En cuanto al tema de los servicios de inteligencia en la guerra Hispano-Norteamericana, que ha surgido en otro apartado de este mismo foro, hay un aspecto, el del envío del acorazado Maine a La Habana y sus conexiones con el servicio de inteligencia naval norteamericano, al que creo que no se ha dado la necesaria importancia, al menos en los trabajos acerca de la cuestión que yo he tenido la oportunidad de consultar. Siguiendo instrucciones he abierto este nuevo tema para tratar el asunto. Las fuentes históricas resultan muy claras y sólo hay que unir algunas informaciones inconexas para que quede un cuadro realmente sorprendente. Debido a la extensión de la cuestión intentaré desarrollar el tema poniendo post sucesivos a medida que los vaya acabando con sus notas a pie de página, y al final pondré toda la bibliografía. Quizá alguno de los historiadores interesados –alguno hay en el foro- con más medios y conocimientos que yo profundice más en la cuestión. Creo que merece la pena.

El gobierno de Mackinley discutió desde muy pronto,en realidad en su primera reunión a principios de 1897, la posibilidad de enviar un buque de guerra a La Habana. Las visitas de cortesía de buques de guerra norteamericanos a Cuba se habían suspendido en la adminisración anterior con el fin de evitar incidentes que afectaran a la política de neutralidad mantenida por el gobierno Cleveland en la guerra que desde 1895 mantenía España en la isla contra los independentistas cubanos. La petición procedía del cónsul general de los Estados Unidos en Cuba, Fritzburg Lee. Lee, antiguo general confederado y político difícil de manejar, creía que los Estados Unidos tendrían que intervenir tarde o temprano en Cuba, y reclamaba la presencia de los barcos en La Habana y otros puertos de la isla para proteger las vidas e intereses norteamericanos. El nuevo gabinete, que continuaba con la política de neutralidad, desetimó la medida por considerarla demasiado dura. Todo parece indicar que el enigmático y aparentemente indeciso Mackinley, y su Secretario de Marina John Long, no deseaban una guerra con España, al menos tan pronto en su mandato, y estaban más interesados en el fortalecimiento de le economía norteamericana, en crísis desde el año 1893.

Pero algo había cambiado en el panorama y una gran presión de los grupos jingoístas, no sólo de la prensa amarilla sino también del Congreso y de la misma opinión pública, impulsaba a la nueva administración, por unos motivos u otros, a declarar la guerra a España. De hecho Cleveland llegó atribuir su derrota en las elecciones frente a Mackinley en el invierno anterior a su estrategia de contemporización con España en su conflicto en Cuba. Fruto de estas presiones había accedido a la subsecretaria de marina Theodore Roosevelt, quien años después se convertiría en Presidente de los EEUU y caracterizaría su mandato por un fuerte intervencionismo exterior. Se puede considerar al ambicioso y extraordinariamente activo Roosevelt, que habia llegado al puesto gracias a la recomendación de los expansionistas más destacados, como el senador Henry Cabot Lodge, foribundo belicista y presidente del comité del Senado para Asuntos Cubanos, y del mismo Alfred Mahan, uno de los más exaltados representantes de la guerra dentro de la administración, hasta el punto que en varias ocasiones rozó por su ardor guerrero la desobediencia a sus superiores, especialmente al Secretario Long.

Una de misiones que asumió Roosevelt dentro del departamento de marina fue la dirección de la Oficina de Inteligencia Naval (ONI). Desde abril de 1896 el primer oficial de la ONI era el capitán de corbeta Richard Wainwright. Wainwright, oficial ansioso de ascensos, compartía los mismos puntos de vista acerca del expansionismo territorial norteamericano y las tésis belicistas de Roosevelt, de quien era ferviente admirador. El principal objetivo de Wainwrigth fue poner a punto el plan de guerra contra España diseñado dos años antes por su amigo y oficial también de la ONI el capitán de corbeta William.W. Kimball, que fue ampliamente distribuído entre los altos cargos del gobierno.

Con el asesisanto de Cánovas y el consiguiente cambio de gobierno en España, que introducía gran incertidumbre en la situación de Cuba, el gobierno Mackinley tomó las primeras medidas “aparentes” para el caso de que se produjera una emergencia en La Habana. El 8 de octubre el Maine se separó de la escuadra del Atlántico Norte y fue enviado Port Royal en Carolina del Sur, punto clave en aquel momento en el caso de que estallara la guerra. Pero éstas fueron las mediadas más aparentes. Otra serie de movimientos, menos conocidos y desde luego nunca aclarados se estaban produciendo de manera mucho más discreta.

En 10 de abril anterior Charles Sigsbee había asumido el mando del Maine, “solo unas cuantas semanas después de que le ascendieran a capitán”(1). Sigsbee, que era segundo comandante del acorazado en ese momento, no parecía la persona más adecuada para dicho nombramiento teniendo en cuenta la situación y la delicada misión que habría de cumplir el Maine. A pesar de que era un técnico con prestigio, había inventado algún aparato y publicado algunos libros técnicos, tenía varios expedientes por falta de mantenimiento e instrucción en buques a su cargo y ya al mando del Maine había hecho una maniobra temeraria en el puerto de Nueva York, que fue muy criticada y de la que resultó un grave accidente. De lo que no cabe duda es que no sólo profesaba “admiración” a Roossevelt, sino que fue a “él a quien le debía la promoción de la que tan orgulloso estaba”. Tampoco cabe duda de que, a pesar de su evidente capacidad de cometer errores, durante toda su equívoca misión y después de ella “las comunicaciones cruzadas entre el departamento de Marina y el capitán Sigsbee ponen de manifiesto que éste gozaba de la confianza absoluta de los políticos de Washington”(2).

En agosto de ese año, el servicio de inteligencia naval había empezado a desplegar a sus integrantes de cara a las próximas acciones. William Kimbal había dejado la ONI y tomado, también por orden de Roosevelt(3), el mando de la primera flotilla de torpederos del Atlántico, la primera que se formaba en Estados Unidos. Tras unas maniobras con la flotilla por el golfo de México, en octubre debía presentarse en Nueva York. Kimbal era especialista en torpederos y había participado en el desarrollo del submarino antes de pertenecer a la ONI. Para diciembre estaba en Key West preparado para particiar activamente en la operación del Maine.

En noviembre, mientras el Maine se preparaba rápidamente para su inminente misión, Roossevelt recomendó a Long que “nombrará un comité para llevar a cabo una investigación concienzuda de los diversos tipos de carbón existentes y de las causas de la combustión espontánea”, problema relativamente frecuente que se agravaba debido al diseño de los buques por aquel entonces al estar las carboneras pegadas a los pañoles de municiones con lo que se pretendía un efecto de protección contra impactos. Roosevelt encargó a los agregados navales norteamericanos que “obtuvieran información sobre los procedimientos que seguían las marinas de otros países para evitar la ignición espontánea del carbón”. El 27 de enero siguiente se publicaría un informe del “Comité para la Investigación de la Ignición Espontánea del Carbón al Secretario de Marina”, menos de tres semanas antes de la explosión del Maine, que abarcaba centenares de accidentes en barcos mercantes y de guerra, norteamericanos y extranjeros(4).

Como resultado de este informe se instalaron inmediatamente más mamparos en el crucero acorazado New York, y se cambiaron los diseños de los buques en construcción. Sin embargo al Maine se le habían dado instrucciones concretas para que rellenara al máximo sus carboneras con carbón bituminoso, el que provocaba combustiones espontáneas, existente en Port Royal y Newport News, pero no consta ninguna advertencia ni medida de seguridad acerca del riesgo de explosión. Además, en Key West el carbón disponible era de la clase antracita, menos peligroso, lo que también habría reducido el riesgo en caso de haber repostdo allí. En marzo del año siguiente, en medio de la agitación prebélica, Roosevelt envió confidencialmente a Lodge “una reseña completísima preparada por la ONI acerca de los accidentes sufridos por barcos de guerra en las dos décadas anteriores”(5).

Ese mismo mes de noviembre la ONI siguió desplegando a sus hombres, esta vez en puestos clave. Wainwright dejó la jefatura de la oficina y fue destinado como segundo comandante del Maine. La promoción se hizo “con urgencia”y por decisión personal de Roosevelt. Prueba de la estrecha colaboración que existía entre ambos es una carta escrita poco después en la que éste le decía: “Querido señor Wainwright: Es usted lo bastante imprudente como para desear una fotografía mía, y se la envío. Ansío que se presente la ocasión para que el Maine sea utilizado contra alguna potencia extranjera; preferentemente contra Alemania, pero no soy quisquilloso, y yo señalaría a España si no se ofreciera nada mejor”(6).

El 10 de diciembre, el Maine recibía instrucciones concretas, muy esperadas por Sigsbee que deseaba entrar pronto en acción. El Secretario Long envió planes “secretos y confidenciales” al Maine y al Detroit, que es de suponer que detallaban la misión que ambos buques debía cumplir en el caso de ser enviados a Cuba. Estos planes no se han encontrado nunca(7), y ello a pesar de la publicación por parte de todos los protagonistas de una gran cantidad de documentos en años posteriores. Al parecer se ordenaba ambos buques que fueran a Key West y, en caso de recbir un mensaje del cónsul Lee basado en la letra “A”, que el Maine se dirigiera a La Habana y el crucero a Matanzas. El Maine zarpó de Norfolk ese mismo día y llegó a Key West cinco días después.

---

1. Hayman G. Rickover, El Maine y la Guerra de Cuba, Barcelona, 1999, p. 33.
2. Agustín Remesal, El Enigma del Maine, Barcelona, 1998, p. 26.
3. The Columbia Encyclopedia, Nueva York, 2000. The New York Times (18/8/1987).
4. H. Rickover, op.cit., pp. 54,182.
5. A Remesal, op.cit., p. 154.
6. Ibíd, p. 27.
7. H. Rickover, op.cit., p. 58.

En Key West, punto clave de la polítca yanqui en el Caribe, había gran agitación. En lo que respecta a la ONI, se sabe que un tal capitán Skelling(1) era el agente de la oficina en los puertos de Florida. Sigbsee y Wainwright esperaban a bordo del Maine la señal de acción, que, en principio debía proceder del cónsul en La Habana Lee, con quien mantenían comunicación diaria. Se puede decir que a bordo del Maine estaba en ese momento toda la inteligencia naval del los EEUU habida y por haber, ya que el segundo acababa de dejar la jefatura de la oficina pero Sigsbee, evidente acreedor de ciertos aunque desconocidos méritos, sería nombrado en 1900, depués de ser ascendido, primer oficial de la misma. También estaban en la base Kimbal al mando de la flotilla de torpederos, Cushing, Ericsson y Dupont, y el capitán de corbeta William S. Cowles, cuñado de Roosevelt y miembro de la ONI(2). Cowles era comandante del buque nodriza Fern, que tendría un papel importante en la operación del Maine. Entre los tripulantes del Fern estaba Wilfred Van Nest Powelson, ingeniero naval con evidentes conexiones con los servicios secretos que sería el técnico clave en la investigación americana de la catástrofe.

