Amigo Rayo, el que haya dicho que un barco no se puede hundir con una <Manta> (olas enormes)de 12 metros....creo que habría abusado del Ron o la María, se puede sobrevivir a eso, pero con menos altura los barcos zozobran, casi siempre por.

El centro de gravedad sobrepasa el Metacentro, sobre todo si te toma la ola por una banda de esas características, ya que al buque lo tumba, y al tumbarlo a una bada la carga se destrinca y por tanto se corre.

Por un fallo de gobierno, máquinas, timón, servo.

Fallo de motor principal o caída de planta de energia Eléctrica.

Fallo estructural que crea una via de agua y le hace perder su reserva de flotabilidad.

Me alegro de que el Foro tenga un <Marconi Mercantón> Jaito, ya solo nos falta algunos del departamento de Máquinas.

Abrazos

Eh! Y yo qué? Es que no estoy yo en la máquina!?

Muy interesante el hilo Vicealmirante Sotacomitre.

Diría yo siendo un profano total en lo de navegar, que la estabilidad es una de las más importantes cualidades de un barco, ya sea de guerra o mercante. Lo que ocurre es que en las fotos y planos, esta no se aprecia, y por ello seguramente se pasa por alto.

Por mera cuestión de física básica y de sentido común, creo que la estabilidad de un buque depende de su manga y franco bordo, y de un centro de gravedad lo más bajo posible. Por ello me asombro al ver los portacontenedores modernos cargados hasta el nivel de las ventanas del puente de mando, o como estos cruceros de pasaje que se han comentado, que semejan abigarrados edificios con una proa delante.

Supongo que como dice el Vicealmirante esas enormes superestructuras son más livianas que el casco, y que en los portacontenedores se colocan los menos pesados más arriba, pero no me quedo yo muy tranquilo. Ví hace poco un documental sobre un portacontenedores americano de 300 metros, haciendo una ruta por el Sudeste Asiático, y en cada puerto que tocaban desembarcaban unos cuantos contenedores y embarcan otros tantos, y así iban por todo al Pacífico. Vamos, que el buque nunca estaba descargado del todo. Contaban con un potente programa informático aistido por un oficial, que gestionaba la colocación de los contenedores en función de aquellos que primero debían desembarcarse, no mencionaron nada de los más pesados abajo, aunque seguro que también se tiene en cuenta.

Yo veo a todos estos buques como un soberano ejercicio de avaricia, creo que es una temeridad cargar hasta el gollete un portacontenedores, no creo que "pierda" dinero la naviera por llevar cinco mil contenedores en lugar de siete mil, comprometiendo la seguridad, o esos gigantescos transatlánticos, fudados en el principio de poner al máximo número de personas en el mínimo espacio posible cobrándoles lo máximo que se pueda, en plan colmena naútica.

Los esquemas son muy ilustrativos Val. Sotacomitre, desearía preguntarle si los estabilizadores que ha comentado vienen a ser como las quillas anti-balanceo, y si son realmente efectivos en su función. Por último, ¿serían realmente seguros esos buques que hemos comentado ante una tempestad de fuerza 9?

Gracias anticipadas y saludos cordiales.

Indudablemente una de las cualidades más importantes de cualquier barco es la Estabilidad Transversal. Como cualidad física no se ve a simple vista en Planos , fotografías o <in situ>, viene determinada por una serie de cálculos de los Ingenieros Navales y a <posteriori> los Marinos , los de Guerra, Mercante, Pesca y Deportivos, lo comprobamos en los mismos barcos, corrigiendo o enmendando lo necesario para tener siempre una buena estabilidad.

La estabilidad transversal depende únicamente de que es centro de Gravedad G, este siempre por debajo del Metacentro M, mientras esto sea así no se tiene problema alguno.

Es totalmente indiferente que tipo de barco es, todos, todos han de cumplir ese criterio de G más bajo siempre que M, por tanto si en un portacontenedores , los contenedores llegan a la altura por debajo de las portas del puente de mando y G más bajo que M, a navegar tranquilo que no da la vuelta, lo mismo que esos <Cajones de cruceros>.

Siempre los contenedores más pesados al plan de bodega , pero a veces para no tener que remocionar carga , se colocan donde mejor vayan para su manipulación, siempre y cuando no afecten a la estabilidad y por tanto a la seguridad del barco.

Efectivamente los estabilizadores son como quillas anti-balance, hacen esa función.

Los Armadores en todas las épocas tienen los barcos para ganar dinero, por tanto cuanta más carga trasportan sus barcos más flete cobran, el resto si cumplen, les importa un <Carayo>.

Un saludo

Sotacómitre

Mi querido "Capi" Sotacómitre: yo también ví hace dos noches un documental sobre el puerto de Hong-Kong. Alucinante. Es el que soporta más tráfico del mundo. Entrevistaron a un técnico, a un especialista (chino él) que era el más rápido del mundo en cargar y descargar un barco. Tenía un récord de 46 contenedores por hora. Poquito más de un minuto por cada uno. Lo hacía con una máquina tremebunda que incluso podía coger dos contenedores cada vez. Y, por supuesto, advirtió que tenía en cuenta el peso y cómo había que colocarlo para mantener la estabilidad del buque. A todo ésto, el buque en cuestión era también el más grande del mundo, un portacontenedores chino. Una pasada. La marina mercante también es una preciosidad.

