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Parece que la primera patente de la que se tiene constancia documental sobre la realización de una máquina de vapor fue la de Jerónimo de Ayanz y Beaumont, en 1606. Después apareció otra máquina de vapor, la empleada para bombear agua y caracterizada por no tener mecanismos móviles, patentada el 25 de julio de 1698, presentada a la Royal Society en 1699 y construida en 1702 por Thomas Savery (1650-1715). La segunda fue la construida diez años después por Dartford John Calley según los planos y especificaciones de su conciudadano Thomas Newcomen (1663-1729). Cuando tenía casi 40 años, Newcomen se puso de acuerdo con Savery para una nueva patente conjunta, que obtuvieron en 1705. Decidieron usar por primera vez el cilindro y el émbolo, a diferencia de la máquina de Savery, que trabajaba con dos recipientes y un juego de válvulas, y enfriar el vapor introduciendo agua en el cilindro, en vez de hacer circular el agua por el exterior del recipiente como hacía Savery. El uso del émbolo abría las puertas a una verdadera máquina, con posibilidad de producir trabajo y no solo de bombear agua.

Pero existe un dato muy curioso. En 1825 el superintendente del Archivo de Simancas, Tomás González, descubrió una publicación de 1695 que relataba que en 1543 Blasco de Garay, oficial de la marina española, en el reinado del emperador Carlos V, intentó impulsar un barco con ruedas de palas movidas por una máquina de vapor. Del supuesto motor no se tienen datos pero si fuera cierto el intento hubiera sido la primera vez que una máquina de vapor se utilizara con un propósito práctico.

"Blasco de Garay (1500-1552) propuso en el año 1543 al emperador Carlos V un ingenio para hacer andar las naos y embarcaciones mayores, aún en tiempo de calma, sin necesidad de remos ni velamen. A pesar de los obstáculos y contradicciones que experimentó este proyecto, el emperador Carlos V convino en que se ensayara, como en efecto se verificó en el puerto de Barcelona el día 17 de junio de 1543. Nunca quiso Garay manifestar el ingenio descubiertamente, pero se vio al tiempo del ensayo que consitía en una gran caldera de agua hirviendo y en una ruedas de movimiento complicadas a una y otra banda de la embarcación. La experiencia se hizo en una nao de 200 toneles, venida de Colibre a descargar trigo en Barcelona, llamada la Trinidad, su capitán Pedro de Scarza. Por comisión de Carlos V (y de su hijo Felipe II) intervinieron en este negocio don Enrique de Toledo, el gobernador don Pedro de Cardona, el tesorero Rávago, el vicecanciller, el maestro racional de Cataluña don Francisco Gralla, y otros muchos sugetos de categoría, castellanos y catalanes, entre ellos varios capitanes de mar que presenciaron la operacion unos dentro de la nao y otros desde la marina. En los partes que dieron al rey, todos generalmetne aplaudieron el ingenio, en especial la prontitud con que se daba vuelta a la nao. El tesorero Rávago, enemigo del proyecto, dice que andaría dos leguas cada tres horas: que era muy complicado y costoso, y que existía el riesgo de que estallase con frecuencia la caldera. Los demás comisionados aseguraron que la nao haría ciaboga dos tantos mas presto que una galera servida por el método regular, y que andaba a legua por hora cuando menos. Concluido el ensayo, recogió todo el ingenio que habia armado en la nao, y habiéndose depositado las maderas en las atarazanas de Barcelona guardó para si lo demas. A pesar de las dificultades y contradicciones propuestas por Rávago, fue apreciado el pensamiento de Garay, y si la expedición en que entonces estaba empeñado Cárlos V no lo estorbara sin duda lo hubiera alentado y favorecido. Con todo esto promovió el autor a un grado más, le dio una ayuda de costa de 200.000 maravedises por una vez, mandó pagarle por tesorería general todos los gastos, y le hizo otras mercedes". Así resulta de los expedientes y registros originales que se custodian en el Archivo General de Simancas, entre los papeles del Estado del negociado de Cataluña y los de la secretaria de Guerra, parte de mar y tierra, en el referido año de 1543. Simancas, 27 de agosto de 1825, carta del director del Archivo de Simancas, Tomás González, al ilustre historiador Martín Fernández Navarrete.

