Los datos están claros. Añado que en el acta anterior de fecha 24 de mayo, aunque la reunión pudo incluso ser del 23, ya que en telegrama anterior, de fecha 23, así de se dice, consta literalmente que, después de descartar una salida hacia Puerto Rico, se decidía:

"Continuar en este puerto repostándose de todo lo neceario y de que haya existencias, con el fin de utilizar cualquier circunstancia que pudiera presentarse para salir del puerto, hoy bloqueado por fuerzas tan notoriamente superiores."

En cuanto a la laja que podia impedir salir al Colón, resulta que no tiene mucho sentido. Por la mañana "con mal tiempo" se había decidido "unánimente" salir. Y por la tarde habiendo aclarado un poco, fueron a sondear la salida y resulta que había una laja. Parece evidente que el problema de la laja sería peor por la mañana que por la tarde, y sin embargo se decidió "unánimemente" salir". Por otra parte, cuesta pensar que Cervera tomara la decisión primero y luego el práctico Miguel, creo que se llamaba, le dijera que no era posible.

Respecto a la famosa Laja del Diamante.

Capitán de Navío D. Joaquín Bustamante y Quevedo, Jefe de Estado Mayor de la Escuadra de Operaciones de las Antillas.

26 de mayo de 1898

<<Preferible que el Colón (el que a mi juicio hubiera debido salir el último), se quedara perdido en la boca del puerto, a lo que me temo nos espera>>.

Capitán de Navío D. Victor Concas y Palau, comandante del crucero Infanta María Teresa, y posteriormente Jefe de Estado Mayor de la Escuadra de Operaciones de las Antillas (tras la muerte de Bustamante).

26 de mayo de 1898

<<La Escuadra enemiga que viene de Cienfuegos y que esperábamos esta mañana, detenida seguramente por el temporal, puede estar aquí al amanecer, desde cuyo momento el bloqueo habrá que romperlo contra fuerzas inmensamente superiores, aun sin contar con la otra Escuadra que se anuncia que viene por el canal viejo………., muy lejano el peligro del Cristóbal Colón, y si bien en tiempo ordinario no debiera salir, y quizás ni haber entrado, hoy las circunstancias imponen que se corra el riesgo, hasta pérdida total, que considero remotísimo>>.

Un saludo.

La decisión del almirante después de esos votos de Bustamente y Concas por salir fue (acta de esa junta de 26 de mayo): “Considero que las circuntancias no son tan extremadas para exponernos a perder el Colón por la mar que hay en la laja, en que la Gerona, de menos calado que él, perdió parte de la zapata, y en espera de que calme la mar y se presente otra ocasión, se supende la salida”

Juan Batista González dice acerca de esta decisión: "¿Que las circunstancias no eran tan extremadas? Entonces, ¿Cómo se explica el telegrama de Cervera a Auñón, emitido solo veinticuatro horas antes, expresando agriamente "estamaos bloqueados"? En cuanto a "esperar que se calme la mar", equivalía a aguardar a que toda la fuerza naval (incluída la división de Sampson, entonces todavía ausente) intensificase el bloqueo, como así sucedió. La otra ocasión aludida por Cervera tendría, forzosamente, que presentarse con mala mar aunque con más barcos enemigos, con lo que sería menos favorable que la que se había perdido".

Buen libro el de J B Gonzalez.

Vamos a recordar a algunos buques de la USN.

USS Olympia:
Las torres giraban un maximo de 137 grados, y la elevacion era de 15 grados.
El blindaje no era adecuado, demasiado ligero e ineficaz.


USS Brooklyn:
Su propulsion, sus dos motores que movian las dos helices no estaban acoplados, causando problemas que solo permitian operar a media velocidad, hasta que fue solventado. Y lo seria despues de la batalla de Santiago.

USS Indiana:
Su poca altura de casco era un inconveniente para navegar con aguas movidas.
El peso de su artilleria le hacia inclinarse cuando los cañones apuntaban en los flancos, limitando la elevacion de los mismos y poniendo en peligro la estabilidad del buque.
Se corrigio en parte montado contrapesos en las torres.
Tambien se detevcto variaciones en el grosor del blindaje.
Otro fallos:
El mecanismo de las torres era fuente inagotable de averias durante toda su vida.
Excesivo balanceo del buque, solucionado en parte.