Gracias por esta cantidad de conocimientos sobre náutica y estabilidad de los barcos , mostrados ordenada y claramente .
Permitidme plantear una duda , surgida de la lectura de los post del presente hilo .

Cuando un barco escora :
--Me ha quedado cristalino que el equilibrio estable ocurrirá con el metacentro M posicionado por encima del centro de gravedad G (altura metacéntrica positiva).
--También tengo claro que si los puntos M y G coinciden tendremos equilibrio nulo.
--Y , asímismo , si el punto G está por encima del metacentro M existirá equilibrio inestable (altura metacéntrica negativa).

La pregunta es : dada una escora de un barco , debida a alguna fuerza externa (ola, viento) , ¿en qué momento se perdería la capacidad de adrizamiento del barco? Pregunta que admitiría otra formulación : ¿a partir de qué momento el par de fuerzas resultante dejaría de ser capaz de devolver al barco a su posición de equilibrio?
Presupongo que para pequeñas escoras el problema sería diferente al problema en grandes escoras y en estas tendría mayor importancia ; es decir, cuando la escora sea mayor de 15º el problema será mayor.

Aunque he seguido con atención este hilo, disculpad mi ignorancia en temas de ingeniería naval (tema absolutamente novedoso para mí), pero supongo que la respuesta estará relacionada de alguna forma con el francobordo. ¿Estoy en lo cierto?

Gracias de antemano

Apreciado Marlop, voy a intentar resolver las dudas planteadas.


¿en qué momento se perdería la capacidad de adrizamiento del barco?
¿a partir de qué momento el par de fuerzas resultante dejaría de ser capaz de devolver al barco a su posición de equilibrio?


Si por causas exteriores, como olas y en condiciones de carga y estabilidad correctas, no pasa nada, el Centro de Carena C, es el que se mueve, no en Centro de Gravedad G, por tanto tranquilidad, el problema es cuando el centro de gravedad G, se mueve por un corrimiento de carga, o se destrinca la carga, como bobinas de acero, perfiles, coches y camiones en un Ferry o RO-RO, ya que el centro de gravedad del buque, lo hace en dirección al o los pesos movidos, aquí ya nos encontramos con problemas por una pérdida de estabilidad, ya que el barco no podrá en muchos casos cobrar su capacidad de adrizamiento.


Has presupuesto perfectamente, con escoras inferiores a 15° con la carga bien estibada y trincada, sin problemas, a partir de más grados la cosa se pone peligrosa y grandes problemas.



Francobordo, distancia de la cubierta más alta, pero con medios de cierre en todas sus aberturas, la que llamamos cubierta de cierre (totalmente estanca) y que generalmente coincide con la que llamamos cubierta principal, hasta la marca central del Disco de Plimsoll (en el centro del buque, que se encuentra en la cuaderna maestra), coincidente con la línea de máxima carga en verano. Por tanto el peligro de dar la vuelta un buque con el centro de gravedad por encima del metacentro, será menor cuanto mayor sea su francobordo.


Espero haber podido resolver las dudas planteadas.


Un saludo

Sotacómitre

Cielos! Tengo que repasar "de quilla a perilla".

Muchas gracias por la rápida y explicativa respuesta , estimado Sotacomitre .

Entiendo que si el barco tiene elevado el metacentro , y no hay elementos que supongan peligro (movimientos de pesos , carga que destrinca ) hemos de estar tranquilos porque el barco se adrizará , aunque los haya que son más remolones que otros para volver a la posición de equilibrio . Y entiendo que eso ocurre siempre . Entiendo también que las cosas cambian si se produce una escora muy grande y se inunda de agua el barco , pero este difícilmente volcará , sino que se irá hundiendo poco a poco .

Y para Beatriz de Palacios : supongo que tanto repaso habrá que tomarlo con calma , que es mucho repaso

Un saludo cordial

Me admitirán en la Escuela de Náutica a los 49?

Pensaba Jefe que solo tenía 19, pero para el estudio, no se tiene edad, te recomiendo la de <La tacita de Plata>, tanto la superior como la Náutico Pesquera, y doy por sentado que Máquinas.

Un abrazo

Por supuesto que si.

Yo llevo 49 repitiendo primero de náutica, y todavía no me han echado.

Querido "capi" Sotacómitre: of course, por cariño y empatía, miraré en Cái. Allí fué profesor abuelo Pepe y allí estudió tío Guillermo, uno de los mellizos, que se ha jubilado no hace mucho (prejubilado) después de toda la vida en un petrolero. De oficial de máquinas, claro.

Aunque debería mirar en algún sitio en que pudiera hacerlo "a distancia", más que nada para que no me pase lo que a Espaldar, que como no va a clase lleva repitiendo 1º la friolera de 49 años. Una de sus socarronerías!