TANQUES LATERALES ALTOS. Son muy típicos en los buques Bulk-Carrier y Portacontenedores, son para llevar lastre.





COFFERDAMS. Son unos espacios vacíos situados entre mamparos estancos, bien para que tengan separación entre ellos o tener acceso a los mismos mediante tapas de registro.

B-TANQUES NO ESTRUCTURALES. Este tipo de tanque son de tamaño reducido y se colocan sobre unos polines.

POLÍN. Cartelas de hierro de formas diversas utilizadas para fijar las calderas, motores, turbinas, tanques etc., a la estructura del buque.


TANQUE DE ACEITE. Los que sirven de almacén a los aceites de uso del buque.




TANQUE DE PURGAS. Para almacenar las purgas de los líquidos condensados.

TANQUES CALENTADORES DE AGUA. Para el almacenaje, de agua caliente higiénica y calefacción.




TANQUE PARA DESALINIZAR AGUA DE MAR. La obtención de agua dulce a partir del agua de mar puede ser producida a bordo mediante los procesos de destilación térmica o mediante la ósmosis inversa.

TANQUE MINERALIZADOR DE AGUA. El agua evaporada desalinizada tiene bajo valor de pH, con este sistema se consigue un valor óptimo del pH y una mineralización del agua, haciéndola apta para el consumo humano hace apta para el consumo humano.





TANQUES SÉPTICOS. Almacenaje y tratamiento de aguas residuales.

TANQUES HIDROFOROS. Los empleados para dar presión a las aguas de servicio como agua dulce y sanitaria.




TANQUES AIRE COMPRIMIDO. El aire a presión almacenado en él tanque es el empleado para arranque del motor principal, los auxiliares y otros fines a bordo.

TANQUE DE SALMUERA. Estos tanques solo existen en los Atuneros y algunos pesqueros de altura, para la conservación de las capturas.

La Salmuera es, la disolución de agua de mar con Cloruro de Sodio, como refrigerante secundario, utilizándola en las Cubas de pescado como un medio de congelación.





TANQUE DE COMPENSACIÓN. Es el que mantiene el aceite para refrigerar el tubo de bocina en barcos con bocinas refrigeradas por aceite y el cárter de los motores.

DISTRIBUCIÓN DE TANQUES EN UN PETROLERO





1-Aceite Br. / 2-Aceite Er. / 3-Pique de Pp. / 4-Agua potable Br. / 5- Agua potable Er. / 6-Agua dulce técnica (refrigeración) Br. / 7- Agua dulce técnica (refrigeración) Er. / 8-Aguas residuales / 9-Consumo diario Br. / 10-Consumo diario Er. / 11-Tanque carga nº1 Br./ 12-Tanque carga nº2 Br./ 13-Tanque carga nº3 Br./ 14-Tanque carga nº4 Br./ 15-Tanque carga nº5 Br./ 16- Tanque carga nº1 Er. / 17-Tanque carga nº2 Er. / 18-Tanque carga nº3 Er / 19- Tanque carga nº4 Er. / 20-Tanque carga nº15 Er. / 21-Tanque diésel-oil Br. / 22-Tanque diésel-oil Er / 23-Pique de Pr. / 24-Tanque LNG Br. / 25-Tanque LNG Er. / 26-Tanque de lodos / 27-Tanque de reboses / 28-Tanque de sedimentación / 29-Tanque residuos (slop) Br. / 30-Tanque residuos Er. (slop) / 31-Tanque almacén Br. / 32-Tanque almacén Er. / 33-Tanque lastre nº2 / 34- Tanque lastre nº4 / 35-Tanque combustible nº1 / 36-Tanque combustible nº3 / 37-Tanque combustible nº5 / 38- 39 -40-Tanques lastre.

CONSTRUCCIÓN EN MADERA. La construcción en madera de buques hasta la construcción en acero ha sido la más importante desde que el hombre empezó a navegar, hasta la construcción del primero en 1843 Reino Unido y 1884 el primero en España respectivamente llegando a la actualidad.

Debido a la importancia histórica de la construcción en madera en buques, y el traspaso de la nomenclatura al acero, le dedicamos una breve reseña.