Foto del torpedero Dupont, facilitada por la ONI al centro de fotografía histórico naval en noviembre de 1898(3)



El servicio de inteligencia tomó también el control de la oficina del telégrafo de la ciudad, con conexión por cable submarino con La Habana. Martin Hellings(3), técnico de la compañía, fue reclutado y nombrado director de la oficina con la misión de interceptar todas las comunicicaciones que pasaran por la estación, especialmente los mensajes provenientes de Madrid y La Habana. Probablemente fue esta trama la que reclutó a Domingo Villaverde(4), operador de la oficina del telégrafo de La Habana, que siministró a los yanquis valiosa información, incluida, ya en la guerra, la llegada de Cervera a Santiago de Cuba. La red estableció además un sitema de comunicación con las diferentes barcos de la Marina y otro alternativo con La Habana a través de ciertos oficiales del vapor Olivette, de servicio regular entre La Habana y Key West, que podían llevar y traer mensajes secretos desde la isla.

Telégrafo expuesto en el Palacio de los Capitanes Generales de La Habana.


El 23 de enero la Escuadra del Atlántico Norte al mando del conrtralmirante Montgomery Sicard llegó a Key West. La escuadra había estado una larga temporada alejada del golfo de Mexico para evitar incidentes. Allí se le unieron Sigsbee, que en otra de sus maniobras a punto estuvo de tener otro accidente, y los cruceros Montgomery y Detroit, y seguidamente toda la escuadra al completo se dirigió a las Dry Tortugas a unos 100km al oeste, donde haría maniobras de invierno. Con la salida del Maine de Key West el alférez de navío Albert Gleaves comandante del torpero Cushing fue puesto al corriente por Sigsbee de los procedimientos secretos para mantener las comunicaciones con Lee en La Habana. Gleaves recibió instrucciones de contactar inmediatamente con Sicard y el Maine si se perdía la comunicación con el cónsul, éste pedía el acorazado en algún momento, o llegaban órdenes directas desde Washington. Gleaves cometería más tarde, cuando escribió sus memorias, lo que parecen varias inoportunas indiscreciones.

Al día siguiente 24 se recibió en Key West la siguiente orden del secretario Long, y no de Lee desde La Habana como era de esperar: “Orden al Maine para que zarpe hacia La Habana, Cuba, en visita amistosa. Presente sus respetos a las autoridades de allí. Debe prestar atención al acostumbrado intercambio de corteía. La escuadra no volverá a cayo Hueso para evitar indiscreciones” Hay constancia de que Gleaves conoció esta orden pero fue el torpedero Dupont, alférez de navío Spencer S. Wood, y no el Cushing el encargado de transmitirla a la escuadra. Sigsbee, según confesó más tarde, ordeno levantar presión en cuanto vio al torpedero aproximarse hacia las Dry Tortugas esa tarde, y sólo tardó dos horas en zarpar, incluyendo un trasbordo al New York donde se reunió con Sicard y recibió la orden.

El enigmático Mackinley había dudado largamente en tomar la decisión. Lee desde La Habana había insitido mucho en que tarde o temprano habría que enviar al menos un barco de importancia a la capital. El motivo alegado había sido siempre que sería necesario para proteger las vidas y propiedades norteamericanas. Manipulando sus informes describía una situación en Cuba en la que, a pesar de las reformas que estaba impulsando Madrid, podía perderse totalmente el control de un momento a otro. Incluso llegó a informar, de manera totalmente infundada, que el mismo capitán general Blanco vería con alivio la medida. En Washington, Alvey Adee, segundo vicesecretario de Estado, “vio pruebas” en los informes de Lee. Las presiones del Congreso fueron también muy fuertes. Mackinley llegó a solicitar dictamen jurídico acerca de si el Congreso podía forzar una intervención norteamericana, dictamen que consideró que cualquier intervención sería causa de guerra y por tanto competencia exclusiva del Presidente.

Parece que el problema era más enviar un buque a La Habana que prepararse para una guerra segura ya que el gobierno de mackinley venía tomado medidas de movilización del Ejécito y la Marina desde bastante tiempo antes. El 12 de enero se reunió el gabinete pero el parecer general, según se dijo, no era afavorable a la guerra. El secretario Long declaró después de la reunión: “Mi parecer es que España no solo está haciendo lo posible, sino que lo está haciendo muy bien, en lo que se refiere al presente tratamiento de la isla, por lo que nuestro gobierno ciertamenete no puede tener queja pues todos los intereses norteamericanos han sido salvaguadadados en la medida de lo posible”. No obstante, pensaba que quizá sería necesario enviar algún barco a La Habana. Ese mismo día se produjeron disturbios en La Habana. Elementos civiles, entre los cuales había oficiales del ejército español, se manifestaron en contra de varios periódicos partidarios de la autonomía recientemente concedida a Cuba. Los distubios, al parecer de Lee no fueron lo suficientemente graves como para reclamar al Maine.

El 20 de enero William Day, vicesecretario de Estado, comunicó a Enrique Dupuy de Lôme, representante español en Washington que los Estados Unidos se resevaban el derecho de enviar barcos a Cuba si lo creían necesario para la seguridad de sus intereses. La respuesta del embajador fue que, con toda la escuadra del Atlántico movilizada, el envío de barcos sería un acto no amistoso y se consideraría como el primer paso de una intervención. Cuatro días más tarde, el 24, en una nueva reunión se comunicó a Dupuy que el Presidente había decidido eviar pronto un barco a La Habana esta vez en “visita amistosa” a lo que España no podía negarse. Dupuy aceptó que ese tipos de visitas no debían haberse suspendido nunca. Inmediatamente después, esa misma mañana, el Presidente, reunido con sus más cercanos colaboradores, tomó la decisión de dar al Maine la orden de partida.

El proceso de comunciaciones pone de manifiesto una bien elaborada política de hechos consumandos. A Dupuy se le dijo que el barco sería enviado “pronto”. A Stewart Woodfor, embajador de Estados Unidos en España, y a Lee se les dijo que el Maine saldría “uno o dos días después”. Sin embargo a Sigsbee se le ordenó salir “inmediatamente”. Por la tarde del ese mismo día 24 se convocó de nuevo a Dupuy y se le informó que el Maine había salido ya. De esa manera el Maine se presentó ante La Habana el día 25 a las 10 de la mañana si dar tiempo a las autoridades de Madrid a proninciarse sobre el asunto y desde luego por completa sorpresa para las autoridades en isla.



1. A Remesal, op.cit., p. 54.
2. A Remesal, op.cit., p. 62.
3. https://www.navsource.org/archives/05/tb/050307.htm
4. https://www.atlantic-cable.com/. https://www.spanamwar.com.
5. Rafael Moreno Izquierdo, El Servicio de Inteligencia de los Estados Unidos, Revista Española de Defensa, septiembre de 1998.

Sigsbee, que tenía orden de rechazar cualquier agresión a su llegada, aprovechó la noche para preparar los cañones y torpedos. Todo menos el aspecto externo del barco estaba en zafarrancho de combate, consciente la tripulación de que su presencia era entendida como una provocación(1). Frente al canal de entrada Sigsbee permitió subir a bordo al práctio de servicio Julián García, reprimiendo su inicial intención, según su ya habitual costumbre, de entrar en puerto sin práctico. García dijo que el barco no era esperado pero que si los norteamericanos no provocaban incidentes no tenían nada que temer y propuso amarrar el buque en la boya número cuatro de la sección de buques de guerra, que era la única libre pero también la más despejada, a lo que Sigsbee no puso objeciones. A requerimiento de la capitanía del puerto, Sigsbee declaró que había olvidado la patente de sanidad, aunque prometió tenerla en regla, y que se había destacado de su escuadrón para hacer víveres. Las autoridades del puerto accedieron, ante tales explicaciones, a que el Maine fondeara sin pasar la procedente cuarentena.

Canal de entrada de la bahía de La Habana


Bahía de La Habana vista desde el faro del Morro


Como no podía ser de otra manera, nadie esperaba la arribada del barco en ese momento. Woodford en Madrid notificaba horas después al ministro de Estado español Pío Gullón, en la tarde de ese día 25 en España, que el Maine iría en uno o dos días a La Habana, según se le había comunicado a él mismo, contestándole el ministro que según sus noticias el Maine estaba ya estaba allí. Lee por su parte fue avisado de la llegada por John R. Caldwell, corresponsal del New York Herald en La Habana y confidente del espionaje estadounidense. El cónsul acababa de pedir por cable esa misma mañana, de acuerdo con las autoridades de la isla, la suspensión por unos días de la inminente visita que se le había anunciado el día anterior.

Pero ahora los bien elaborados planes de Washington tendrían que habérselas con algo que no tenían previsto: el proverbial control de la Guardia Civil. El más que eficiente, como se verá, jefe de la policía de la provincia de La Habana, el coronel de la Guardia Civil José Pagliari Soler, emitió poco después de la llegada el siguiente preciso informe reservado dirigido al capitán general Cuba Ramón Blanco, quien se encontraba en ese momento en el este de isla en visita de inspección: “El día 24 por la noche a las diez un bote torpedo de Cayo Hueso llevo la orden al comandante del Maine de salir para este puerto, orden que era esperada, pues al divisar el bote el capitán dijo “ahora bamos (sic) a La Habana”, y mandó levantar vapor antes de la llegada del bote. Una vez en La Habana, al preguntar el oficial de la Capitanía del puerto sobre tan inesperada llegada, le contestó el capitán del Maine que había venido de arribada forzosa por falta de víveres. Hay que notar que no tomaron en esta plaza ninguno”(2).

Sea cual fuese su imprecisa misión, la presencia del barco en la capital antillana no produjo el menor incidente. El primer día Sigsbee cumplimentó al cónsul Lee y a las autoridades, excepto el capián general Blanco, que no regresaría hasta el día 9 siguiente, quienes a continuación devolvieron la visita a bordo. Las medidas de seguridad en el acorazado fueron estrictas desde el primer momento. Por orden del Long se prohibió a la tripulación bajar a tierra, aunque pocos días después, ante la tranquilidad que reinaba, se permitiría a los oficiales desembarcar vestidos de civil. Los cañones estuvieron preparados en todo momento para abrir fuego y dos calderas, en vez de una como señalaba el reglamento, se mantenían constantemente encendidas para poder mover las torres en cualquier momento. Se colocaron centinelas en todas las cubiertas. Los infantes de marina estaban armados y preparados para desembarcar en cuantro lo solicitara el consulado. También se organizó un autoabastecimiento completo de comida y pertechos presciendiendo de los suministros locales. Las secretaría de hacienda llegó a protestar porque raro era el buque procedente de Florida que no trajera suministros para el Maine, sin que se cobraran las correspondietes tasas aduaneras, lo que las autoridades consintieron para evitar incidentes. La situación, según Sigsbee, exigía una “extremada vigilancia” por lo que el Maine estuvo en “alerta máxima de día y de noche”(3). Hasta los botes vivanderos esquivaban al acorazado.