Para el que quiera saber más sobre este interesante tema, existen varios trabajos de investigación de Ricardo HERNANDEZ MOLINA, que se centran en el estudio técnico del primer antecedente relativo a la propulsión de los navíos sin necesidad de remos y velas, que tiene lugar en España en el siglo XVI y que se atribuye a Blasco de Garay. La relación de su ingenio con otros semejantes, permite abordar el estudio de todos aquellos proyectos, relacionados con la propulsión automecánica, anteriores a la aplicación del vapor como fuerza motriz. La sorprendente máquina diseñada por Blasco de Garay, es estudiada en su contexto histórico y en su dimensión de novedosa aportación al desarrollo de la propulsión mecánica.

Bibliografía

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1989). Málaga y el ingenio de Blasco de Garay. Jábega, 66: 21-28.

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1991). Las experiencias de Blasco de Garay. Rábida, 10: 61-67.

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1992). Antecedentes históricos de la propulsión mecánica o el ingenio de Blasco de Garay. Universidad de Cádiz (ISBN:84-7786-074-2).

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1996). El "ingenio" de Blasco de Garay (1539-1543). 343 págs. Universidad de Cádiz (ISBN:84-7786-365-6).

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1996). Aspectos propulsivos del ingenio de Blasco de Garay: un análisis de las pruebas. En: J. J. Achútegui Rodríguez (Coord.), La construcción naval y la navegación: I Simposio de Historia de las Técnicas: Cantabria 26, 27 y 28 octubre 1995: 165-180.

LAFUENTE, Modesto (1855). Historia General de España. Tomo XV, Parte III, Libro II. Establecimiento Tipográfico Mellado, Madrid, páginas 96-111.
https://books.google.com/books?id=qrQLAA ... zDzudZOy5w
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Siempre hemos oído hablar en España de este adelanto técnico centenario ofrecido por Blasco de Garay.
Dado que la fuerza impulsora del vapor era ya conocida en la época helenística y romana, Garay hubiese sido sin duda el primero en saltar de una posibilidad teórica a una concreción práctica. Sin embargo existen unos inconvenientes.

Del detalle del artefacto no hay descripción clara, tanto es así que para algunos eruditos podría simplemente tratarse de unas ruedas movidas a base de fuerza muscular (la de siempre) y que la participación del vapor estaba solo en la mente del historiador que muchos años después rescata el hecho.

Sin embargo, la falta de dibujos no es un inconveniente absoluto. Hay otros ejemplos, como el artefacto de Juanelo construido para elevar agua del Tajo, aparato, que pese a su servicio innegable, no ha contado con una representación fidedigna.

La cuestión, aparte de los documentos y sus lecturas, podríamos enfocarla desde un plano puramente técnico.

Dados los conocimientos en esa época, y la tecnología de esa época,¿era posible construir una máquina de vapor que funcionase??

Si el aparato en cuestión se basa en una caldera y unas ruedas, podemos hacer un diseño genérico y estudiar cada parte.

Caldera: en la época, caldera era sinónimo de caldero. Es decir un cacharro hueco. Un enorme puchero en cuyo interior se echaría el agua y se arrimaría fuego por debajo o un costado. Ni pensar en el intercambiador de calor con sus miles de diseños que caracterizan a la caldera de vapor del siglo XIX claro.

Pues bien, ya la construcción de una caldera entraña enormes dificultades técnicas (y es la parte más sencilla) para poder ser resueltas con la tecnología del XVI. Una caldera del tamaño necesario para esa aventura, debía de estar construida con láminas, probablemente de cobre, remachadas entre si. Sin entrar en que la caldera naval tiene unas dificultades propias del medio que imposibilitan el uso de una terrestre (fue motivo de explosiones desgraciadas en algunos intentos en el XIX) hemos de considerar que el manómetro de presión, y aún el concepto físico de presión, no estaban desarrollados en esa época. La caldera, no contaría por tanto con ningún medidor de presión, y lo que es más grave, con ningún dispositivo de válvula de seguridad (Papin, muchos años después no lo incorparaba) Un puchero al fuego... y a calentar. El material y el enorme radio daría como muy seguro la explosión, por la ley de Laplace aún muchos años antes de haber nacido el tal Laplace.

Pero tras la caldera, vienen los tubos. Esto es aparentemente simple, pero en la Francia de finales del siglo XVII, más de 100 años después, Papin fue incapaz de conseguir cañerías para que el vapor actuase elevando las fuentes de Versalles. Se le rompían todas. Una parte del éxito de Newcomen consistió en que este era herrero, luego lo analizaremos con el cilindro.

