De nuevo un barco colisiona con un puente. Y van…

En este caso se trataba de un crucero de 158 metros de eslora y 30 metros de manga, de nueva construcción en su viaje inaugural, cuando el pasado mes de mayo se estrelló contra la parte superior de un puente colgante de la carretera Pearl número 7 en Wenzhou, Zhejiang, este de China.





Estos accidentes son por desgracia muy frecuentes cuando el tamaño de los barcos y el puente tienen muy ajustadas sus dimensiones.

A tenor de esto, hago unas reflexiones en las que los compañeros profesionales de la náutica tendrían mucho que aportar.

Las causas de estas colisiones con consecuencias, son atribuibles, de una parte, a la variación de la luz de gálibo de los puentes, debido a múltiples factores: cambios por mareas, o avenidas, cambios de caudal o retenciones de flujo en el caso de ríos navegables, etc.

De otra parte, está la imprecisión en la determinación en el barco de la altura desde la parte más alta de la obra muerta hasta la línea de agua en el momento de efectuar el cruce del puente.

Los calados respecto a la salida de puerto pueden haber sufrido variaciones importantes por diversas causas: variación de la densidad de las aguas, variaciones de las cargas, escoras, asientos etc. Y cuando el barco se encuentra navegando y como consecuencia produce la formación de olas divergentes y transversales, balancea y cabecea, es difícil medir el calado con la simple observación de las escalas.

He intentado ver si existían elementos de seguridad que pudieran paliar las deficiencias que dan lugar a este tipo de accidentes y no veo nada preciso.

Solo encuentro el sistema de balizamiento de IALA con las luces intermitentes de color rojo o verde para marcar los límites navegables del canal ubicado en los pilares del puente, en virtud de la duración, o en la boya y balizas en el agua, el mejor punto de paso indicado por una luz blanca, luces rojas para marcar los pilares y soportes, luces verdes para marcan la línea central.

En consecuencia, nada que afecte a la medición del gálibo.

He pensado que con la técnica actual podían implementarse sistemas de tipo electrónico, bastante precisos como se requiere en estos casos, con alimentación solar y por tanto con bajísimo costo de mantenimiento.

Para la señalización de la luz de gálibo del puente se podría establecer un sistema de medición por cinta magnética (las hay con precisión de décimas de mm), con el detector acoplado a una boya de nivel. La información se llevaría a autómata programable que realizaría los cálculos de medias, máximos o mínimos y trasladaría resultados periódicamente a un panel electrónico de dimensión suficiente para ser divisado por el barco a suficiente distancia para que le diera tiempo a realizar con seguridad las maniobras de aproximación correctas.



Para determinar la máxima altura del barco hasta la línea de nivel de las aguas, se podría utilizar un medidor de distancias por laser, basado en los mini cambios de potencial eléctrico, colocado sobre soporte autonivelante y a una altura del agua suficiente para su campo de detección, en el centro de la proa. El rayo se dirigiría con un ángulo (a) constante respecto a la vertical, al objeto de salvar los bigotes del oleaje producido por el desplazamiento del barco. La suma de la altura calculada h1=d cos a, más la altura constante y conocida h2, nos daría la altura total.

Un autómata programable nos calcularía las medias, máximas o mínimas de las lecturas por variaciones de arfada. Igualmente, si el barco acusara un asiento importante, un encoder mediría el ángulo correspondiente y calcularía el incremento o decremento de altura.

Para efectuar las mediciones con la máxima precisión, es obvio que una disminución de la velocidad de avance es siempre conveniente.

Un laser horizontal en el puente y un receptor en el gálibo del barco. Si el laser da en el receptor, el barco se para.

Otro sistema:

El capitán del barco se sienta en una silla en el tope del mastil, sin chichonera ni nada.

Ya tendrá cuidado de caber por el puente, ya tendrá...

El gran problema para los sistemas de seguridad por la interacción automática barco-puente, son las limitaciones de distancia de los detectores y la inercia de la masa en desplazamiento incapaz de frenadas drásticas.

Existen también métodos sencillos de triangulación, que con ayuda de instrumentos ópticos, pueden determinar, desde el barco y con la antelación necesaria, la tolerancia de gálibo para el paso del puente. El problema es que están sujetos a errores debidos al movimiento por la marcha de la nave, y por tanto inaceptables para la precisión exigida, de manera que las mediciones solo serían válidas desde una posición estática y con un cálculo de tendencia de varias tomas.

El sistema con el capitán en lo más alto del palo o de la chimenea, provisto de un sistema de galgas pasa-no pasa en la punta de una larga pértiga me parece definitivo. Solo tendría que ordenar al piloto, con buena voz, según el resultado de la medida: ¡arrée! o ¡sóoo!, como un buen carretero dirige su mula.

Excelente reportaje amigo Bemaro y lo que nos cuenta es muy interesante, factible y seguro, yo lo patentaría.


Pero siempre los capitanes y prácticos, han de tener en cuenta el calado y si están en la Pleamar o Bajamar, que seguro que allí tienes libro de mareas, y si no como dice Don Pedro sin chichonera el Capi y el práctico.

Abrazos

Amigo bemaro, es una idea brillante. Mejor lo patentás...!!!!

Despues se calcularán costos y financiación del equipo.

Un abrazo

La idea es muy buena.

Tendrás en contra a los reparadores de barcos y a los de puentes, que son puestos de trabajo, para el resto es una gran ayuda.

Saludos

Mis queridos amigos, ¿inventos? ¿patentes?. Son solo aplicaciones de una técnica corriente, y si estas u otras similares no se han utilizado ya en este tema, pienso que puede deberse a una razón: que para un caso entre mil que necesita un paso de puente tan ajustado, no vale la pena invertir en un proyecto cuyo costo, aunque pequeño, si se multiplica por el número de puentes podría ser considerable.

Así que es más fácil dejarlo todo a la responsabilidad del capitán y de la compañía armadora. Y como los daños, vistos desde la estadística, no suelen ser demasiado graves, pues que respondan las aseguradoras y se de trabajo a los astilleros.

Si es que hoy día está todo inventado y el que no corre, vuela.

En los tiempos que estamos, este tipo de accidentes ocurren porque varios, y no uno ni dos, no hacen su trabajo.

El barco llega al puente desde algún sitio. Si en la entrada hay un "espejo" del puente con medidas de gálibos, un semáforo se pone rojo o verde, y no hay otra.

Es evidente que no se puede dejar al libre albedrío del barco el si pasa o no pasa. Entre otras cosas porque el capitán puede haber salido maño.

Un saludo

Aquí el único maño es el puente, que le puede decir al barco la famosa frase: "chufla, chufla, que como no te apartes tu..."

Sólo quería matizar que el problema aquí no está en la luz del puente (distancia horizontal entre pilares), sino en la flecha y su incidencia en el gálibo en altura.

Estimado Amenofis, evidentemente la flecha a la mitad de la luz del centro del puente es un factor que habremos de considerar, aunque esta sea de unos cuantos mm o mayor en el caso de resonancia; por tanto otro factor variable a sumar al cesto.

El caso es precisar la medida para que al capitán del buque no le roce la chichonera el puente.

Un afectuoso saludo.