LA MADERA. La calidad de la madera para la construcción naval depende de la clase de árbol y de la naturaleza del terreno donde creció. La madera que se usa en la construcción naval se procurara que tenga la menor cantidad posible de savia puesto que será una de las causas de que la madera se pudra.

Para esterilizar la madera se impregna de brea y se le somete también a un baño de aceite de creosota, que, al circular por los vasos de la madera, desplaza la savia.

También se conserva bien pintándolas con gas-oil que la defiende de la podredumbre y termitas. La madera debe de estar curada por medio de aire caliente a grandes temperaturas en cámaras adecuadas a tal fin.

Las maderas pueden hacerse incombustibles mediante diversos tratamientos muy costosos.
No todas las maderas son aptas para la construcción naval las más empleadas son:


PINO: Se utiliza en cubiertas, quillas, palos, forro y costados.


ROBLE: Es la madera más útil, incluso para grandes construcciones por tener muy buenas cualidades, es pesada, dura, flexible, de fácil trabajo y pueden conseguirse piezas de grandes dimensiones.


HAYA: Se utiliza para la construcción de los remos.


TECA: Se utiliza para cubiertas y muebles.


ABETO: Cintones y durmientes, pero se puede agrietar.


CEDRO: Se utiliza para el forrado de embarcaciones de lujo.


OLMO: Se utiliza en piezas curvas, como rodas y codastes.


FRESNO: Se utiliza en palmejares y remos.


ACACIA: Tiene las mismas características que el fresno, pero es más sólida.


GUAYACAN: Es muy resistente al desgaste es muy empleada en las bocinas de los ejes de cola e incluso como cojinete de apoyo siempre que sea refrigerada con agua del mar.

PARTES ESTRUCTURALES DE LA PROA Y POPA EN BUQUES DE
MADERA Y ACERO.


RODA. Es una pieza de madera o hierro que forma la prolongación de la quilla a proa, por tanto, es la parte terminal del casco de un buque al cual limita y contornea.


CLASES DE RODA:


RODA DE BARRA. Se construye generalmente de sección rectangular y curvada, según el perfil del plano diametral del buque en proa; se une a la quilla mediante un escarpe en la zona llamada alefriz de la roda.

La barra de roda va adelgazando de abajo hacia arriba. La extremidad superior se denomina punta de roda o capitel de la roda, y queda a la altura de la amurada de proa. (Fig. 106)


RODA DE PLANCHA. Está constituida por una plancha de espesor ligeramente superior al de las planchas del costado; para dar figura a las planchas de la roda, éstas toman forma de O en sección, y en longitud tienen que tomar la de la proa del barco. (Fig. 108)

La unión por soldadura de la roda con la quilla se verifica en el pie de quilla.


RODA DE BULBO. Es un tipo de roda que se forma con planchas. Este tipo de roda, que va en la parte delantera del bulbo de proa, para facilitar la velocidad del buque y un menor consumo.

En este caso, la roda comienza por popa, en el mamparo de colisión de proa, consolidándose esta zona en el llamado pie de roda. (Fig. 107)


TEJAS. Si la roda es de planchas de acero, está compuesta por varios pedazos de chapa que tienen este nombre por su forma.


CONCHAS. Son aquellas planchas que hay a continuación de la Roda, sobre la cubierta del Castillo, que hacen de refuerzo.


BUZARDAS. Grandes piezas de madera o de acero que tienen como objeto conseguir la debida, solidez, resistencia y consistencia del buque; si es de madera van empernadas horizontalmente a la Contraroda y las primeras cuadernas allí existentes se llaman Apóstoles.

En los buques de acero consiste en una pieza curvada adaptada a la forma de la proa, que soldada horizontalmente a la Roda, Cuadernas y Forro la refuerza.


BULBO. Es un apéndice de forma esférica, que tienen los buques en la Obra Viva de la Roda, al objeto de obtener en la navegación menor resistencia al avance sobre el agua y así aumentar la velocidad del buque.


PIE DE RODA. Pieza curva de madera o de acero que forma la proa de un buque. En los buques de madera va unida a escarpe a la quilla y a la roda.