Hemos de llegar al mecanismo impulsor. Puesto que se habla de ruedas de paletas, desecharemos el escape libre del vapor al agua, en forma hidrodinámica.

La rueda de paletas, hemos de desechar también, sea movida por una turbina, dado que construir una turbina es tarea imposible en el siglo XVI. No hay tecnología ni por asomo. (habrá que esperar al Turbinia, primer buque movido por turbina a finales del XIX)
Hemos de recurrir a un sistema de cilindros. Poco nos importa en esta cuestión, si estos son de presión interna, o de refrigeración y condensación, como los primeros de Newcomen. Aquí lo verdaderamente importante es si era posible construir un cilindro con la tecnología de la época (cilindro como actuador de vapor, se entiende, ya que cilindros pequeñitos había).

Volvemos a que Papin no lo conseguía. Newcomen, dado que era herrero, lo consiguió, pero tan imperfectos que precisaban de cierres de cuero y sello de agua, y obraban a presión puramente atmosférica. Watt, sufrió muchas noches de insomnio, años trascendentales después, pues construir los cilindros era tarea muy difícil. Se asoció con Bulton, puro socio capitalista, y fueron a convencer a la quizá mejor industria del momento, la Wilkinson, que creó una fábrica entera solo para construir cilindros. Estamos hablando de una tecnología del hierro y el acero muy perfeccionada, más de 200 años después de muerto Garay.

Luego deberíamos revisar los pistones, y el sistema de distribución del vapor, de las bielas de acoplamiento, de los reguladores de velocidad, de las presiones necesarias (sin manómetros!!)

A principios de 1800 muchos (no solo Fulton) intentaron la obra, fracasando los más de ellos por técnica y tecnología, no por inventiva.

Mi opinión es que en la época de Garay era absolutamente imposible realizar tal invención.
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Es verdad que parece imposible para la época. El "ingenio", la sorprendente máquina diseñada por Blasco de Garay, es estudiada en su contexto histórico (según los muchos trabajos citados) y, en la actualidad, también en su dimensión de novedosa aportación al desarrollo de la propulsión mecánica por el ingeniero Ricardo Hernández Molina, profesor de la Facultad de Ciencias Náutica de la Universidad de Cádiz. Según sus estudios podría no ser tan imposible y está investigando sobre tan apasionante tema.

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Pero hay que tener cuidado que tales estudios no rememoren el cuento de Mark Twain “un yankee en la corte del rey Arturo”

Un ingeniero actual, que sea muy culto en tecnología, sepa de aleaciones férricas con las propiedades asteníticas martensíticas y como obtenerlas, sepa de mineralogía, hornos crisoles y fundentes, de kilocalorías de combustibles, mineralogía y química de los yacimientos, temple, recocido y revenido, y algún etcétera, podría sentar las bases para conseguir material.

Tras ello debería acometer la fabricación de tornos para metales, sabiendo de estos, y de técnicas de trabajo de torno, y procuran conseguir además cromo y wanadio para las cuchillas y saber de sus afilados.

Tras ello, recordar algo del ciclo de Carnot, y saberse las partes de una caldera y cilindros de vapor, cuestiones que dejaron de enseñarse por obsoletas hace ya algunos años.

Luego fabricar manómetros de Bourdon y calibrarlos, y acometer un sin fin de por pequeñas, no menos importantes obras de siglos de progreso industrial.

Pero eso, sería el yankee en la corte de Arturo. Al pobre don Blasco, no se le alcanzaban ni con la imaginación.
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En cualquier caso, prefiero las sencillas y razonadas explicaciones (según las posibilidades de la época en cuestión) dadas por el ingeniero Dr. Ricardo Hernández Molina desarrolladas primero en una tesis doctoral y plasmadas después en varios libros. Imagino que las investigaciones del “ingenio” de Blasco de Garay podría alterar drásticamente los conceptos aceptados sobre el conocimiento antiguo y en ello está profundizando el Dr. Hernández Molina con sus trabajos. Y de hecho su último libro, El “ingenio” de Blasco de Garay (1539-1543), es una recopilación argumental sobre la documentación antigua aparecida en los últimos años y una revisión muy interesante, por lo que recomiendo su lectura.