USS Texas:
Diseño poco afortunado, sus cañones debian volver a una determinada posicion para poder ser cargados, numerosas averias hicieron que no fuera un buque fiable.
Poca capacidad de almacenar carbon.
Con las bodegas repletas de carbon, suministros y municion, el buque estaba tan hundido que su cintura blindada estaba por debajo del nivel del agua.

USS Oregon:
Poca altura sobre el agua, lo que limita la estabilidad del buque y impide el uso de la artilleria con mala mar.
PRoblemas de estabilidad al usar la artilleria, haciendo que el buque se inclinara peligrosamente hacia los lados al apuntar la artilleria hacia los costados. Solucionado en parte con contrapesos en las torres.
Defectos en el blindaje de la cintura.
Problemas con los mecanismos de la artilleria.

Viendo cosas de este tema he visto una que llama bastante la atención. Durante toda la campaña, Cervera recibió información bastante exacta de los movimientos de los yankys a través de telegramas. Un resumen de ellos, en el momento de decidir por primera vez la salida (la de la laja fue la segunda el 26) el dia 23 o 24, eso no está claro, le dejaba así la situación:

El 23 mayo el ministro (Auñón) le comunicaba al almirante Cervera: “Salió Escuadra enemiga del Almirante Schley de Cayo Hueso para Sur de Cuba día 20 noche y después la de Sampson”

Ese mismo 23 mayo el capitán General de Cuba le comunicaba al General Linares: “Hay 12 buques enemigos frente a Cienfuegos”. “De los barcos que ayer había frente La Habana, se han dirigido a Barlovento, acorazado Indiana, crucero acoraado New York, crucero Montgomery, aviso Dolphin, cañonero grande Wilmington y otros cruceros”. “Desde las diez de esta mañana está libre de barcos enemigos casi todo horizonte Habana, quedando sólo cuatro cañoneros poco importantes a barlovento; los que faltan, salieron hacia dicha dirección de Barlovento.” Estos telegramas eran enviados a Linares pero es de suponer que éste se los comunicaba a Cervera.

De todos ellos se desprende con toda claridad que Schley había salido para el sur de Cuba y que había llegado a Cienfuegos, y que Sampson había salido después, pero evidentemente hacia La Habana, y luego había salido hacia el este (hacia barlovento) por el norte Cuba. Podría haber habido alguna confusión en cuanto a que escuadra había ido a La Habana y cual a Cienfuegos, pero evidentemente una iba por el sur de Cuba y otra por el norte.

Sin embargo en el acta de esa primera junta que tiene fecha 24 de mayo pero que pudo ser el 23 se decía: “El Almirante dio conocimiento de las noticias recibidas desde la tarde de ayer, procedentes del General Gobernador de la Isla, del Comandante General del Apostadero y del Gobierno de S. M., que aseguran que la Escuadra del Almirante Schley salió de Cayo Hueso el dia 20 del corriente con rumbo al Sur de la Isla de Cuba, y que la escuadra del Almirante Sampson se encontraba ayer a la vista de Cienfuegos..”

Según este acta las dos escuadras iban por el sur de Cuba, en contra de lo que se deduce de lo telegramas. De todas forma me cuesta mucho creer que los mandos de la escuadra creyeran eso. En el acta consta que el almirante sabía que una escuadra estaba frente a Cienfuegos luego debía conocer los telegramas del capitán General a Linares, únicos en los que consta que frente a Cienfuegos había una escuadra. Y en los votos por salir de Bustamente y Concas en la junta posterior del 26, la de la laja, que ha transcrito Cervera (el forista), consta que sabían que una escuadra enemiga venía por Cienfuegos y otra por el Canal Viejo, es decir por el norte de la isla. Por otra parte, de haber sido esa la situación que consideraban no se entiende que nadie se le ocurriera salir en ese momento hacia La Habana y sólo contemplaran Puerto Rico como único destino posible. Así que no se a que se puede deber este grave error, a no ser que el que escribió el acta no se enteró de nada.

Buenas.

Resulta que solo 7 años antes, la USN vio como en Chile, el 16 de octubre de 1891, en Valparaiso, estallo el caso True Blue Saloon, donde tras unos disturbios entre marineros estado unidenses del USS Baltimore y los locales,el resultado fue de 2 muertos, 17 de ellos malheridos, y otros encarcelados.