CONTRARODA. Pieza de madera o de acero muy resistente que sirve para reforzar a la roda.


TAJAMAR. Pieza de madera curvada, que, ensamblado a la parte exterior de la roda, corta el agua cuando el buque navega.


BRANQUE. Parte superior de la roda, llamado también CAPEROL.


APÓSTOL. En los buques de madera pieza que, empernada a uno y otro lado de la Roda, sirven de apoyo al forro exterior.


ESPALDÓN. Piezas de madera que a una y otra banda de la roda, y hasta la primera cuaderna, forman la unión o rellenan esta parte.


DORMIDO. Piezas de madera empernadas a la quilla desde la Contraroda a la primera cuaderna.


CURVA O ESCUADRA. Piezas de madera de forma arqueada que asegura mediante pernos dos maderos unidos en ángulo.

PIEZAS QUE FORMAN LA RODA EN UN BUQUE DE MADERA.




1-Roda / 2-Alefriz / 3-Contraroda / 4-Curva / 5-Pie de Roda / 6-Quilla / 7-Cuaderna / 8-Dormidos / 9-Sobrequilla / 10-Contraquilla / 11-Espaldón / 12-Apóstoles / 13-Buzarda / 14-Bao / 15-Forro exterior / 16-Perno.

1-Tracas del forro / 2-Buzarda / 3-Roda / 4-Cubierta / 5-Varenga / 6-Pie de Roda / 7-Mamparo / 8-Vagra / 9-Bulbo / 10-Concha / 11-Teja.

PARTES ESTRUCTURALES QUE FORMAN EL CODASTE EN BUQUES DE MADERA y ACERO

CODASTE. Pieza de madera o de acero que unido a la Quilla por la popa contornea a esta cerrándola, dándole al conjunto rigidez y sirviendo de protección y apoyo al Timón.

El Codaste en los buques de una sola hélice es una pieza de hierro forjado, dividiendo al Codaste en dos partes;

CODASTE PROEL. También llamado CONTRACODASTE en los buques de madera. El que determina el Vano para la hélice y en él que se encuentra el henchimiento para el paso de la hélice.

CODASTE POPEL. Es la parte más a popa del Codaste y en el cual se colocan las "hembras" en las que se sitúan los "machos" de la pala del Timón.


VANO. Es el espacio existente entre el Codaste Proel y el Codaste Popel por donde gira la Hélice


ZAPATA DEL CODASTE. Es la parte superior del Talón del Codaste mediante el cual se une a la Quilla del buque.


PRENSA. Es un orificio situado en la parte superior del Codaste y permite el paso del eje o mecha del Timón.


NÚCLEO. Es la parte del Codaste colocado a la altura de la línea de los ejes, por la cual sale al exterior el eje propulsor.


TALÓN DEL TINTERO. Es la parte del Codaste que está a destinada a contener el extremo inferior del eje del Timón. En él va colocada una lenteja de acero puro y extraduro, para que una vez acoplado, sirva de apoyo al "macho" del Timón y facilitar el movimiento giratorio de este.


BOVEDILLA. Es la parte superior del interior del codaste sobre la Hélice.

CODASTE EN BUQUES DE MADERA SIN HÉLICE.




1-Codaste / 2-Contracodaste / 3-Curva / 4-Sobrequilla / 5-Dormidos / 6-Quilla / 7-Escarpe / 8-Zapata.


CODASTE EN BUQUES DE MADERA CON HÉLICE.




1-Codaste Proel / 2-Codaste Popel / 3-Zapata de Codaste / 4-Zapata de Quilla / 5-Contracodaste / 6-Quilla / 7-Línea del Alefriz / 8-Perno / 9-Vano.

CLASES DE CODASTE EN BUQUES DE ACERO




1-Codaste cerrado / 2-Codaste abierto / 3-Falso codaste.