Referente a Papin se puede consultar, por ejemplo, el trabajo de:

Casanueva González, J. F. y Moreno Gutiérrez, J. (1996). “Denis Papin y sus contribuciones a la navegación a vapor”. En: J.J. Achútegui Rodríguez (coord.), La construcción naval y la navegación: I Simposio de Historia de las Técnicas: Cantabria 26, 27 y 28 octubre 1995: 81-92.
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Dado que no tenemos el libro, ¿podías darnos alguna de esas explicaciones????

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Ya me gustaría pero no lo tengo en estos momentos a mano, aunque el libro es fácil de conseguir en cualquier biblioteca, en caso de no hallarlo por falta de existencias o estar quizás agotado. Aquí he expuesto una sinopsis muy general del contenido del libro del Dr. Hernández Molina. Si quereis más datos y explicaciones técnicas tendreis que buscarlas en la lectura de sus 343 páginas muy completas. Aunque ya han pasado más de diez años desde su publicación pienso sigue de actualidad.

HERNANDEZ MOLINA, Ricardo (1996). El "ingenio" de Blasco de Garay (1539-1543). 343 págs. Universidad de Cádiz (ISBN:84-7786-365-2).

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Blasco de Garay diseño parece ser un barco de paletas que hasta tiempos recientes se pensó, sin fundamento, que era el primer barco de vapor. Parece ser que la confusión llegó probablemente al mezclar estas ruedas de paletas con una caldera inventada también por Garay, pero cuyo destino real era la destilación del agua del mar para hacer agua potable para la tripulación. Aunque cada autor tiene su opinión no queda claro y con estos elementos es como se trata el “ingenio” de la posible “máquina de vapor” de Garay en el libro de Hernández Molina.

En lo que respecta a los molinos, hizo lo siguiente, según él mismo relata:

«Un molino en un navío que le pueda llevar un solo hombre y arte con el que se pueda moler sin más ruedas que las piedras que hacen la harina; y en esto de moler haré otros muchos ingenios no vistos» (Archivo General de Simancas, Guerra Antigua, leg. 14, fol. 22).

En 1540, Garay hizo unos molinos que podían moler dos fanegas al día con un solo hombre, y tres fanegas con dos molineros, ocupando sólo cuatro pies de anchura. No sólo podían ir en un barco, sino que un carro era capaz de llevar dos molinos; de esta forma se habían superado los hasta entonces conocidos, particularmente los que se hacían en Flandes. El éxito fue tal que se hicieron en Málaga más de veinte molinos, equipando al Ejército y a la Armada españolas (Archivo General de Simancas, Estado, leg. 47, fol. 1).

Pero el personaje importante de esta historia parece ser que fue el navarro Jerónimo de Ayanz y Beaumont (1553-1613), militar y comendador de ballesteros de la Orden de Calatrava. De él baste decir que, entre otras cincuenta invenciones contenidas en una patente conservada en el Archivo General de Simancas, inventó varios modelos de buzos autónomos y de submarinos, procedimientos metalúrgicos que sólo se emplearían siglos después, y lo que es la primera patente de una máquina de vapor, realizada en 1606, un siglo antes que las primeras inglesas, según ha estudiado García Tapia.

Pero bueno, mejor incluyo un trabajo de García Tapia que nos relata mejor la historia de todos estos inventos.

Bibliografía

García Tapia, Nicolás (1987). La máquina de vapor inventada y patentada en 1606 por Jerónimo de Ayanz. Técnica Industrial, 186: 3-11.

García Tapia, Nicolás (1990). Patentes de invención españolas en el Siglo de Oro. 259 pág. Ministerio de Industria y Energía, Registro de la Propiedad Industrial, Madrid.

García Tapia, Nicolás (1994). Ciencia y técnica en la España de los Austrias. Una visión desde la perspectiva de las investigaciones actuales. Cuadernos de Hlistoria Moderna, 15: 199-209.
https://www.ucm.es/BUCM/revistas/ghi/021 ... 10199A.PDF

García Tapia, Nicolas (1994). Ingeniería e invención en el Siglo de Oro: El caso de Jerónimo de Ayanz.
https://www.gobiernodecanarias.org/educa ... los/03.pdf

