamientos de España, lo cual no es poco decir.


¡Esos eran nuestro marinos!


Un abrazo.


PD: No digo nombres, por que el arrodillado que muy bien aprendió la lección, hoy es parte del Almirantazgo.

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Tiene mucha razón, querido amigo.

El protocolarizado sentido del fair play (o de las formas) que tienen los británicos me recuerda a aquel jugador de mus que, sobre la marcha, pretendía cambiar las reglas del juego, cuando le convenía a él, claro.

Algo parecido a cuando Amundsen llegó antes que Scott al Polo Sur y los británicos dijeron aquéllo tan bonito: <<Amundsen ha preferido hacer de esto una competición>>, dando a entender que ellos solamente pretendían un viaje científico, cuando estaba claro que su logro principal consistía en la llegada a los noventa grados de latitud sur.

Y, así, etcétera y etcétera.

Un saludo cordial

En la segunda guerra mundial, cuando coincidían marineros yankis e ingleses, los primeros solían preguntar:

-¿Qué tal la segunda marina del mundo?

Y los ingleses contestaban

- no lo sabemos, vosotros vais en sus barcos.


No olvidemos, que virtudes y vicios son a veces dos caras de una misma moneda, y que la moneda al caer lo hace por alguna de sus caras.

Muchos de esos defectos ingleses, son, en realidad, las mayores virtudes inglesas.
Aunque ciertamente, no nos gusten.