El istmo de Tehuantepec es una región de México en donde los océanos Atlántico y Pacífico se localizan a una menor distancia. En su punto más angosto, el istmo alcanza los 200 km de distancia entre el golfo de Tehuantepec en el océano Pacífico y el golfo de Méjico; o bien, alcanza los 192 km entre el golfo Méjico y la cabecera del lago Superior, que desemboca en el golfo de Tehuantepec.

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Es una zona prácticamente llana, salvo por la presencia de las lomas y cerros que componen la sierra Atravesada, y tiene su punto más alto en el paso de Chivela, a unos 250 msnm.

En la costa norte, hacia el golfo de Méjico, desemboca la cuenca del río Coatzacoalcos, uno de los ríos más caudalosos de México con una longitud de 325 km. La costa sur del istmo se caracteriza por la presencia de las lagunas: Mar Muerto, Inferior y Superior, y la desembocadura de la cuenca del río Tehuantepec.

Hacia 1887 el gobierno de los Estados Unidos había mostrado su intención de apoyar la idea de construcción de un canal a través del istmo de Tehuantepec, cuyo proyecto era obra del ingeniero James Buchanan Eads, bajo una concesión de Méjico.

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James Buchanan Eads (nació el 23 de mayo 1820 en Lawrenceburg, Indiana, Estados Unidos y murió el 08 de marzo 1887, en Nassau, Bahamas). Este ingeniero estadounidense es más conocido sobre todo, por su puente de acero de triple arco sobre el río Mississippi en St. Louis, Missouri (1874). Se trata de un puente de acero, con tres vanos de 153, 158 y 153 metros respectivamente, sostenido mediante dos pilas y dos estribos. La anchura del puente es de 16,46 metros, con dos rasantes de 1,5% desde el centro del puente hacía los extremos.

En su momento, los números que presentaba este puente, eran todo un récord, por lo que para poder alcanzarlos, se implantaron una serie de innovaciones tecnológicas, que revolucionaron la construcción de puentes.

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La idea del canal, que a punto estuvo de llegar a ponerse en práctica y que fue malograda, entre otras cosas por la muerte del autor, que falleció al poco tiempo, y cuyo asunto no superó trámites posteriores, se trataba de transbordar barcos a través del Istmo de Tehuantepec, entre el océano Pacifico y el golfo de Méjico, como una alternativa más económica y viable a un canal a través del istmo de Panamá, con la ventaja de una mayor proximidad a Estados Unidos y un clima más benigno que el panameño.

Claro que no se trataba de un canal en el sentido clásico del término, pues el trecho entre océanos es muy superior en Tehuantepec , que vendrían a ser unos 200 km, mientras que en Panamá no se llegaba a los 80 km. Llenar de una faraónica infraestructura de esclusas y canales semejante distancia, era enormemente complicado y caro. Pero el gran proyecto que tenía en cuenta las posibilidades de los cursos hidrográficos de la región, se fundamentaba sobre todo en al uso del ferrocarril combinado con las necesarias infraestructuras civiles.



La idea de un ferrocarril para buques fue nueva y original; algo en lo que nadie había pensado antes. El conjunto constaba de una línea férrea que uniría ambas costas del istmo, donde se dispondrían unos pontones sumergidos, que por medio de cilindros hidráulicos, colocarían los barcos sobre unas cunas con ruedas y los elevarían hasta la altura de los raíles, siendo transportados por potentes máquinas de vapor, en tiempos relativamente cortos, hasta la otra orilla, donde de nuevo serían depositados en el mar.

Así, de Nueva York a San Francisco, un barco se ahorraría pasando por Tehuantepec en vez de por Panamá, 1200 Km. De Nueva Orleans a San Francisco, 1900 millas. De Liverpool a San Francisco, 600 millas.

La ventaja en tiempo y fletes para los barcos impulsados a vela, la diferencia a considerar era mucho más importante por sus condiciones de navegación peculiar, máxime si tenemos en cuenta que tres cuartas partes del comercio de los océanos del mundo se realizaban en ese tipo de barcos.

Una vez seleccionado el sitio para su ferrocarril para buques, James Buchanan Eads buscó una concesión de los mexicanos, cosa que se logró en 1881 extendiéndose durante un período de noventa y nueve años a partir de su fecha. Se autorizaba la construcción de un ferrocarril para buques, uno ordinario, y una línea de telégrafo, a través del Istmo de Tehuantepec. Además de esto exime a todos los buques y las mercancías en tránsito de impuestos del gobierno, otorga al concesionario un millón de acres de tierras públicas, y garantiza la protección durante la operación de construcción y posterior de las obras.