No obstante, debido a las buena acogida oficial y a la falta de incidentes, centenares de personas visitarían en los días siguiente el barco y al menos 300 personas pasaron por la camara del capitán, aunque no se permitió a nadie dejar la cubierta principal sin ser debidamente vigilado. El domingo 1 de febrero Sisbee y cinco de sus oficiales acudieron, invitados por el Almirante Manterola, a una corrida de toros en el coso de Regla donde actuaba la figura del momento, el popular diestro Mazzantini. A pesar de las fuertes medidas de seguridad establecidas por la policía, alguien entregó en la estación de trenes de La Habana un panfleto a Sigsbee en el que bajo el título de “Viva España con Honra” se insultaba a los yanquis, se vitoreaba al general Weyler y se incitaba a la acción violenta. Según Pagliari el panfleto era falso, con toda seguridad obra de uno de los corresponsales de los periódicos neoyorquinos. A pesar de que Sigsbee escribió en sus memorias que no dio demasiada importancia al incidente, común en aquellos tiempos en La Habana, las medidas de seguridad en el Maine fueron reforzadas, más de dos semanas antes de la explosión. Las guardias fueron incrementadas y los infantes de marina recibieron instrucciones especiales de prestar atención a los alrededores del buque y también a los muelles del puerto(4).

Los días iban pasando y, según confidencias anónimas que llegaron a la policía, la orden de prohibición de desembarcar a la marinería dio origen al descontento general de esta parte de la dotación. La informaciones apuntan a que incluso se estuvo al borde del motín. No obstante, a pesar de que si existe constancia documental de ciertas graves protestas a bordo, como se verá, no existen evidencias que permitan confirmar este extremo. Sigsbee por su parte mantuvo en las reseñas oficiales que la marinería nunca se quejó y que se lo tomaron con filosofía. El capitán mantuvo contacto en todo momento, gracias a la extensa red de comuciaciones establecida, con Washington y especialmente con Roosevelt, quien entre otras cosas le pidió que reuniera información de inteligencia. El teniente Friend Jenkins, agente de la ONI a bordo del Maine, inspeccionó las instalaciones de defensa de la ciudad, bajo la estrecha vigilancia de Pagliari. También investigó, a petición de Sigsbee, las defensas submarinas del puerto no llegando a niguna conclusión definitiva.

Una semana antes de la explosión el Buccaneer, el yate de William R. Hearst, mágnate de la prensa norteameicana propietario del New York Journal y partidario de la guerra con España a toda costa, estuvo en en el puerto de La Habana muy cerca del Maine. La Guardia Civil, que sospechaba que el yate proporcionaba armas a los insurrectos en sus constantes viajes entre Florida y Cuba y que imprimía panfletos falsos subversivos, registró el barco y requisó varias piezas de artillería de pequeño calibre camufladas en la cubierta. A pesar de las protestas de Lee, el Buccaneer fue multado con 500 dólares por carecer del visado consular y obligado a salir del puerto. El cósul, por indicación de su gobierno, pagó la fianza en nombre de Hearst.

Los planes de la marina preveían que el Maine sería relevado por un crucero más pequeño y enviado a Nueva Orleans antes del 17 de febrero, y así se lo comunicó oficialmente Dupuy a Gullón en Madrid. Las autoridades españolas, preocupadas con las medidas de movilización de la flota yanqui en aguas de Asia, del Caribe y de Europa, empezaban a considerar la inusual permanencia del barco como una provocación temiendo que finalmente se produjera algún incidente. Lee y Sigsbee en cambio pensaban que el barco no debía de irse, ahora que eran dueños de la situación, o que en todo caso debía ser relevado por otro buque de importancia. Es más, pensaban que para de asegurar las comunicaciones un torpedero debería de empezar a hacer una serie de visitas, cada vez más largas, a fin de que los españoles se acostumbraran a la idea. Washington accedió y Long ordenó el día 10 al Cushing que partiera hacia a La Habana cinco días depués, oficialmente para llevar provisiones, e informó de ello a Lee y a Sigsbee. Las autoridades españolas se enteraron por la prensa de la visita del torpedero y decidieron no impedir la entrada, a pesar de estar convencidas de que el Maine no necesitaba suministros, ni exigir como hasta el momento los derechos de aduana.

Esta misión del Cushing no fue afortunada. Los oficiales que descifraron la orden no transcribieron correctamente la fecha y Gleaves zarpó al día siguiente 11 y no el 15 como estaba previsto. Además durante el viaje, cayó accidentalmente por la borda y murió ahogado el alférez Joseph C. Brenckenridge, hijo del general Brenckenridge, inspector general del ejército, al que Gleaves más tarde calificó como la primera víctima de la guerra con España, cuando todavía no había explotado el Maine. Por la tarde el torpedero llegó a La Habana y se abarloó al Maine, zarpando al día siguiente de regreso a Key West. Acerca de esta confusa misión, Gleaves declararía tiempo después, en sus memorias, que en realidad llevó “un importante mensaje cifrado para Sigsbee”(5).

A pesar de que, como se ve, la paz y el relativo sosiego reinaron en todo momento, un sudario de misterio, una angustia producida por una amenaza confusa, envolvió constantemente la estancia del acorazado. Los marineros del barco vivieron un temor constante. Rumores de posibles contagios de enfermedades tropicales, envenenamientos colectivos, peligro por haber sido minado el puerto con torpedos y confusas contingencias bélicas, nunca bien explicados por la oficialidad provocaron en la marinería un estado permanente de “pánico ante un enemigo invisible”(6). El mismo Sigsbee dijo ante un grupo de visitantes que no podía confiar en el carbón de La Habana porque alguien pordría introducir con facilidad “un par de cartuchos de dinamita en las bodegas de su barco”(7). Y en Washington, después de leer un memorandum de Roosevelt en el que conminaba a su gobierno a declarar la guerra a España en un plazo no superior a seis meses, Henry Lodge dijo: “un día de estos va a haber una explosión en Cuba que podría solventar muchas cosas”(8).



1. A. Remesal, op.cit., p. 18
2. Ibíd, p. 21
3. H. Rickover, op.ict., p. 75
4. A. Remesal, op.cit., p. 30
5. Ibíd, p. 32
6. Ibíd, p. 38
7. Ibíd, p. 33
8. Ibíd, p. 36

El dia 15 de febrero a las 9:40 de la noche una terrible explosión que pudo oirse en toda La Habana destrozó la proa del Maine que comenzó a hundirse inmediatamente. Un gran incendio cubrió los restos mientras se producían explosiones secundarias. Los gritos de los heridos se oyeron durante algunos minutos desde los camarotes de los marineros y también desde el agua.

Rápiamente comezaron a llegar, a pesar del peligro, lanchas de salvamento desde los muelles y desde los buques más próximos, el vapor norteamericano City of Washington, que había llegado esa misma tarde y estaba fondeado a estribor del Maine, el crucero Alfonso XII y el transporte Legazpi. Los supervivientes a bordo se concentraron en la popa. A las 9:45 Sigsbee, reunido con Wainright y otros oficiales ordenó el abandono del buque, aunque aún esperó otros 15 minutos hasta que acabaron las operaciónes de salvamento. Según declaró fue el último en abanonar la nave en el momento en el que la cubierta estaba a flor de agua y la quilla tocaba fondo.

Esa noche, en medio del desastre, se produjeron actos de heroísmo. El teniente Francisco Nuñez y otro marinero español desaparecieron mientras, por orden del almirante Vicente Manterola, comandante de la Estación Naval de La Habana, intentaban anegar los pañoles de municiones del acorazado. El cabo de mar de segunda Antonio Varela López condujo un bote desde el arsenal hasta la aleta de estribor del barco y subió a la cubierta con otros dos hombres. Varela aseguró que fueron los últimos en pisar la cubierta en llamas y que no oyeron nada ni encontraron supervivientes.

Sigsbee, Wainrigth, y otros supervivientes en su mayoría heridos se dirigieron al City of Washington. Poco después llegaron al buque numerosas autoridades españolas, entre ellos el secretario del Gobierno, José Cogosto, el jefe del gabinete del Gobernador, general Solano y el coronel Pagliari. Los españoles ofrecieron todos los elementos de la capital de auxilio y salvamento. Sigsbee entonces escribió su famoso mensaje en el que comunicaba al Departamento de Marina, vía Key West, el suceso.

“Maine explosionado y destruido en el puerto de La Habana a las nueve y cuarenta de esta noche. Muchos heridos y sin duda más muertos o ahogados. Heridos y otros a bordo de buque de guerra español en comisión y de vapor de la Línea Ward. Eviar buques nodriza de Key West para la tripulación y para escaso equipo que queda sobre el agua. Nadie tiene más ropa que la que lleva puesta. La opinión pública debería suspenderse hasta posteriores informes. Se cree que todos los oficiales se han salvado. Faltan aún Jenkins y Merrit por el accidente. Muchos oficiales españoles, entre ellos los representantes del general Blanco, está ahora con nosotros para expresar su condolencia. Sigsbee.”

Congosto, tras leer el mensaje, autorizó que se transmitiera abriendo la oficina del telégrafo, situada en la planta baja del Palacio de Gobierno, si a esa hora, las once de la noche, estuviera ya cerrada. El capitán entregó el mensaje, junto con otro en el que solicitaba a Key West que pusieran al corriente a la escuadra del Atlántico Norte, a Geoge Bronson Rea, corresponal el Harper´s Weekly y presente también a bordo. De vuelta al Palacio de Gobierno Congosto, presionado por los periodistas estadounidenses, tuvo que reabrir la oficina pero puso a dos censores para examinar hasta las comas de las crónicas de los corresponsales. Finalmente sólo se autorizó la transmisión de dos cablegramas: el telegrama de Sigsbee y una crónica de dos mil palabras de J.F. Hilbert corresponsal de la agencia de la Associated Press(1).

Según la versión norteamericana estas fueron las primeras reacciones oficiales esa noche. El cable de Sigsbee fue de Key West a Washington y llegó al departamenteo de Marina antes de la una de la madrugada del día 16 de febrero. El capitán de Fragata Francis Dikens, del negociado de navegación, envió entonces un mensaje a la casa Blanca y otro al hotel Porltland, donde vivía Long. Poco depués el secretario de Marina mandó llamar a Dickens y cuando éste llegó le ordenó que diera instrucciones al Fern para que saliera hacia La Habana. Sólo después de dada esta orden, Long telefoneó a la Casa Blanca. El vigilante nocturno despertó al Presidente. La notica le dejó perplejo(2).

Esta es la versión oficial mantenida hasta hoy por el gobierno norteamericano. Pero gracias a otra indiscrección de Gleaves se sabe que las cosas no sucedieron así. La secreta red de comunicaciones de la ONI funcionó esa noche perfectamente. Sylvester Scovel, un tendencioso corresponal del New York World y espía implicado en actos de subversión(3), estuvo esa noche muy cerca de la catastrofe. Inmediatamente después de la explosión fue autorizado por Pagliari para que, acompañado por Bronson Rea, subiera al bote de la Marina española que éste utilizó para aproximarse al lugar de la explosión. Poco después Pagliari y Rea subieron a bordo del City of Washington. No consta que Scovel lo hiciera pero, antes de que volviera Cogosto al Palacio de Gobierno, consiguió transmitir en secreto un telegrama con la noticia de la voladura del Maine a Key West(4). El mensaje fue esrito en papel de timbre oficial robado, con la presumible connivencia de Villaverde, en la oficina del cable por lo que no tuvo que pasar censura. El destino de su telegrama era su periódico en Nueva York, muy bien conectado sin duda con los servicios de información. Pero con toda probabilidad la ONI tuvo concimiento del mismo.