García Tapia, Nicolás (2001). Un inventor navarro: Jerónimo de Ayanz y Beaumont (1553-1613). Gobierno de Navarra. (84-235-2128-1)
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Aunque existen antecedentes interesantes, como las máquinas para elevar agua de Jerónimo de Ayanz (1606) (1), Thomas Savery (1698) (2) y Denis Papin (1707) (3), ninguna de ellas eran motores en el sentido actual del término, pues utilizaban la fuerza expansiva del vapor bien directamente sobre el líquido que se pretendían bombear, bien generando vacío para succionarlo o bien, en el caso de Papin, sobre un pistón que se hallaba en contacto con el agua. No puede hablarse, estrictamente, de máquinas térmicas y producción de trabajo mecánico útil hasta la invención de la máquina atmosférica de Thomas Newcomen (1712), que, aunque en origen fue también aplicada a la elevación de aguas, introducía ya un pistón independiente que, empujado por la presión atmosférica, producía el movimiento que se transmitía a un eje y de ahí a la bomba, lo que la convertía en el primer motor de vapor capaz de ser incorporado a otros usos (4). Las mejoras patentadas por James Watt en 1769, 1775, 1781 y 1782, incluyendo el émbolo de doble efecto (5), aumentarían la eficacia del nuevo motor y lo harían realmente aplicable a nuevos propósitos.

Citas:
1. Sobre el español Jerónimo de Ayanz y su ingenio véase García Tapia (2001: 218-234); García Tapia (1993: 135-149). La Real Cédula de Privilegio de invención y su transcripción en García Tapia (1990: 109-256). Ayanz planteaba aplicar la presión del vapor para elevar agua de un depósito adonde llegaba por gravedad.

2. El inglés Thomas Savery obtuvo el 25 de julio de 1698 una patente por Maquinaria para elevar el agua, proporcionar movimiento a los molinos, etc. Véase The United Kingdom Patent Office, Patente 356, A. D. 1698. En septiembre de 1701 presentó la descripción y los dibujos. La máquina utilizaba la condensación del vapor para generar vacío y succionar agua a un depósito que luego era elevada por la presión expansiva del vapor. Sobre la construcción de la máquina véase Buckland (1986: 1-20).

3. Aunque el francés Denis Papin planteó ya algunos de los principios en los que se basarían las máquinas de vapor alternativas, parece que no llegó a desarrollarlos en la práctica, aunque en su propuesta de mejora de la máquina de Savery en 1707 disponía un pistón flotante sobre el agua que actuaba empujado por el vapor. Papin no patentó ninguno de sus ingenios. Véase Rolt & Allen (1977: 24-29).

4. En la máquina de Newcomen, la condensación del vapor en el cilindro producía un vacío que hacia actuar a la presión atmosférica sobre la parte superior del pistón, lo que generaba trabajo útil que se comunicaba a un eje. Newcomen nunca pudo patentar su invento por el bloqueo de la patente de Savery, con quien tuvo que negociar para explotar el ingenio. Sobre Newcomen y su máquina véase Rolt & Allen (1977).

5. The United Kingdom Patent Office, Patente 913 A.D. 1769 y adición de 1775 con las que protegió Un nuevo método para disminuir el consumo de vapor y combustible en máquinas térmicas, reclamando como novedades principales el aislamiento del cilindro, la utilización de condensadores refrigerados independientes y el empleo de lubrificantes grasos. En PO, Patente 1.306 A.D. 1781 por Mejoras en máquinas de vapor y Patente 1321 A.D. 1782 por Mejoras en máquinas de vapor para elevar agua y otros usos, describe el empleo del famoso émbolo de doble efecto que tanta importancia tendría en el rendimiento de la máquina y en la aplicación eficiente del motor de vapor a actividades industriales y de transporte.
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El "ingenio", las sorprendentes máquinas construidas por el toledano Blasco de Garay o por el navarro Jerónimo de Ayanz, si eran mejores o peores, pienso que es lo de menos. Al genial Galileo Galilei se le atribuye la invención del reloj de péndulo, aunque no llegara a construirlo. En su lugar fue Huygens quien lo hizo en 1656 y dos años más tarde publicó un tratado sobre sus principios titulado “Horologium Oscillatorium”. Aunque una de las propuestas más razonables y de calidad en la precisión vino de la mano de John Harrison, que terminó su primer péndulo en 1713. Este primer reloj todavía se puede contemplar en una vitrina del Museo del Excelentísimo Gremio de Relojeros en Guildhall (Londres). En años posteriores vendrían mejores y más precisos relojes y cronómetros, como el inventado por Harrison en 1760.
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Estamos un tanto confusos. En un escrito aportas:


“”La sorprendente máquina diseñada por Blasco de Garay, es estudiada en su contexto histórico y en su dimensión de novedosa aportación al desarrollo de la propulsión mecánica.””
De lo que parece deducirse tu convencimiento sobre la realidad de una máquina de vapor creada por Garay.