Una vez obtenida la concesión, el Sr. Eads se dedicó a hacer estudios sobre el terreno de los posibles itinerarios a seguir por las líneas de ferrocarril. La longitud de toda la línea sería de aproximadamente 134 millas del Atlántico al Pacífico.

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Comenzando en el lado del Atlántico, la ruta se iniciaría desde el Golfo de México, con los barcos navegando por el río Coatzacoalcos hasta Minatitlán. De Minatitlán pasarían por los tramos con algunas cordilleras y valles con altura máxima de 250 msnm, hasta que la línea poco a poco se hunde llegando a las llanuras del Pacífico.

El camino proyectado estaba diseñado para ser casi recto en su totalidad, con curvas de radio no inferior a 20 millas. Sin embargo a todo el largo del trayecto se preveían cinco platos flotantes giratorios para el cambio de dirección.





El gran ingenio para el movimiento de cargas de los platos giratorios, como el de elevación y amarre de los barcos para el transporte se basaba en la hidráulica. El barco en la recepción se situaba sobre los pontones de elevación, sumergidos junto al carro de transporte provisto de un tren de ruedas, donde una red de cilindros hidráulicos dispuestos perimetralmente a la posible planta perimetral del buque, alzaban los útiles acuñados articulados hasta que se acoplaban, abrazando y sujetando el casco con igual presión en todos los puntos. Luego todo el conjunto emergía hasta la altura de los raíles, se hacían los últimos ajustes, y las locomotoras lo enganchaban para el arrastre.





Fuentes: Wikipedis; Obra Civil info; Catskill Archive.

Desde luego, hubiera sido para México una magnífica inversión de dinero y puestos de trabajo, pero al mismo tiempo, parece algo tan desmesurado...

Así, a ojo, parece que los costes que habría que repercutir a los clientes del canal tendrían que ser tan altos, para amortizar la inversión inicial, que no se si saldría, como dicen "más cara la envoltura que la criatura". Quizá por ello, no ha llegado a construirse.

Aunque era un proyecto tan bonito...

Un cordial, y admirado, saludo.

Asombroso.

Sería interesante conocer cómo resolvía los problemas estructurales de la obra viva, cuando el barco, con su carga, estaba fuera del agua.

¡Interesantísimo!

Para las dimensiones típicas de un buque mercante de la década de 1880 el sistema podía tener sentido. Para compararlo con algo "grande" sobre raíles, los supercañones Dora y Gustav de la II GM de 1350 t. de peso, y de 47 m de largo por 7 m de ancho llegaban a moverse sobre 40 ejes (80 ruedas) dispuestos en dos carriles de railes paralelos. Y esto, aún no es nada si lo comparamos con lo que se ha llegado a transportar en los trenes de mercancías más largos del mundo. El de la compañía de BHP Billiton en Australia típicamente tiene 336 vagones, transporta 44500 toneladas de mineral de hierro y mide 3 km de largo, propulsado por 8 locomotoras (fuente, wikipedia en lengua inglesa).

Las alturas mencionadas a superar sobre el nivel del mar, sobre una distancia de unos 50 km para ascender y otros tantos para descender habrían representado un desnivel de menos de medio centíemtro por metro, muy por debajo de lo que soportan las líneas férreas normales.

James Buchanan Eads, solo diseñó los trenes gigantes destinados a la construcción del Istmo de Tehuantepec; es decir, no era un especialista en trenes. Sin embargo no podemos dudar de su capacidad técnica en cuanto que hubiera podido lograr el éxito de esta empresa, pues además de la demostrada suficiencia en cuanto a la ingeniería estática con el puente anteriormente referido, o a la civil en las obras realizadas al cauce del río Mississippi, fue un magnífico constructor de barcos de guerra para la Unión, en la guerra civil de 1861.

Fabricados por él fueron las cañoneras acorazadas, clase ciudad: San Louis, Cairo, Carondelet, Cincinnati, Louisville, Mound City, y Pittsburgh. Así como la conversión del vapor de río Nueva Era en el blindado Essex.

La San Louis y la Essex lucharon contra las cañoneras confederadas CSS General de Polk , Ivy CSS y CSS Jackson en el en el río Mississippi.