Albert Gleaves declaró que la noche del 15 de febrero el agente Skelling de la ONI fue a verle al Cushing en la base de Key West. Este le mostró un telegrama enviado por un agente en la Habana de la máxima fiabilidad, con toda probabilidad Villaverde(5), en el que le comunicaba que el Maine había hecho explosión esa noche en el puerto de La Habana “a causa del estallido de un pañol de municiones”. Gleaves recordaba que el mensaje terminaba diciendo: “es curioso el espectáculo de la multitud que contempla desde el mirador de la Marina un barco de guerra americano que se está hundiendo”(6). El telegrama debió de ser el mismo que el enviado por Scovel, o al menos fue transmitido por la misma vía. Cowles ordenó entonces, a las 11:30 horas, sin haber recibido todavía el mensaje de Sigsbee y sin informar a Washington, al menos oficialmente, a Nathanial Usher comandante del torpedero Ericcson que zarpara hacia las Dry Tortugas para informar a la escuadra del Alántico Norte. Después de esto Cowles, Gleaves y Skelling fueron a la oficina del cable a esperar “confirmación de la noticia”. “Horas después” llegaron los telgramas de Sigsbee que esta vez si fueron retransmitidos a Washington.

Al día siguiente 16 de febrero, efectivamente, el New York World publicó la noticia en primicia: “Habana. Febrero 15. A las diez menos cuarto de esta noche una terrible explosión ha tenido lugar a bordo del barco de los Estados Unidos Maine, en el puerto de La Habana. Hay muchos muertos y heridos. La causa de la explosión no es evidente por ahora. Los marineros heridos del Maine no están en condiciones de explicarlo.”(7)

Cowles, ya con órdenes expresas de Washington, zarpó con el Fern a primeras horas de la mañana del día 16 con dirección a La Habana adonde llegó las cuatro de la tarde. La secuencia de los acontecimientos sugiere la existencia de un plan preconcebido y secreto para el caso que surgiera una eventualidad grave en La Habana que no supusiera una abierta agresión. No sería extraño que en un principio la autoridades norteamericanas mantuvieran el secreto de la red de espionaje que consiguieron en La Habana, pero pasados más de 110 años no se entiende que estas maniobras no hayan sido todavía reconocidas. La red de comunicaciones, totalmente al margen del control de las autoridades españolas, transmitió la noticia casi inmediatamente, indicando incluso, según recuerda Gleaves, que la explosión se había producido “por la explosión de un pañol de municiones”.

Sin embargo todavía se sostiene que dicha importante comunicación no fue transmitida a Washington, y si en cambio al New York World, mientras que en Key West miembros de la ONI se limitaban a tomar por su cuenta las primeras medidas. Incluso una vez que el Secretario de Marina Long recibió el telegrama de Sigsbee, horás después de recibido en Key West el de Villaverde, éste ordenó, sin contar con el Presidente, que únicamente el Fern, comisionado por la ONI, saliera para La Habana. El hecho de que tan sólo se enviara este buque, un “carrito de golf”(8), cuando en teoría todavía se desconocía la causa de la pérdida del Maine y sin contar con el Presidente, parece indicar que los norteamericanos descartaban con seguridad que la explosión hubiera sido un acto de agresión que pudiera significar la guerra.


1. A. Remesal, op. Cit., p.50
2. H. Rickover, op. cit., p.81
3. A. Remesal, op. cit., p. 10
4. Ibid, p.51
5. https://www.spanamwar.com
6. A. Remesal, op. Cit., p.54 y H. Rickover, op. Cit., p.78
7. A. Remesal, op. Cit., p.52
8. https://www.spanamwar.com

Doce horas después de la explosión Sigsbee dio por concluída la busqueda de supervivientes. En las primeras horas del día 16, no menos de diecinueve cadáveres y otros restos fueron recogidos por las lanchas españolas o encontrados en las playas de los alrededores. Durante ese día, siguiendo estrictas órdenes del departamento de Marina, que alegaba que a petición de Sigsbee en su telegrama sólo había ordenado que salieran barcos pequeños de socorro, no buques de guerra, también llegaron al puerto de la capital el buque auxiliar de faros de la Marina Mangrove y el vapor Olivette, que esa misma tarde volvió Key West con 76 supervivientes. Uno de sus pasajeros, el teniente George Blow, en vista de la evidente excitación bélica que reinaba en el puerto de Florida, escribió en una carta a su esposa que en cuanto llegó a la base “se percató de que los hombres del Maine habían hecho un trabajo perfecto para que los jingoes lograran cuanto antes que se declarara la guerra contra España.”(1).

El City of Washington también abandonó el puerto esa tarde rumbo a Veracruz. Sigsbee desembarcó y se alojó en el Hotel Inglaterra, pero Wainright “encontró acomodo en el Fern”, junto a Cowles. En ese momento se encontraban a bordo del buque “los dos mejores agentes de información de Roosevelt”(2).

Como ya constaba en el telegrama de Sigsbee, de los 26 oficiales del barco sólo dos, Merrit y Jenkins, murieron en la explosión. En vista de la rapidez con la que se recontó a los oficiales supervivientes y a la poca incidencia que tuvo en este colectivo el siniestro, un rumor persistente especuló con la posibilidad de que los oficiales, o parte de ellos, no estuvieran a bordo del buque en el momento de la explosión. El periódico habanero La Lucha publicó, pocos días después de la catástrofe: “Entre los pocos que se salvaron contáronse el comandante del buque y casi toda la oficialidad que celebraban una fiesta en el vapor City of Washington”(3). Algunos días después el mismo diario publicaba la declaración de un posible testigo, el capitán de la barca Josefa, que declaró: “Quince minutos después de haber ocurrido la explosión del Maine, pasé con mi barca cerca del vapor mercante nosteamericano City of Washington, y vi que este se alejaba del lugar ocupado por el crucero de la Marina norteamericna. El Washington llevaba a remolque tres botes del Maine que estaban esperando que terminara la comida con que se obsequiaba al comandante y a los oficiales de aquel crucero.”(4).

También el periódico madrileño Epoca situó a Sigsbee a bordo de otro barco, el City Of New York, en el momento de la explosión, aunque evidentemente cometía un error con el nombre del vapor de la Ward.(5). Las dudas también llegaron a los Estados Unidos. J. Edward Myers, gerente de una compañía de seguros de vida en Saint Paul (Minessota), comunicó por carta al asistente Roosvelt su “conmoción porque en el desatre del Maine sólo habían perecido los desdichados marineros, muchos de ellos negros, y no los oficiales, incapaces de defender su barco, y que por ello se sentía avergonzado de la Marina de Estados Unidos.”(6).

Según la versión oficial, el último parte del día indicaba que a bordo del acorazado estaban esa anoche todos los miembros de la dotación, 328 hombres y 22 oficiales. Cuatro de éstos habían desembarcado por la tarde para asistir a una fiesta en la ciudad”(7). Teniendo en cuenta que el número de oficiales de dotación eran 26, es lo más probable que, a pesar de que en el parte constara que estaban todos, esos cuatro oficiales no estuvieran a bordo en el momento de la voladura. En la oración fúnebre que el padre Chidwick, capellán del Maine, el tercero católico en la Marina norteamericana, hizo en el funeral de las 66 víctimas rescatadas en 1912 todavía se vio obligado, más de trece años después de la catástrofe, a enfrentar las dudas acerca de quien se encontraba a bordo del buque el momento del siniestro: “Yo afirmo ante los cuerpos sin vida de estos marineros que todos los oficiales de nuestro barco, a excepción de cuatro, estaban a bordo de la nave en el momento de la catástrofe.(8).

Para A. Remesal, la supuesta ausencia de Sigsbee o de alguno de sus oficiales en el momento del siniestro es una calumnia. Según él, el capitán no salió esa noche de su camarote “mas que para abandonar su nave destrozada”(9). Sin embargo persiste la duda de que el dato pudiera estar mal interpretado. Para el siempre perspicaz Pagliari algo no cuadraba. El coronel había llegado muy pronto al lugar de la explosión en un bote en el que había autorizado a embarcar a dos corresponsales norteamericanos sospechosos de espionaje. Cuando llegó a los restos del Maine vio a Sigsbee, a Wainright y a otros oficiales, que resultaron completamente ilesos, en la falúa que los llevó al City of Washington. En un informe manuscrito posterior consignó que por el “estado de los trajes que vestían algunos de los marinos americanos no parecía que salieran del lugar de una explosión.”(10).

Determinar cuantas personas iban a bordo del Maine durante su estancia en la bahía habanera y cuantas víctimas fatales causó la explosión es una cuestión difícil y llena de contradicciones. El hecho de que Sigsbee no presentara la patente de sanidad impide contrastar los datos de fuentes españolas. El recuento oficial(11) establece que el total de la tripulación en el momento del siniestro era de 354 hombres. De ellos 260 murieron en el acto o en días posteriores a consecuecia de las heridas, sobreviviendo por tanto 94. Inexplicablemente, diversas fuentes fiables y rigurosas han considerado tradicionalmente que los falllecidos fueron 266(12). Pero más inexplicable todavía es la versión que tiempo después dio el propio Sigsbee(13). El comandante habló de una tripulación de 328 personas, en la que sin duda no incluía a los oficiales, pero luego dijo que fallecieron 254 y que sobrevivieron 84 u 85, no podía precisar, lo que suman 338 o 339 de tripulación total, que evidentemente es inexacto.

El 17 de febrero diecinueve cadáveres recuperados el primer día, que no pudieron ser identificados, fueron enterrados en el monumental cementerio Cristóbal Colón de La Habana. La ceremonia, oficiada en la Catedral y que recorrió luego toda la ciudad, fue una demostración de respeto de la toda la población. En los días posteriores se siguieron enterrando cadáveres a medida que eran recuperados. Según Sigsbee en el cementerio de la capital fueron enterrados 166 cadáveres en 151 ataúdes detallando, minuciosamente, hilera y fosa en cada caso. Sin embargo, en 1998 con motivo del centenario de la catástrofe una investigación del Equipo Técnico de Historia, Conservación e Informática de la Necrópolis Cristóbal Colón de La Habana cuestionó estas afirmaciones(14).

La investigación determinó, según la documentación del cementerio, el sitio exacto del enterramiento, no consignado en su día, y el número de inhumados, que era de sólo 153, de los cuales de sólo siete, fallecidos en el Hospital de san Ambrosio, constaba identificación. Los especialistras de la Universidad de La Habana señalaban que “el Sr. Sigsbee no partició en ninguna de las exequias” y que omitía “la fuente de su listado” por lo que se desconocía “por que vía obtuvo la información de los sepultados”.