El gobierno de EEUU pidio responsabilidades al chleno, llegando a exigir reparaciones morales por el incidente, Chile hizo oidos sordos al asunto, permitientose el primer ministro chileno faltar al respeto a EEUU en alguna que otra ocasion publicamente, aumentando el enfado de EEUU.

En EEUU se pidio ir a la guerra por tamaña afrenta, pero no fueron.

Porque?


The Naval Institute Historical Atlas of the US Navy:

"
...At the time, the Chilean Navy was better equipped than the American Navy...


...US intervention in Latin America also provoqued resentment of American High-handedness. That resentment boiled over in October of 1891 when a liberty party from the cruiser Baltimore participated in a saloon brawl in Valparaíso, Chile, that left two American sailors dead. Like the Virginius affair, the incident in the True Blue Saloon provocked angry war talk in the United States, but again the crisis was resolved short of war, and American policy makers was sobered by the realization that Chile´s Navy was more powerful than that of the United States.


The inability of the United States to mount a credible naval threat to Spain in 1875 or to Chile in 1891 was frustrating to advocates of American naval power". "

'

Amigo eusebio


Por favor traduce, que este no es un foro de ingleses y ya tanto en ese idioma parece que lo seamos, y no me gusta nada ese rumbo.


Te ruego encarecidamente que lo podamos entender todos.


Lo de escribir en lengua inglesa es maravilloso, pero la Iglesia tuvo que hacerlo en lengua vernácula para que todos pudieran entender que leñe era un misa, ya que el latín no lo entendía casi nadie.


Un abrazo.
.

"
At the time, the Chilean Navy was better equipped than the American Navy..."

O sea que en esa epoca la armada chilena estaba mejor preparada que la US NAvy.


"The inability of the United States to mount a credible naval threat to Spain in 1875 or to Chile in 1891 was frustrating to advocates of American naval power". "

La incapacidad de USA de montar una amenaza naval creible frente a España en 1875 o Chile en 1891, fue frustante para los abogados de la potencia naval de EEUU.

Sí. Pues en 1875 sólo se contaba con algunos monitores, en mal estado la mayoría, y en 1891 no tenían fuerza naval, ni tampoco barcos, capaces de enfrentarse ni con Chile, ni tampoco con España. Además, el adiestramiento chileno y español superaban al de la U.S. Navy en esos momentos.

W. Wilson en The Downfall of Spain. Naval History of the Spanish American War dice sobre algunos de los buques de la Armada en 1898, pags. 61 y 62:
strength of the two fleets:...


Sobre el Colon:

Fue a la guerra sin cañones capaces de perforar blindajes. .. dentro de la ciudadela blindada, disponía de 10 cañones Armstrong de 6 pulgadas de tiro rápido...
Sobre la ciudadela, en la cubierta alta llevaba seis piezas de 4.7
pulgadas de tiro rápido...
Los americanos no tenían ningún crucero comparable al Colón. Según confesión de los propios americanos, el Brooklyn, aun con 2.000 toneladas mas, no era enemigo para el, y es difícil decir que hubiese ocurrido de haber...
Realmente era un pequeño acorazado de un tipo xcepcionalmente poderoso, y aun sin sus cañones principales, su potente batería secundaria de tíro rápido le hacia un enemigo formidable para el Indiana y sus gemelos.
Manteniendo un rumbo con el enemigo de 35 a 40 grados, no algo difícil según el Almirante Fournier mostró, podía haber desafiado el ataque de buques incluso con cañones de 13 pulgadas...

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Amigo eusebio


Sí, ésta es la cantinela de siempre.


Enaltece a tu enemigo vencido y tu victoria será más grande.


Muy britis y como son hijos del R. U., ciertas lecciones las han aprendido muy bien.


Un abrazo.
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Revista El Mundo Naval
Ilustrado, Año I, Num.7 de 1° de Agosto de 1,897:

Las maquinas debían desarrollar cada una 6.750 caballos a tiro forzado, y según el contrato debían imprimir al buque una velocidad máxima de 19,5 nudos.
Las maquinas auxiliares, de una fuerza total de 500 caballos, comprenden seis máquinas para el alumbrado eléctrico y el funcionamiento de las torrecillas, las bombas de circulación, de los ventiladores, etc.
Calderas.- del sistema Niclausse son 24, acopladas dos a dos bajo un mismo deposito de vapor; esta disposición permite simplificar las tuberías y los grifos, facilitando la conducción de los aparatos: estas 24 calderas están repartidas en grupos de 6 en cuatro cámaras independientes. Cada caldera simple
encierra 11 colectores conteniendo cada uno 18 tubos, ó sea un total de 264 colectores y 4.752 tubos; los diámetros exteriores e interiores de estos últimos son respectivamente de 82 y 75 milímetros...
Pruebas de maquinas.-Primer ensayo: El 10 de Abril el Cristóbal Colón salía con doce calderas y desarrollaba durantes seis horas una fuerza de 4.760 caballos;
la maquina daba unas 75 revoluciones y la velocidad pasaba de 15 nudos. No se presentó ningún contratiempo, siendo su funcionamiento perfecto.
Segundo ensayo: Salida el 13 de Abril en iguales condiciones.
Tercer ensayo: Salida el 28 de Abril con todas las calderas encendidas, tiraje natural, siendo la velocidad obtenida de 19 millas 35 durante cuatro horas.
Ante estos resultados imprevistos, que muestran lo muy económico en la marcha de los aparatos evaporadores y motores, la Comisión española estimó que forzando un poco las calderas se podía obtener á tiro natural una fuerza suficiente para
alcanzar la velocidad de 19 millas 50 fijada en el contrato para tiro forzado;
se decidio en consecuencia hacer una nueva experiencia en idénticas condiciones.
Cuarto ensayo: Salida el 30 de Abril con 24 calderas a tiro natural; la velocidad medida como en las experiencias precedentes sobre la gran base de 22
millas, resultó ser de 19 nudos 6; el consumó se elevo a unos 800 gramos; la fuerza desarrollada fue de 135 caballos por metro cuadrado de parrilla. Bajo varias bases la velocidad fue superior a 20 nudos.
Estos resultados eran en extremo notables., pues se pasaba de una décima de nudo a tiro natural de la velocidad máxima prevista en el contrato para tiro forzado.
Así, pues, la Comisión española, previamente satisfecha suprimió otros ensayos, excepto el de consumo.
Quinto ensayo: El 4 de Mayo se verifico el ensayo de consumo con todas las
calderas encendidas. La velocidad media obtenida ha sido de 18 nudos 3 con un consumo de 736 gramos por caballo y hora durante ocho horas. La Comisión ha podido notar que esta buena marcha puede mantenerse continuamente sin ninguna
fatiga para el personal ni en los aparatos; el Cristóbal Colón puede, pues, rivalizar con nuestros mejores vapores trasatlánticos.

Si tal era su velocidad, viene a cuento la pregunta del millón:

¿Por qué alcanzaron al Colon en su persecución?

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Amigo espaldar


Está muy claro, por que el almirante Cervera, les dijo que no corrieran que la escuadra (nombre que me hace mucha gracia) era obligado perderla toda, sino no tenía defensa en el posterior Consejo de Guerra, acto jurídico que a todo marino le gusta y encanta pasar.


La respuesta es muy sencilla, en las pruebas se disponía del mejor carbón, cosa que era la lógica y normal, ya que los constructores no son tontos y las pruebas de velocidad y consumo se hacían con los mejores para encubrir en caso necesario algún "defecto". En Santiago lo que había no movía ni un molino de viento.


Además de que iba descargado de las dos piezas principales, lo que a buen seguro le daba algún nudo más de velocidad. Y si estoy de acuerdo, era un muy buen cañonero acorazado, pero de crucero, solo tenía el nombre. Ahora resulta que con la artillería de 16 ctms. podía enfrentarse con ventaja a los acorazados con cañones de 30 ctms. Ya se porque los españoles no inventamos a Superman.


Un abrazo.
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La respuesta del carbón me parece un mito que no se sostiene.

Las calorías del combustible no aguantan ese aserto, se emplease el que se empleara.

Hubo otra cosa.

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No soy científico ó ingeniero, e ignoro lo que afirmas.


Pero en la época si que es cierto que habían diferentes carbones y unos daban a igual peso más calorías, lo que obviamente daba más fuerza.


Por el contrario otros, carecían de ellas y los buques iban igual, pero siempre con algún nudo de menos. Si es cierto o mitológico, eso lo dejo para nuestros compañeros más puestos en esta materia.