Pero en otro escrito aportas:


“”Blasco de Garay diseño parece ser un barco de paletas que hasta tiempos recientes se pensó, sin fundamento, que era el primer barco de vapor. Parece ser que la confusión llegó probablemente al mezclar estas ruedas de paletas con una caldera inventada también por Garay, pero cuyo destino real era la destilación del agua del mar para hacer agua potable para la tripulación.””


De lo que se inferiría que Blasco no creo ninguna máquina de vapor.


Con lo que no sabemos tu verdadera opinión concreta, o si esa opinión se ha modificado recientemente a tenor de las lecturas.


Por otra parte te agradecemos mucho las aportaciones bibliográficas, en lo que valen. Valen para profundizar de un tema en concreto cuando uno anda detrás de ciertas averiguaciones. Pero sin abordar directamente el tema y discutirlo en el foro, la bibliografía parece un argumento de autoridad, pero no le aporta mucho a quien no está versado en esos temas (no sabe de escapes de relojes y su enorme influencia en este arte y de rechazo en la plasmación de la longitud en los mapas, por ejemplo, de ahí la importancia del escape de áncora en el cronómetro marino, etc...) o no dispone de las fuentes.

Tras tus comentarios y citas bibliográficas nos aparece una persona erudita y muy valiosa. Tenemos mucho interés en tu colaboración en el foro. Lo que si te rogaría es una cierta elaboración de los datos, una cierta apertura a otras opiniones (hay muchos otros foreros avalados por una larga trayectoria intelectual, aunque no pongan la bibliografía) y una cierta organización para no pasar de un tema a otro.

Un afectuoso saludo.
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Decía en una de mis aportaciones y basándome en las fuentes, que Blasco de Garay diseñó, parece ser, un barco de paletas que hasta tiempos recientes se pensó, sin fundamento, que era el primer barco de vapor (así queda reflejado en la bibliografía). En la actualidad, dicen algunos autores que la confusión llegó probablemente al mezclar estas ruedas de paletas con una caldera inventada también por Garay, pero cuyo destino real era la destilación del agua de mar para obtener agua potable para la tripulación. Aunque cada autor tiene su opinión no queda claro y con estos elementos es como se trata el “ingenio” de la posible “máquina de vapor” de Garay en el libro de Hernández Molina. Estudia la posible aplicación de la unión de estas ruedas de paletas con una caldera reinventada por Garay. Existe una referencia que había incluido sobre este tema en concreto y que a lo mejor se ha pasado por alto: “... El tesorero Rávago, enemigo del proyecto, dice que andaría dos leguas cada tres horas: que era muy complicado y costoso, y que existía el riesgo de que estallase con frecuencia la caldera” (Archivo General de Simancas, entre los papeles del Estado del negociado de Cataluña y los de la secretaria de Guerra, parte de mar y tierra, en el referido año de 1543).

En cualquier caso y como está ya dicho, la primera patente de la que se tiene constancia documental sobre la realización de una máquina de vapor fue la del navarro Jerónimo de Ayanz y Beaumont, en 1606 (así queda reflejado en la bibliografía).

El citar las fuentes o aportar una bibliografia completa no es para mostrarme como una persona erudita o valiosa, tal y como dices Espaldar. Todo lo contrario, es la única forma de conocer si la información que CADA UNO APORTA es cierta o inventada. Si está constrastada científica o históricamente, o por el contrario se trata de una simple opinión.

Por ejemplo, si queremos saber la fecha de construcción de un barco del siglo XVIII, tendremos que mirar el documento de la época donde aparece ese dato, por ejemplo en un Archivo General (Simancas, Naval, Indias...). Si se publica la fecha de construcción del mencionado barco, el autor debe indicar todos los datos necesarios para acceder y localizar ese documento para otras personas (legajo, folio, documeto...). En caso contrario, existe la duda de la veracidad y el rigor con que se ha conseguido ese dato tan preciado (habría que buscarlo otra vez para asegurarnos).
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