Lugar exacto del entierro de la víctimas en el cementerio de Colón.
https://imageshack.us/photo/my-images/52 ... n145l.jpg/

Foto del cuadro, en la actualidad nada redcuerda el enterramiento.
https://imageshack.us/photo/my-images/7/imagen156e.jpg/

El 30 de marzo de 1898 el Congreso norteamericano acordó desenterrar a las víctimas del cementario de Colón y trasladarlas al Cementerio Nacional de Arlington, pero debido a la guerra no fue hasta diciembre del 1899 cuando se procedió a las exhumaciones. El Presidente Makinley y el almirante George Dewey presidieron la ceremonia del nuevo entierro, en la sección 24 del cementerio de Arlington. En marzo de 1912, como resultado de la segunda investigación de los Estados Unidos sobre el Maine, los 66 cuerpos que permanecían entre los restos del buque fueron recuperados. Sólo uno pudo ser identificado siendo trasladado a su Estado natal para ser enterrado. Los 65 restantes, junto con el mástil del acorazado y otros restos, fueron trasladados a la sección 24 de Arlington(15). Inexplicablemente, si nos atenemos a lo declarado por Sigsbee, en el famoso cementerio se afirma que son 229 los miembros de la tripulación alli enterrados, de los que sólo 65 están identificados.

Memorial del Maine. Cementerio de Arlington. Mástil del navío.
https://imageshack.us/photo/my-images/84/imagen564j.jpg/

Tumbas de marineros.
https://imageshack.us/photo/my-images/84 ... n554y.jpg/

(1) A. Remesal, p.58.
(2) Ibíd, p.62.
(3) J. M. Fuentevilla, España y el Maine, Habana, 1910, p.19.
(4) Ibíd, p.39.
(5) A. Remesal, p.81.
(6) Ibíd, p.65.
(7) Ibíd, p.40.
(8) Elíades Acosta, El Apocalipsis según San Jorge, La Habana, 2005, p.79.
(9) A. Remesal, p.81.
(10) Ibíd, p.11.
(11) https://www.history.navy.mil/faqs/faq71-2.htm
(12) H. Rickover, p.29.
(13) Charles Sigsbee, “Personal narrative of the Maine”, The Century Magazine, noviembre 1898.
(14) Edith Monterde, “Despejando incógnitas”, Boletín Ciudad de Marmol, número dedicado al centenario de la explosión del Maine, La Habana, 1998.
(15) James Edward Peters, Arlinton Nathional Cementery, Bethesda, 2008, p.290.

Una hora después de la explosión, con el Maine todavía en llamas, el almirante Materola ordenó al capitán de fragata Pedro del Peral, hermano mayor del famoso inventor, la constitución de un tribunal militar especial que investigara las causas del desastre, que quedaría constituido con Peral como juez y el alférez de navío Francisco Javier de Salas como secretario. La investigación de Peral tendría ante si una difícil tarea.

Por su parte Mackinley y Long ordenaron, a pesar de la magnitud del siniestro y a que tenían competencia para ello, a Sicard el día 16 la constitución de un tribunal de investigación según las normas de la Marina. Sicard propuso al capitán French Chadwick, al capitán de corbeta William Potter y al alférez de navío Edward Capehart, con el alférez de navío Franck Marble como auditor. En contra de las normas tres de los propuestos eran inferiores en rango a Sigsbee, quizá por la falta de personal en Key West. Washington estudió con detalle el asunto y finalmente modificó la propuesta de Sicard quedando definitivamente constituido el tribunal investigador por el capitán William Sampson como presidente y por el capitán French Chadwick y el capitán de corbeta William Potter como vocales, con el capitán de corbeta Adolph Marix como auditor.

Inusualmente, en carta a parte, Sicard informó a Sampson que Sigsbee, Wainwright, el alférez de navío George Holman, oficial de derrota del Maine, y el ingeniero jefe Charles Howel tendrían derecho a estar presentes en las sesiones del Tribunal para poder aportar pruebas e interrogar a los testigos en cualquier momento. El contraalmirante Charles O´Neil, jefe del Negociado de Armamento, se encargó, con conocimiento de Long, de otro asunto “desagradable”. El día 18 envió una carta a Sicard en la que le decía: “Sería un escándalo que se publicara en algún periódico que un barco de la Marina había hecho entrada en un puerto amigo con puntas de combate en los torpedos, si tal era el caso, por lo que la cuestión tiene que tratarse con discreción”(1)

Sólo el capitán French Chadwick estuvo en las dos propuestas. Chadwick, en esos momentos comandante del crucero acorazado New York, era uno de los oficiales de mayor prestigio en la Marina y conocía bien el Maine ya que había sido inspector de construcciones en Nueva York cuando el buque fue alistado. Tras una etapa como agragado naval en Londrés, había pertenecido a la ONI. Aunque fracasó en su intento de rehabilitar la, en aquellos momentos, mortecina oficina consiguió organizar una buena red de agregados navales que proporcionaron a la Marina información técnica de los modelos europeos de barcos de guerra en construcción. Sampson, comandante del acorazado Iowa, tenía una dilatada carrera en la Marina y mantenía una cálida amistad con Roosevelt, para quien era la “perfecta representacion de su ideal expansionista”(2).

Sampsom sabía lo que era la explosión de una mina. En 1865, durante la guerra civil, el aviso Patapsco, del que era segundo comandante, tropezó con una mina confederada y se hundió. Sampson recordaba: “Al oir la explosión, mi impresión fue que el casco del barco había recibido un impacto bajo la línea de flotación, pero la columna de humo y de agua que emergió inmediatamente hizo que me diera cuenta del verdadero origen de la explsión”. La presidencia del tribunal le situaría en el umbral del definitivo ascenso en su carrera, el mando del escuadrón del Atlántico Norte durante la guerra contra España. La prensa supuso que Potter y Marix eran proclives a la tésis de un accidente y que, apoyados por Long, debían fortalecer en esa idea al influyente Chadwick, comandante del primero en el crucero acorazado New York.

Las autoridades españolas intentaron que se realizara una investigación conjunta y así se lo transmitió Blanco a Lee el día 16. Lee tras consultar con Sigsbee informó que el capitán tenía la intención de llevar a cabo su propia investigación. Las autoridades españolas debieron insisitir porque el día 18 Lee transmitión la petición a Washington. El día 19 el asistente del Departamento de Estado Day comunicó a Lee el anuncio oficial de la comisión de investigación en la que le advertía que los oficiales de la Marina procederian siempre en su tarea de forma independiente. En la posición de gobierno norteamericano había prevalecido la opinión de Roosevelt que ese mismo día, después de hablar con Day, escribía en una carta a Long: “Permítame que insita cerca de usted del modo más decidido, para que le consenseje usted al Presidente que no debe llevarse a cabo el examen del Maine en unión de los españoles”(3).

Las investigaciones tendrían que hacerse bajo una fuerte presión. Pese a que aún no había datos técnicos en los que basar una conclusión, una suerte de furia belicosa, que se extendió desde el Atlántico hasta el Pacífico, se apoderó de los americanos. La prensa amarilla newyorkina, especialmente los diarios Journal y World, hizo del asunto su primer caso supremo acusando a España de agresión y glorificando el “espítitu guerrero de las multitudes”(4). En pocos días más de un centenar de falsas teorías, relativas a infernales y secretas máquinas del enemigo, imposibles cadenas de minas o inexistentes túneles que atravesaban la bahía, fueron publicadas. Los lectores dispusieron de todas las certezas pocos días después de la explosión. Para completar el desatino, los periódicos acabaron retando a la Casa blanca y a Wall Street porque esas altas instancias de la nación estaban atenazando el vigor del pueblo americano.

En Washington, el grupo de presión contra España, los jingoes, lanzaba incendiarias proclanas belicistas en el Congreso. Uno de sus representantes, el senador por Illinois William Mason, dijo: “Una nación que es capaz de hacer lo que hace España en Cuba es capaz de todo. Debemos sospechar todo lo peor de esos españoles que no son más que unos vulgares traidores y granujas. No me sentaría jamás a la misma mesa con un español porque puede esconder su faca debajo de la ropa”(5).

En el gobierno Roosevelt era el agente de la guerra. El día 16 escribió: “Siendo jingo, y añado en tono confidencial que yo lo soy a capa y espada, y agresivo, diré para aliviar mis sentimientos que daría algo para que el Presidente Mackinley ordenara a la flota poner rumbo a La Habana. Hay que para este negocio de Cuba. El Maine ha sido hundido en una acto de sucia traición por los españoles, creo yo; aunque nunca encontraremos ningna explicación definitiva, y oficialmente el hecho se explicará como un accidente, es lo bastante desagradable como para que aumenten seriamente las dificultades ente nosotros y España”(6). Ese mismo día por la tarde en una reunión en la casa blanca convocada por Mackinley a la que también asitieron Long y Day el Presidente pidió a Roosevelt que repitiera lo que le había dicho en privado. Roosevelt dijo que “era el momento adecuado para atacar a España en todos los frentes, y en concreto era imprescindible hundir la flota española que ponia rumbo a Cuba desde la islas Canarias, sin previa declaración de guerra”. Mackinley ordenó a sus colaboradores la maxima prudencia en sus declaraciones e hizo llamamientos a la calma mientras se llegaba a la verdad y se establecían responsabilidades, porque la nacion no debía ser sacudida por el vendaval de la venganza(7).

Días después Long, que parecía patrocinar una política de acercamiento con España, tendría que escribir alarmado a un exaltado Rooselt: “No de usted ni un solo paso que pueda afectar a la política de la Admnistración sin consultar antes al Presidente o a mi mismo. Le dejo esta nota porque me inquieta dar ocasión innecesaria al sensacionalismo de la prensa”(8). Sin embargo los planes de guerra, es de suponer que con el apoyo implícito del Presidente, se iban perfilando. Roosevelt ponía en marcha su eficaz máquina de información para buscar barcos de guerra en venta y asegurar además el avituallamiento de carbón a toda su flota(9). El día 19 enviaba un telegrama a John C. Colwell, agregado naval en Londres, en el que le encargaba la compra urgente de tropedos y le pedía presupuesto para la construcción de un nuevo destructor(10).

Sin embargo la prensa norteamericana no sensacionalista publicó un encuesta que mostraba que la mayoría de oficiales de la Marina atribuían la pérdida a un accidente. El contraalmirante O´Neil escribió en un memorandum a Long: “Mi teoría es que el estallido fue causado o bien por la explosión de las ochocientas libras de algodón pólvora almacenadas a proa o por la explosión de una de las calderas de proa que están al lado de las carboneras y del compartimento de la pólvora marrón”(11). El día 18 Philip Alger, principal experto en artillería de la Marina, publicó un artículo en el Washington Evening Star en el que decía: “No conocemos ningún ejemplo en el que la explosión de un torpedo o mina bajo el fondo de un barco haya hecho estallar el pañol de municiones del interior. Las explosiones de los pañoles, por el contrario, producen efectos muy similares a los causados por la explosión a bordo del Maine. Si queremos averiguar la causa de la explosión del pañol de municiones del Maine, naturalmente deberíamos buscar no causas improbables o inusuales, sino aquellas contra las que hemos tenido que luchar en el pasado. La más común es un incendio en las carboneras”. Para Roosevelt, que paradójicamente recibiría años después el premio Nobel de la paz, estos comentarios públicos eran “preocupantes”(12).