Un abrazo.
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Creo que ha llegado el momento de definirse en el tema del carbón y el Colon. Una caida de velocidad achacable a la imprevisión del gobierno es muy honrosa, pero posiblemente inexacta. Supongo que los carbones eran carbones, y cuando se analizan las tasas de calorias lo de carbones malos se sostiene poco. Llevo miradas muchas páginas de carbones sin encontrar una respuesta científica plausible. Aún más cuando si se compraba carbón para calderas, se compraría el adecuado. Caro o barato pero el adecuado.

Que se acabase el carbón, hubiese sido una causa, pero el carbón no se acabó tan pronto.

¿Qué pasó realmente?

Desde luego, la diferencia entre un carbón bueno y uno malo puede ser de hasta un 40% en las Kcal/kg, pero sigue siendo carbón, que libera energía al quemarse (aunque obligue a un mantenimiento mayor).

.... A no ser que echaran piedras en vez de trozos de carbón a las calderas.

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O se confundieran y metieran en ellas a los cubanos rebeldes.


La verdad es que el Colón perdió velocidad, la causa siempre se ha achacado al carbón, ya que del famoso Cardif solo llevaban una parte de la carga y el resto era del que había en Santiago, que solo era para mercantes y por lo tanto más bajo en calorías.


Por lo que apunta Amenofis, deduzco que aún siendo malo, si te tira ese 40 % más a la caldera es posible mantener la velocidad, ya que las calorías serían las mismas y puede estar aquí la razón, que con los brazos disponibles no se pudiera mantener ese esfuerzo y por eso decayó la velocidad, al no poder alimentar adecuadamente las calderas.


No se me ocurre otra cosa, ya que el comandante del Colón vio muy claro que el buque perdió siete revoluciones por minuto y esto provocó que le dieran alcance.


Un abrazo.
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"...En Santiago, un oficial, Muller y Tejeiro, habla de la presencia de mas de 2.000 toneladas de buen carbon, y de mas de 1.000 de calidad inferior..."

O sea que conociendo el consumo en un dia de navegacion a plenavelocidad, es dificil pensar que agotaran las 2.000 toneladas entre los 4 gatos españoles, y que no quedara el suficiente para navegar un solo dia a plena velocidad.

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Ya, era tan bueno el carbón que ninguno dio la velocidad máxima.


La declaración de ese oficial, pues eso, como la de Concas ó las del mismo Cervera lo son para ti, lo es para mi. A perro flaco todo son pulgas, advenedizos y trepas, son los que llegan.


Y como es lógico, Cervera contando con esa cantidad de carbón excelente, daría orden de que no trabajaran mucho sus muchachos, para que no sudaran y por eso el Colón fue alcanzado en velocidad.


Si es que no hay nada como criar fantasmas.


A toro pasado, todos son Belmonte, lo malo es aguantar hasta que pasa. He ahí la cuestión.


Un abrazo.
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Duda:
Escribe Concas p. 99, que el Colon el 26 de mayo poseia 700 toneladas.
Nos dice que diariamente, se consumian para mantenimiento unas 5 toneladas.
Sere generoso y le dare 10, para que no se diga que los originarios del NE son tacaños, hasta el 3 de julio nos da unos 38 dias a 10 toneladas, a ver........ 0 x8....0x3.....1x8......1x3.....0,8,3,...380 toneladas.

En la p. 88 nos dice que el Colon y el Oquendo entraron con muy poco carbon, el que menos, el Oquendo con 100 toneladas, lo cual nos puede hacer pensar que Colon entro con digamos algo mas.

en la p.96 nos dice que podian embarcar diariamente, unas 150 toneladas de carbon. Cantidad suficiente para el mantenimiento diario durante a 10 toneladas generosas diarias, unos 15 dias.

Vale, si aceptamos que Muller y Tejeiro exagero sus numeros, y los colocamos en solo 1.000 toneladas de buen carbon, da 500 toneladas para los 4 buques principales, que sumado a los restos que ya traian dan para bastante.

Con lo cual el Colon no deberia haber menguado velocidad.

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Ya, ¿y quien es el culpable?


Porque de lo que no hay duda, es que adelantó a todos sus compañeros y de pronto, lo pillan los yanquis.


¿Que pasa?, hicieron huelga de brazos caídos los fogoneros, o es que querían morir en el combate. Por que en esa época los únicos que no se salvaban nunca eran los de máquinas. O es que Cervera les ordenó parar.


Algún motivo habrá ¿digo yo?, y descartando todo lo anterior por impropio, por simple sentido común y de supervivencia, está claro que la culpa de una u otra forma estaba en el combustible.


Un abrazo.
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