CODASTE CERRADO EN BUQUE DE ACERO DE PALA DE TIMÓN ORDINARIA

CODASTE CERRADO EN BUQUE DE ACERO DE PALA DE TIMÓN ORDINARIA





CODASTE ABIERTO EN BUQUE DE ACERO DE PALA DE TIMÓN COMPENSADA




1-Codaste Proel / 2-Codaste Popel / 3-Talón / 4-Núcleo / 5-Talón del Tintero / 6-Vano / 7-Zapata / 8-Prensa / 9-Henchimiento / 10-Bovedilla (Figs. 114 y 115)

HENCHIMIENTO. Son las formas llenas que presenta el casco, en los lugares de la salida de los propulsores.






ARBOTANTES. Piezas de acero, que sirven dé soporte a los ejes propulsores en los buques de dos o más hélices, cuando estos ejes quedan en voladizo fuera del casco en la popa.

TÚNELES: Son todas las zonas de un buque que están protegidas, empleadas para tener acceso de una manera permanente. Pueden ser:

TÚNEL DEL EJE DE LA HÉLICE: Es un espacio estanco en forma de tubo con pasillo interior, por donde pasa el eje propulsor, y van desde el mamparo estanco de popa de la sala máquinas hasta el mamparo de la bocina donde va puesto los prensaestopas.

Con objeto de que el personal de máquinas pueda tener un libre acceso al eje propulsor cuando éste atraviesa bodegas o lugares cualesquiera de difícil acceso, se suele disponer para cada eje de un túnel de planchas de acero reforzado con angulares en su interior igualmente espaciados que las cuadernas.

El túnel va debidamente afirmado al doble fondo.

El objeto del túnel es, además de facilitar el acceso al personal de máquinas para que puedan efectuar reconocimientos del eje propulsor, chumaceras de apoyo, etc., el de proteger el eje contra la carga a su paso por las bodegas.

Otra utilidad del túnel es que, en el caso de producirse una inundación a través de la bocina, queda ésta circunscrita tan sólo al espacio correspondiente al interior del túnel, circunstancia que hace que el túnel sea perfectamente estanco y resistente a la presión que pudiera soportar por la columna líquida.


TÚNEL PARA UNA SOLA HÉLICE

TÚNEL PARA BUQUE DE DOS HÉLICES




TÚNEL DE CARGA: Común en todos los buques que tienen doble fondo en la zona de bodegas y en el que va colocado, sirviendo como paso de las tuberías de carga y descarga, lastre, etc.

BOCINA. Se denomina así a todo revestimiento metálico con que se guarnece interiormente un orificio, recibiendo el sobrenombre del lugar donde se aplica; como: bocina del eje de la hélice, bocina del escobén, bocina del imbornal, etc.

La primera está colocada en el lugar por donde el eje propulsor atraviesa el casco, cumpliendo, además de la misión de permitir la salida del mismo al exterior, la de servirle de apoyo e impedir la entrada de agua sin perturbar su giro.

Consiste en un tubo de plancha de acero, de acero moldeado o de bronce, que va introducido en el casco y cuyo extremo interior lleva una brida que va soldada a un mamparo estanco, y el exterior unido al casco por una disposición similar o bien roscado y sujeto con una tuerca exterior.

En los extremos del tubo van colocados dos cojinetes, partido cada uno según dos generatrices, y construidos de bronce, bronce-aluminio o acero, ajustados al tubo bocina y empernados a él, y con unas ranuras longitudinales labradas a cola de milano donde van colocadas unas duelas de madera de guayacán de forma que la fibra de la madera vaya colocada perpendicularmente al eje de la hélice, o bien rellenos de metal antifricción.

En su extremo interior, la bocina lleva montada una caja de estopas con su correspondiente prensa para impedir la entrada de agua al interior, llevando empaquetadura de algodón impregnada de sebo; el prensa va sujeto mediante varias tuercas que generalmente llevan un dispositivo de una corona dentada para que al mover una de ellas comunique su movimiento a las otras, realizando así el aprieto por igual.

En la actualidad se suele emplear un dispositivo para poder empaquetar en la mar, en caso necesario, el prensa estopas de la bocina, consistente en colocar una aro metálico en mitades entre las vueltas de empaquetadura del prensa, sujeto con tornillos a la caja, en forma tal que mantiene apretadas contra el fondo de la misma a la mitad de las empaquetaduras, lo que permite reemplazar la otra mitad exterior.