(1) A. Remesal, p.85.
(2) Ibíd, pag.100.
(3) Tiburcio P. Castañeda, La explosión del Maine y la guerra de los Estados Unidos contra España, Habana, 1925, pag.49.
(4) A. Remesal, pag.67.
(5) Ibíd, pag103.
(6) Tiburcio P. Castañeda, pag.47
(7) A. Remesal, pag.66.
(8) Ibíd, pag 95.
(9) Ibíd, pag 63.
(10) Ibíd, pag 106.
(11) Ibid, pag 76.
(12) H. Rickover, pag.86.

El día 21 de febrero llegó el tribunal norteamericano a La Habana a bordo del Mangrove, en el cual se celebrarían las sesiones a puerta cerrada. Sin embargo, las invetigaciones ya habían empezado. El día 16 Wainwright, encargado oficialmente de las operaciones, se aproximó, tras ser autorizado por las barcas de vigilancia, al buque naufragado y lo reconoció desde fuera. Más tarde declararía, a pesar que no pudo ver nada porque el buque estaba hundido casi por completo: “Yo sabía desde esa primera observación personal que el origen de la explosión fue submarina y externa. La deflagración, ciertamente se transmitió hacia los pañoles anteriores, y la destrucción fue terriblemente mayor por esa causa; pero el agente principal vino de fuera”(1).

El día 18 Wainwright se aproximó de nuevos al Maine, esta vez con dos buzos cubanos recomendados por Scovel. Según Sigsbee sólo pretendían recuperar cadáveres y objetos personales. Blanco autorizó los trabajos después de que Sigsbee prometiera que sólo se emplearían buzos de la Marina estadounidense, no de los periódicos, y que al gobierno español le sería permitido unirse a las operaciones para examinar conjuntamente el interior del barco. Para Wainwright en cambio era imprescindible evitar que ciertos libros y papeles de la cabina del comandante cayeran en manos extrañas aunque luego comprobó que la mayoría habían sido consumidos por el fuego(2). Días después, sin embargo, se recuperarían de la cabina del comandante el libro de señales y el código cifrado. Con la llegada desde Key West de buzos de la Marina, el día 18 en el vapor militar Bache y el 19 en el Olivette, los trabajos se aceleraron. En los siguientes días se recuperarían cuerpos y otros objetos, entre ellos las llaves de los pañoles, que estaban el camarote de Sigsbee, y las que activaban las espoletas de los torpedos, almacenadas en la popa.

Sigsbee fue el primero en declarar ante el tribunal. Durante la primera sesión, ese mismo día 21, y las siguientes expuso sus planteamientos de manera muy detallada. El Maine había sido provisto de carbón, previamente inspeccionado, en Key West antes de zarpar hacia La Habana. Los españoles, según el creía, sabían de su llegada. El práctico oficial amarró el Maine a una boya que rara vez se utilizaba, según le habían dicho. Negó que entrara en La Habana con los torpedos equipados y colocados en los tubos lanzatorpedos.

Hasta donde el sabía todas las normas de seguridad en cuanto a sustancias inflamables y municiones se cumplieron rigurosamente. Las alarmas de incendio funcionaban a la perfección. Adicionalmente había ordenado medidas especiales de precaución para salvaguardar el buque de visitantes con intenciones de sabotaje. La disciplina era excelente y no había razón para creer que nadie a bordo hubiera provocado la explosión deliberadamente. La noche de la explosión el barco borneó y se colocó en una posición poco habitual. Desde su cabina oyó la tremeda explosión metálica que causó el naufragio seguida por otra de menor intensidad.

Según Sigsbee, solo una causa externa había podido hacer estallar los pañoles. En días sucesivos declararon Wainwright y otros oficiales que seguían en La Habana corroborando la versión de Sigsbee. En las siguientes semanas la comisión interrogaría a 57 testigos más celebrándose las sesiones en La Habana, en el Iowa en alta mar y en el arsenal militar de Key West. Ninguno de los testigos presenciales, todos norteamericanos, vio en el momento de la explosión una columna de agua o movimientos en las aguas. Todos ellos escucharon dos explosiones separadas por unos pocos segundos.

Las dificultades para analizar técnicamente el barco hundido fueron considerables. La mayoría de los buzos no eran expertos y debido a las turbulentas aguas de la bahía se mostraban incapapaces de describir lo que habían visto, por lo que el tribunal pronto recurrió al alférez de fragata Wilfred van Nest Powelson, ingeniero naval destinado en el Fern, que fue el primer testigo en declarar que no era miembro de la tripulación del Maine. Antes, la mañana del día 23, Powelson junto con Scovel estuvo observando el grado de entrenamiento de los artilleros de la batería de Santa Clara. Con esa información redactó un informe del espionaje matinal que esa misma tarde, en su primera comparecencia ante el tribunal, entregó a Sampson(3).

Powelson, con una deslumbrante iniciativa que admiró a los miembros del tribunal y al propio Sigsbee, se hizo cargo de la dirección de los trabajos de los buzos. Con el paso de los días se fueron sacando cosas en claro. El Maine, con grandes daños, reposaba sobre el fondo quebrado como un palo sometido a torsión. La proa se había separado del resto del barco menos por la quilla. La cubierta de proa hasta el puente había sido lanzada hacia atrás y las dos chimeneas habían caído en direcciones opuestas sobre la masa de hierros. El problema más desconcertante era el estado del barco a la altura de la cuaderna 18. Allí la quilla había sido lanzada hacia arriba de modo que parecía una “V” invertida. Con estos datos, Powelson lanzó su teoría. En una declaración que en total ocupa más de cien páginas, equivalentes a ocho horas de exlicaciones, y en la que exigió constantemente a los estenógrafos que corrigieran sus expresiones, determinó que sólo el pañol de proa de proyectiles de seis pulgadas, a la altura de a cuaderana 18, había hecho explosión, y que la razón única de esa voladura había sido la explosión externa de un ingenio o torpedo colocado en la parte externa del acorazado que había deformado la quilla dejándola en forma de “V” invertida.

En Washington el gobierno tenía una idea clara de lo que tendía a pensar el tribunal. Lee envió un telegrama el día 22 en el que decía que los buzos habían recuperado esa mañana algunas cajas de munición de cobre intactas procedentes del pañol de 23 cm por lo que probablemente ese pañol no había hecho explosión. Según Lee, era una prueba de que un torpedo había hecho explosión en el lado de babor. El 27 envió otro telegrama en el que decía que estaba casi seguro de que el Maine había sido destruido por una mina. Afirmaba que alguien podía haber colocado a escondidas un tonel cargado con más de 100 kilos de algodón pólvora en algun lugar contra el que el Maine acabaría chocando al balacearse. El contenido del mensaje indicaba que alguién del tribunal, o Sisgsbee, que iba autilizar este argumento más de una vez, estaba filtrando información, violando con ello las normas de la investigación. El 4 de marzo Lee propuso que se enviase al Iowa a La Habana para recoger a la comisión cuando esta acabara su trabajo lo que le conferiría autoridad. Curiosamente, teniendo en cuenta lo que le había sucedido al Maine, el telegrama de Lee aseguraba que no había ningún peligro, ya que el puerto era seguro(4).

El día 19 de marzo, mientras el tribunal ultimaba sus trabajos y ante la insistencia de Washington, una comisión integrada por tres oficiales del Maine, George Holman, John Blandin y George Blow, y el constructor naval John Hoover, que había sido enviado por Washington para ayudar a Powelson, llevó a la capital las conclusiones del mismo sin firmar. Sampson entonces envió la única comunicación oficial suscrita por él en las cuatro semanas que ejerció el cargo de presidente del tribunal. En ella reivindicaba su puesto en el escalafón. Pocos días después recibió una notable recompensa(5): el mando del Escuadrón del Atlántico Norte, al causar baja por enfermedad el almirante Sicard.

(1) A. Remesal, p.56.
(2) Ibíd, p.89.
(3) Ibíd, p.118.
(4) H. Rickover, p.108.
(5) A. Remesal, p.126.

El día 21 Peral, tras una exhaustiva investigación en la que había interrogado a más de 14 testigos, entre ellos tres militares cualificados, y contado con el tabajo de seis buzos, dictó sus conclusiones. Debido a la negativa norteamericana, no pudo interrogar a miembros de la tripulación del Maine ni tampoco examinar los restos del buque por dentro, aunque si le facilitaron planos y le dejaron asistir a algunas inmersiones de los buzos norteamericanos.

Las conclusiones de Peral fueron que una explosión de primer orden en los pañoles de proa del Maine, que se encontraban rodeados de carboneras, produjo la destrucción de esa parte del buque y su inmersión total. Ninguno de los testigos presenciales que interrogó, todos españoles, había observado en el momento de la explosión ni una columna de agua, ni había sentido trepidacion en la costa o en los buques cercanos, ni visto movimientos en las aguas. Tampoco se observaron deformaciones en el fango del fondo ni peces muertos en la bahía. Por todo ello, concluía que solo a causas interiores se debía la catástrofe. Debido a que no pudo examinar el barco en su interior de manera adecuada y a que no obtuvo la información necesaria, no podía precisar el origen del siniestro aunque estaba seguro que un análisis de esas partes del buque, si no eran alterados por los trabajos que realizaban los norteamericanos, ratificaría sus conclusiones.

El día 22 el tribunal norteamericano firmó en Key West sus conclusiones. Ese mismo día Sigsbee, que permanecía en La Habana, solicitó a las autoridades españolas autorización para volar con dinamita el casco del Maine. Su solicitud provenía desde el día 25 de febrero, día en el cual Powelson emitió ante el tribunal americano su teoría, aunque al parecer no fue autorizado por Long entonces para cursar la petición. Blanco denegó el permiso porque las autoridades españolas aun no conocían el dictámen de la comisión norteamericana, ni las norteamericanas el español, por lo que no procedía eliminar las pruebas, además del riesgo que la operación comportaba. El gobierno español, tras ratificar la decisión de Blanco, solicitó ese mismo día aclaraciones a Washington. El nuevo embajador en los EU, Luis Polo de Benabé contestó: “Al Secretario de Marina le basta con que el casco desaparezca para que con él se pierda todo testimonio de la mala fe con que la Comisión naval norteamericana sostiene que la explosión del buque se produjo de fuera a dentro, y fue, por lo tanto intencional”(1).

El día 25, el auditor del tribunal Marix entregó al Presidente en Washington el informe oficial completo del tribunal de investigación norteamericano. La comisión consideraba que el consul general de los Estados Unidos en La Habana había notificado a las autoridades españolas la visita. Que la disciplina a bordo del barco había sido excelente y que todas las ordenes y normas relativas al cuidado y seguridad de la nave se habían cumplido estrictamente. El hecho de que las llaves estuvieran en su sitio significaba que nadie estuvo en los pañoles de municiones después de que estos se hubieran cerrado. La noche de la explosión todo estaba en orden. El tribunal concluía que se habían producido dos explosiones. La primera, que sonó como un disparo, elevó la parte de la proa del barco y también algunas placas del fondo, y levantó la quilla hasta ponerla en forma de “v” invertida. En opinión del tribunal, estas condiciones sólo podían haberse producido a causa de “la explosión de una mina situada bajo el fondo del barco, aproximandamente a la altura de la cuaderna 18, y de algún modo en el lado de babor”. La segunda explosión, que había doblado hacia atrás la cubierta principal, fue causada por el pañol de municiones de 14 centímetros de proa. El tribunal, como presagiaba otro telegrama de Lee enviado a washington el día 28 de febrero, no fue capaz de encontrar pruebas que atribuyeran la responsabilidad de la destrucción del Maine a ninguna persona o grupo de personas”(2).

El día 28 el informe fue enviado al Congreso y a la prensa. El día 11 de abril MacKinley solicitó al Congreso, argumentando que la situació en Cuba era insostenible y que España era incapaz de garantizar la seguridad de una barco extranjero en visita amistosa, autorización para poner fin a la guerra en la isla y asegurar para ésta un gobierno estable, incluyendo si fuera necesario el uso de las fuerzas navales y militares de los EU. El 19 el Congreso aprobó la “resolución conjunta”, en la que reconocía de derecho la independencia de Cuba, y autorizó al Presidente a forzar a España para que renunciara al territorio. El 23 se declaró la guerra, aunque con efectos retroactivos al día 21, día en el cual comenzaron las operaciones efectivas de bloqueo de la isla.

Tras la guerra, la mayoría de oficiales del Maine vieron recompenadas sus carreras. Sigsbee fue ascendido a vicealmirante y de 1900 a 1903 ocupó el puesto de primer oficial de inteligencia de la Marina. En 1907 fue ascendido a contraalmirante. Wainwright, el teniente John Hood, el cadete Wat Tayler Cluverius y todos los miembros del tribunal de investigación alcanzaron el rango de almirante. El teniente George Blow alcanzó el grado de capitán y fundó los burós hidrográficos de Chicago y Cleveland, vinculados estrechamente con la ONI. Powelson tuvo un grave accidente poco después y se retiraría de la Marina en 1902 con el rango de capitán de corbeta. Pero su protagonismo en la comisión de investigación le valdría su inclusión en la Who´s Who in America (Quien es quien en América), la más codiciada agenda norteamericana y la prensa seguiría con atención todos sus avatares. En general “el destino, o quien tuviese poder para ello, se encargó de resarcirlos por los sufrimientos de aquella noche de pesadilla”(3).

No fue así, si embargo, para el teniente John Blandin. Blandin, oficial de guardia la noche de la explosión, resultó herido leve al sufrir un golpe en la cabeza producido por un bloque de cemento, según afirmó. Al día siguiente fue trasladado en el Olivette a Key West donde, el día 28 de febrero declaró ante el tribunal. Inmediatamente después Blandin fue retirado del servicio activo y comenzó a tener neuralgias y alucinaciones. En julio se le diagnosticó meningitis y fue ingresado en el Hospital psiquiátrico Sheppard-Pratt de Baltimore, entidad privada que no pertenecía a la Marina, donde pocos días después murió(4). Sigsbee escribió sobre este oficial en su narración de la tragedia: “El desastre le afectó mucho, y perjudicó sin duda su salud. Había sufrido un disgusto considerable a causa de su fracaso para segurarse un destino tras lo ocurrido en el Maine. No se le concedió por ciertas razones, pero le llegaría poco después”(5).

Las dudas acerca de las causas de la destrucción del Maine continuaron después de la guerra. En 1911 el Congreso, ante la insistencia de grupos patrióticos, asignó 650.000 dólares para sacar al barco, recuperar los cuerpos que todavía permanecían en él y transportar éstos y el mástil del acorazado al cementerio de Arlington. El cuerpo de ingenieros del Ejército se encargaría del trabajo. El Congreso no pidió específicamente que se hiciera una nueva investigación. Tras obtener el permiso del gobierno cubano, una comisión de ingenieros, dirigida por el coronel William Black, construyó en mayo un compartimento estanco alredor del Maine con grandes cilindros de acero rellenos de grava y arcilla y durante el verano achicó el agua. A continuación los ingenieros comenazaron a recuperar los cuerpos y a desmontar los restos del barco metódicamente que fueron arrojados al mar frente al faro del Morro(6).

El constructor naval William Fergusón y el contraalmirante Washington Capps, enviados por el departamento de Marina para observar los trabajos, tomaron meticulosamente fotos de los restos del barco y construyeron maquetas. En noviembre una comisión de la Marina enviada por el Departamento, presidida por el contraalmirante Charles Vreeland y con una competencia técnica muy superior a la de Sampson(7), estudió los restos del barco y el material que había preparado Ferguson. La comisión Vreeland llegó a la conclusión que la explosión externa no se produjo cerca de la cuaderna 18. La comisión creía que las condiciones de los restos podían explicarse por la acción de los gases de explosivos de combustión lenta que se almacenaban en los pañoles de municiones. Sin embargo entre las cuadernas 28 y 33 una parte del revestimiento de chapa de 28 metros cuadrados de babor fue desplazada hacia arriba, hacia el interior y hacia estribor, por lo que la comisión concluía que estos daños fueron causados por la explosión de una carga de explosivos de combustión lenta fuera del barco. Como resultado de ello se produjo la explosión del pañol de municiones de reserva de 14 centímetros y a ello le siguió la explosión más o menos completa del contenido de los restantes pañoles de municiones de la parte de proa.

Una vez acabada la tarea de la comisión de la Marina, los ingenieros del Ejército continuaron su trabajo. A la altura de la cuaderna 41 separaron la proa y la popa y construyeron un mamparo con madera y hormigon lo que permitió en marzo de 1912 poner a flote a esa parte del Maine con la inundación del compartimento estanco. El 16 de mayo, escoltado por barcos de la Marina de los Estado Unidos, el casco de Maine fue remolcado con la qilla al aire a siete kilómetros de distancia de la costa cubana donde fue hundio con gran ceremonia en 600 brazas de profundidad.

(1) J.M. Fuentevilla, p.34.
(2) H. Rickover, p.114.
(3) E. Acosta, p.85.
(4) E.Acosta, 195
(5) A. Remesal, p.193.
(6) H. Rickover, p.131.
(7) H.Rickover,p.132.

En 1974 el almirante Hayman Rickover, en aquel entonces jefe del programa de propulsión nuclear naval de los EU, leyó un artículo en el Washington Star-News escrito por John Taylor en el que se ponía de manifiesto que nadie había determinado aún si la causa del hundimiento del Maine había sido una mina o un accidente. Taylor también ponía en evidencia que las investigaciones de la catástrofe se habían hecho de manera claramente irregular. El interés de Rickover en la guerra hispano-norteamericana provenía de muchos años antes. El conflicto, además, tenía un interés creciente en aquellos años en los Estados Unidos ya que como consecuencia de él tomaron como posesión Filipinas y con ello se convirtieron en una fuerza fundamental en el Extremo Oriente. El papel de los Estados Unidos en el Pacífico según Rickover debía ser una de las “inquietudes más profundas de todo norteamericano reflexivo”.

El almirante, sorprendido por el modo en que la Marina había investigado un asunto tan importante en la causa de la guerra con España, consultó con minuciosidad fuentes primarias referentes a los hecho y comprobó que las diversas versiones existentes se contradecían, lo que le condujo a dirigir una investigación que fue publicada en 1976 con el título “Como fue destruido el acorazado Maine”. Rickover recabó la colaboración de importantes expertos, entre ellos de la inteligencia naval y de la NSA, historiadores navales y agregados navales extranjeros. Para el análisis técnico de las pruebas Rickover contó con los ingenieros profesionales, con amplia experiencia en explosiones en cascos de barcos, Ib Hansen, del Centro de Búsqueda y Desarrollo Naval, y Robert Price, físico investigador del Centro de Armas Navales de Superficie.

Rickover llegó a la conclusión de que la visita del Maine a La Habana fue una parte de una acción naval más amplia encaminada a ejercer presión sobre España. La visita no fue, por tanto, un señal de que las tensiones entre los Estados Unidos y España se estuvieran suavizando, sino de que estaban aumentando. El capitán de navío Adolfo Gregorio, agregado naval español en Washington, le facilitó los documentos de su gobierno que probaban que las autoridades de Madrid y La Habana no esperaban la visita del Maine. También se reflejaron en el libro ciertas filtraciones ya conocidas de las actividades de los servicios de inteligencia de la Marina. Rickover pensaba que Mackinley no estuvo afortunado en la elección del oficial que estaría al mando del Maine. Además de los diversos expedientes negativos que tenía en diversos barcos bajo su mando, antes y depués de la guerra, y de su facilidad para provocar accidentes, Sigsbee dio la sensación de no conocer bien su barco y sus argumentos siempre fueron vagos y especulativos.

El almirante creía el gobierno debió haber seguido la investigación por otro camino. El Secretario de Marina tendría que haber elegido a los miembros del tribunal de investigación y además se equivocó al no ir más allá en la búsqueda de información técnica, quizá porque al existir una gran presión esto habría puesto en peligro el control del tribunal sobre la investigación. Las normas del tribunal, que establecían el secreto de las actuaciones, no fueron respetadas y las conclusiones no dejaron registro del racionamiento que las llevó desde los testimonios registrados en las actas, a menudo incoherentes, hasta la conclusión de que una explosión externa había destruido el barco.

La actuación del tribunal también fue deficiente en otros aspectos. Curiosamente el diario de a bordo del Maine nunca se mencionó. Con toda probabilidad se perdió pero un reconocimiento de este hecho habría ayudado a completar el informe y a cumplir con las normas de la Marina. Tampoco consta que se tratara de comprobar el contenido de los pañoles de municiones. En todo caso, para Rickover el veredicto era algo esperado. El tribunal de 1898 pareció haber estado predispuesto a dejarse llevar no tanto por consideraciones técnicas sino por el conocimiento de que la guerra era inevitable.

La comisión de 1911, en cambio, pudo realizar su labor sin ningun riesgo de guerra y sus miembros estaban mejor cualificados que los del tribunal de investigación, aunque tampoco contó con el consejo de ningún experto ajeno a la Marina ni con la ayuda de toda la información técnica disponible. El informe negaba la prueba principal en la cual el tribunal de 1898 basó su conclusión de que una mina explotó fuera del Maine a la altura de la cuaderna 18. Su conclusión fue, después de eliminar el lodo del fondo del barco en una zona a la que la comisión de 1898 no había podio acceder, que una sección del revestimeinto de chapa entre las cuadernas 28 y 31 había sido dañanda y estaba doblada hacia dentro. La comisión concluyó que una mina era la causante de esos daños. Para Rickover el informe resultó difícil de comprender en parte porque sus pruebas no se imprimieron y en parte porque no se proporcionó el razonamiento que llevó a la comisión a sus conclusiones. Rickover consideró que quizá la comisión de 1911 estaba dispuesta a echar por tierra con una base técnica la conclusión fundamental del tribunal de 1898, pero no estaba dispuesta a cuestionar si en realidad había habido una mina porque habría sido difícil plantear la cuestión de que la nación y sus autoridades, nombradas por el pueblo, habían cometido un grave error en 1898.