En buques con ejes propulsores muy revolucionados, que llevan metal antifricción, la bocina lleva un sistema de engrase que generalmente consiste en una bomba de grasa consistente instalada en el interior y accionada a mano, mediante la cual periódicamente se le inyecta una pequeña cantidad de grasa.

Desde hace años se está se están usando el empleo de bocinas con cojinetes de rodillos.

Figs. 126 / 127 / 128 / 129

CHUMACERA DE APOYO Y DE EMPUJE.

Son soportes o cajas de un cojinete, o también el conjunto de la caja y cojinete. En esta acepción una chumacera se compone de: los cojinetes, el cuerpo o base y la tapa o sombrerete, unidas todas estas partes forman un solo conjunto que abraza al eje. (Fig. 130 A y B)

Según el lugar en que van colocadas o la misión que desempeñan reciben distintos nombres, habiéndolas dentro de cada grupo, de fricción y de rodadura, según la clase de cojinete que lleven de bancada.

La qué colocada en el centro de los puentes transversales de la bancada de las máquinas alternativas de vapor y motores, sirve para el apoyo y sujeción del eje cigüeñal.

Se compone de una armazón de hierro o acero fundido reforzada por nervios, que a veces forma parte integrante de la misma bancada, llevando un alojamiento para la colocación del cojinete, y los orificios necesarios para el paso de los pernos que han de fijar la tapa o sombrerete.

Los cojinetes terminan por la parte exterior de sus bases en dos rebordes, a fin de evitar su desplazamiento en sentido axial.

Generalmente el semi-cojinete inferior es cilíndrico exteriormente, a fin de que pueda ser extraído fácilmente haciéndolo girar alrededor del eje, sin necesidad de desmontar éste.

La lubricación en los motores y máquinas de cárter cerrado es forzada, y en las de cárter abierto, por engrasadores de gota o mecha (Lubricación).

Algunas van dotadas de refrigeración, a cuyo efecto el cuerpo es hueco, circulando por él el agua, la que también a veces pasa a la tapa antes de salir al exterior.

Es similar a las de bancada, empleándose para sustentación de ejes y para mantener el correcto centrado radial en las máquinas rotativas.

En algunas de éstas, como las turbinas de vapor, para evitar el peligro que representaría la fusión del metal antifricción del cojinete, lleva éste unas barretas debajo de este metal, donde quedaría apoyado el eje en dicho caso, evitando que el rotor tocase en la envuelta.

La lubricación de estas chumaceras se efectúa como en las anteriores o por medio de anillos de empuje.

Es la destinada a absorber o transmitir el empuje axial de un eje, empleándose en transmitir a los buques el empuje de sus propulsores, en anular el empuje axial y ajustar la posición de los rotores de las turbinas, y en general a anular el empuje y traslación de todo eje sujeto a esfuerzos axiales.

Las de fricción se clasifican en: de anillos múltiples y de un solo anillo; en las primeras el eje lleva una serie de ensanchamientos o anillos que se apoyan sobre unos cojinetes anulares, sujetos o labrados en la envuelta y recubiertos de metal antifricción, o sobre cojinetes móviles en forma de herradura, llamados así o collarines (Herradura de empuje), presentando el primer sistema el inconveniente de que las superficies en contacto deben ser cuidadosamente ajustadas para que el empuje sea distribuido por igual sobre todas ellas, inconveniente que se evita en las de collarines móviles ajustando independientemente la posición de cada collarín, trasladándolo sobre dos pernos roscados en los que se apoya, y fijando su posición por medio de tuercas dispuestas en los mismos pernos, y espárragos con tuercas o tornillos fijos al cuerpo de la chumacera y que sujetan unas patillas del collarín. (Fig. 131 A y B)

Cada collarín lleva en su parte superior una pequeña caja para el aceite de lubricación, si ésta no es forzada, y en cada una de sus superficies, cubiertas de metal antifricción, lleva practicadas unas ranuras para facilitar la distribución del aceite.