El informe Hanse-Price se puso como objetivo determinar si con los conocimientos de que se disponía sobre explosiones y su efectos en estructuras de barcos se podían proporcionar nuevas respuestas a la cuestión de si la explosión se inició en el exterior o en el interir de la nave. Las pruebas con las que contaron fueron las actas del tibunal de 1898, las pruebas de la investigación de Peral y las actas, sobre todo el material fotográfico, de la comisión de 1911. Lo primero que sorprendió a los ingenieros fue que las conclusiones de las investigaciones de 1898 y 1911, a pesar de que no contaban con los medios de 1975, no estuvieran acompañadas de ninguna explicación técnica sólida, lo que considerando las consecuencias que aquel acontecimiento había tenido, aquello les resultó “asombroso por no decir otra cosa”.

El informe concluía que no hay duda alguna de que se produjo una explosión interna que se originó en los pañoles de municiones de proa, puesto que sólo estos contenían una cantidad de material explosivo suficiente como para producir el daño que acreditan los documentos. Se calcula que hicieron explosión entre 4.500 y 9.000 kilos de pólvora prismática marrón, por lo que explotó la totalidad del pañol de 14 centímetros pero sólo parte de los pañoles contiguos. Por tanto la conclusión de 1911 según la cual el centro de la explosión se hallaba en el pañol de 14 centímetros se ve corroborada por las pruebas existentes.

El fondo de revestimiento exterior entre las cuadernas 28 y 31, sitio en el cual concluyó la comisió de 1911 que había estallado una mina, no muestra la deformación que cabría esperar de una explosión externa. Incluso en esa zona el fondo interior estaba más deformado que el exterior, lo que de nuevo es contrario a las expectativas en el caso de que se hubiera producido una explosión externa. Los defectos en la chapa de revestimiento del fondo son explicables por la experiencia en el campo de la respuesta estructural a cargas explosivas. En conjunto los datos apuntan hacia la ausencia de una explosión externa

La quilla en forma de “v” invertida fue resultado indirecto de la explosión del pañol, y no tien nada que ver con si se produjo o no una explosión externa. La sección de proa se separó de la de popa escepto por la quilla. La sección de proa volcó hacia su costado de estribor y la sección de popa se inundó debido al agua que entraba por el boquete de modo que se inclinó hacia abajo por su extremo delantero. Esto dobló la quilla y la dejó en una posición vertical entre las cuadernas 17 y 21 tal y como indicaban las comisiones de 1898 y 1911. El informe también recalca que en ningún lado se menciona que hubiera restos del receptáculo de una mina o un torpedo, que se habrían encontrado en caso de que hubiera explotado.

Por todo ello los expertos concluían: “no hemos hallado pruebas técnicas de que una explosión externa iniciara la destrucción del Maine. Las pruebas existentes apuntan a una sola explosión interna. Por tanto concluimos que la explosión se produjo en el interior del buque. El origen mas probable de la misma fue el calor producido por un incendio de la carbonera contigua al pañol de municiones de reserva de 14 centímetros. Sin embargo, puesto que no existe modo alguno de probar esto, no puede eliminarse la posibilidad de que haya otras causas internas, como un sabotaje de la tripulción, un pequeño accidente de armas, una bomba colocada por un visitante, etc.”

El almirante Rickover acababa su libro con la siguiente reflexión: “Los hombres e instituciones que lucharon en la guerra contra España dejaron un legado que continua ejerciendo influencia sobre los Estados Unidos. Como resultado de la guerra, los Estados Unidos se convirtieron en una potencia imperial. El hundimiento del Maine no creó la fuerza emocional que condujo al imperialismo norteamericano, sino que lo dejó libre. La facilidad de la victoria ocultó durante un tiempo las responsabilidades en que se había incurrido. En la era de la tecnología moderna, el lema “Acuérdate del maine” debería tener un significado especial para nosotros. Teniendo comunicaciones instantáneas, que pueden controlar armas con un poder sin precedentes, no podemos plantearnos los problemas técnicos con la despreocupación y confianza que tenían los americanos en 1898. El suceso del Maine debería enseñarnos que las cuestiones técnicas deben ser estudiadas por personas competentes y cualificadas, y que los resultados de sus investigaciones deben presentarse en su totalidad y con honradez a sus ciudadadnos.”

Así quedaron las cosas, la explosión del Maine, después de las dos comisones norteamericanas y la investigación de Rickover, continuó siendo un misterio, sobre todo en Norteamérica, donde sorprendentemente pueden verse placas conmemorativas a los largo del País que así lo establecen. Hubo libros y documentos oficiales norteamericanos, antes y después de 1976, que abordaron el asunto pero quizá no desde el enfoque que sin duda alguna abrió el libro del almirante Rickover. En 1998 Agustín Remesal, conocido periodista español en aquel entonces corresponsal de TVE en Nueva York, publicó su libro “El enigma del Maine”. El resultado es una investigación abrumadora que superó cualquier expectativa en este sentido.

Remesal consultó multitud de archivos españoles y norteamericanos y tuvo la oportunidad de entrevistar a personas relacionadas con la investigación, como el ingeniero Ib Hansen, colaborador de Rickover, “un tipo de origen danes, gigante y comilón (me hizo algún agujero en mi tarjeta de crédito en los restaurantes del Potomac) que me reveló las intenciones ocultas de Rickover”. Remesal acredita con profusión de documentos las relaciones de Roosevelt con los protagonistas de la historia, los que estaban en primera línea, y las evidentes maniobras nunca confesadas de algunos miembros de la administración norteamericana. También relata muy pormenorizadamente las actividad de algunos periódicos americanos y sus corresponsales que reflejan una convulsa época difícil de entender incluso hoy en día. Su libro probablemente es lo más completo publicada hasta ahora y junto con el libro de Rickover es material fundamental para comprender lo que pudo haber sucedido.

Pero lo más importante, es que Remesal presenta un hecho histórico desconocido hasta 1998, un elemento probatorio, una evidencia documental, que demuestra que Sigsbee, además de mentir ante la comisión y el Congreso, ocultó un dato esencial para la investigación. Un gran encubrimiento.
En el Archivo Histótico Militar Español, en el cuartel Conde-Duque de Madrid, hay un informe manuscrito del coronel Pagliari en el que consta una información de considerable importancia. Pagliari, sin duda en una información obtenida de sus confidentes, afirmaba que el tenente Blandin, oficial del Maine, había declarado a bordo del buque: “Que estaba disgustado con la Marina que lo había tratado mal y decía que cuando hiciera “una pilá” se iba a vivir a Inglaterra, que el podía volar todos los barcos de la Marina incluso el Maine y los que estaban en N. Orleans, y lo haría si le pagaban bien.” (That he has tired of the Navy, it was a poor life. That he would like to live in England after he made his pile. That he could blow up the Maine, that he could blow up the whole Navy).

La veracidad de la información fue confirmada por Remesal “que tuvo la fortuna de encontrar las personas y los papeles que quizás sólo salen a la luz con el "método del periodista". Entre la documentación sobre el Maine depositada por Charles Sigsbee en el Archivo Histórico de Albany, descubrió(caja 16 legajo 2) un documento histórico. Se trata de un folio con el membrete del Hotel Inglaterra, que no tiene fecha pero que es seguro que fue utilizado por el capitán del Maine mientras estuvo allí, que contine dos declaraciones manuscritas y firmadas. La primera, muy confusa, puede pertencer al marinero Thomas J. Waters, de Filadelfia, superviviente del desastre. En ella declaraba: “El oficial de Marina declara que el podía volar cualquier barco de la Marina estadounidense, que el puede hundir el Maine, y que el provocaría algún daño a la Marina americana”.
En el mismo folio en su parte inferior se encuentra otra declaración manuscrita y tampoco fechada, firmada por un tal D.J. Gallagher. La declaración decía: “Que a él le había prometido un permiso y no se lo habían dado aún, que el escrbió entonces a --- y --- le respondió: “Si lo prometí, pero no te lo daré”. Que estaba cansado de la Marina, era una vida de miseria, su familia, etc… Que el podía volar el Maine,que podía volar la fota americana entera. Que estaba cansado de los Estados Unidos, por razones que dio, y le gustará vivir en Inglaterra después de que se forre de dinero. No dijo “yo quiero” o “yo podría” volar el maine.”

Para Remesal, la identidad del autor de esas declaraciones sale al decubierto gracias al informe de Pagliari. Sigsbee debió filtrar los documentos de su archivo personal antes de entregarlos a la Biblioteca Publica de Albany, pero este folio se le escapó. El hecho prueba que la Marina de los Estados Unidos investigó, por orden probablemente por la ONI, la conducta y las conversaciones privadas del teniente John Blandin, siguiendo la pista de un posible autoatentado.

En su informe el coronel Pagliari, sin duda el hombre mejor informado de La Habana, terminaba diciendo: “He llegado a dudar algunas veces si la explosión de los pañoles de proa del Maine sería obra de ellos mismos para conseguir con su conducta posterior exaltar al pueblo americano y arrastrar a su gobierno a tan deseada guerra por los jingoes, teniendo presente las palabras vertidas por Blandin”.

BIBLIOGRAFIA

Acosta Matos, Elíades, El Apocalípsis según San Jorge, La Habana, 2005.
Castañeda, Tiburcio P., La explosió del Maine y la guerra de los Estados Unidos con España, Habana, 1925.
Conte de los Rios, Augusto, Los servicios secretos en la guerra de Cuba, Madrid 2010.
Fuentevilla, J. M., España y el “Maine”, Habana, 1910.
Edith Monterde, Despejando incógnitas, Habana, 1998.
Moreno Izquierdo, Rafael, El servicio de inteligencia de los Estados Unidos, Madrid, 1998.
Peters, James Edward, Arlington Nathional Cementery, Bethesda, 2008.
Plaza, Jose Antonio, Al infierno con España, Madrid, 1997.
Remesal, Agustín, El enigma del Maine, Barcelona, 1998.
Report of the Naval Court of Inquiry, upon the destrucción of the United States batleship “Maine” in the Habana Harbour, 1898.
Rickover, Hyman G., El Maine y la guerra de Cuba, 1995.
Sánchez Gavito, Indalecio, La catástrofe del “Maine”, Mexico, 1898.
Sigsbee, Charles, Personal narrative of the Maine, Nueva York, 1898.
Testimonio íntegro deducido de la sumaria instruída por el capitán de fragata Pedro del Peral con motivo de la catástrofe del acorazado norteamericano Maine, Habana, 1898.
The Columbia Encyclopedia, Nueva York, 2000.
Traxel, David, The birth of the american century, 1998
www.atlantic-cable.com
https://www.bne.es/es/Catalogos/HemerotecaDigital/
https://www.history.navy.mil/index.html
https://home.coqui.net/sarrasin/index.htm
www.spanamwar.com

'

Amigo seper


Subo este mensaje porque sino no saltará a la vista.


¿No se te ha olvidado algo en la Bibliografía?


Otro abrazo.
.