ESLINGAS O BRAGAS. Trozo de cabo, cadena, o cable con gaza y guardacabos en la medianía y en ambos chicotes y en cada uno de ellos se forma un estrobo o gaza o son de cadena con ganchos o grapas, tienen ganchos o cadena pudiendo tener varias formas, que sirven para enganchar grandes pesos que se han de suspender por las plumas, puntales o grúas para izar o arriar mediante las maquinillas mediante aparejos.

1-Cadena cerrada.
2-Cadena con gancho y anilla.
3-Cadena de dos óvalos.
4-Cadena doble de ganchos.
5-Cable de un ramal con anilla y gancho.
6-Cadena de dos ramales con anillas y ganchos.
7-Cable de un ramal con anillas.
8-Cable de un ramal con ganchos.
9-Cadena de cuatro ramales con ganchos.
10-Cable de dos ramales con grapas.

TIMÓN: Es una pieza constituida por una fuerte superficie plana de madera o metálica (hierro, acero, etc.), instalada en el codaste proel detrás de la hélice (en buques con propulsión mecánica), que convenientemente articulada, gira alrededor de un eje vertical, que formando un ángulo en dirección de la quilla tiene como misión la de crear un momento evolutivo para dar al buque la dirección adecuada durante su marcha, seguir un determinado rumbo o variar éste según convenga.


PARTES DEL TIMÓN:

PALA O AZAFRÁN. Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que actúa el agua.

MADRE. Una fuerte pieza vertical que gira sobre su eje y sirve de marco a la Pala.

BRAZOS. Refuerzos horizontales de la plancha que forma la Pala y la Madre.

MACHOS. Pernos embutidos en el extremo de los Brazos que permiten el giro de la Pala.

HEMBRAS. Piezas cilíndricas huecas en el codaste proel donde se encastran los Machos.

LENTEJA. Pieza de acero dulce que tiene el último macho en forma de casquete esférico para facilitar el giro y que se apoya en el talón del codaste.

MECHA. Pieza muy robusta en donde se produce el giro del timón.

BRIDA DE ACOPLAMIENTO O COPLE. Pieza de acoplamiento en la parte superior de la Madre con la Mecha.

CLASES DE PALAS DE TIMÓN.


TIMÓN ORDINARIO. Desde la propulsión mecánica fue el más utilizado, hoy en día está desapareciendo este tipo.

El timón ordinario, es el que tiene la PALA a popa de su eje de giro y se apoya en el codaste proel, consta de Madre, Brazos, Machos, Hembras, Mecha y Brida de acoplamiento o Copie.

1-Mecha.
2-Brida de acoplamiento.
3-Brazos.
4-Madre.
5-Pala.
6-Machos.
7-Hembras.
8-Codaste
9-Talón del codaste.

ESTRUCTURA DE TIMONES DE PLANCHA DOBLE, HUECOS Y CURRENTIFORMES.

Estos timones han sido diseñados por la necesidad de ofrecer una mínima resistencia a la marcha.

Están formados por doble plancha que envuelve un armazón resistente interior.

Es la estructura de la composición de las palas de los timones actuales.

TIMÓN COMPENSADO. Es el que tiene la mecha (eje de giro) a popa de su borde de ataque de la pala para así, reducir el momento de giro y la potencia empleada por el servomotor.

Los timones compensados están apoyados en dos puntos de conexión, uno superior en la Brida de Acoplamiento y otro inferior en el Talón del Codaste.

1-Mecha.
2-Pala.
3-Vano de hélice.
4-Brida de acoplamiento
5-Talón del codaste.





TIMÓN SEMICOMPENSADO O SEMICOLGADO. Cuando en la parte superior de la Pala lleva el eje de giro en el borde de ataque, mientras su parte inferior (la de la Pala), se prolonga por delante proporcionando de esta manera una compensación.

El Timón Semicompensado va apoyado en dos puntos: El superior en la Brida de Acoplamiento y la inferior en un Falso Codaste.

Al tener el punto de apoyo inferior en un punto intermedio, también se le considera Semicolgado.

1-Mecha.
2-Pala.
3-Brida de acoplamiento.
4-Falso codaste.

TIMÓN COLGADO. Cuando la pala del timón va únicamente soportada por la Mecha.

1-Mecha.
2-Pala.




TIMÓN DE ALETA O TIMÓN “BEKER”: Esta clase de timón usa una aleta o flap sujeto por bisagras en la popa de la pala del timón que gira en la misma dirección de la pala del timón cuando se mete a una banda u otra añadiendo un arco a la sección del timón, haciendo que aumente considerablemente su empuje transversal en ángulos pequeños de timón, el modelo Becker es un timón compensado con el eje de giro más a popa que los timones convencionales.

La aleta adopta un ángulo doble del girado por el timón principal por medio de una articulación sencilla montada sobre una estructura fija al casco, lo que permite cambiar la dirección del chorro de la hélice, la variación de cantidad de movimiento se traduce en una fuerza transversal que puede llegar a ser del orden del 70 al 90% mayor que el que genera una pala de timón convencional.




LIMERA. Es la apertura existente en la parte de popa del buque encima del codaste que permite el paso de la Mecha hasta el interior del casco.

Permite el giro de la Mecha en su interior sin fricciones que impidan el perfecto giro, por ello va engrasada, acoplándose al diámetro de la Mecha y haciéndola estanca al interior del buque.

1-Limera

RUEDA DE TIMÓN: Pieza redonda de madera o metálica con radios del mismo material, convenientemente articulada, que gira alrededor de su eje, para dar un cierto ángulo a la pala del timón y poder dar al buque la dirección o rumbo deseado.

En el exterior de la rueda al final de cada radio para su sujeción y giro tiene unas empuñaduras denominadas Cabillas.

RUEDA DE TIMÓN DE VOLANTE: En la actualidad, se va imponiendo este tipo de rueda.





JOYSTICK PARA GOBIERNO DE LA PALA DE TIMÓN: En muchos de los barcos actuales se ha sustituido la rueda por un sistema de posicionamiento dinámico, su mando se realiza mediante una palanca de mando tipo Joystick, que consiste en un simple conmutador que controla remotamente un accionamiento electromecánico o electrohidráulico para el timón, con un indicador de posición del timón en la presentación de información para el timonel.

AXIOMETRO: Instrumento que mide el ángulo de metida que forma la pala del timón con la línea de crujía del barco.

CAÑA DEL TIMÓN: Palanca de madera o hierro que se monta sobre la cabeza de la pala del timón para hacerlo girar a una banda u otra para maniobrar, este sistema de gobierno actualmente solo se emplea en embarcaciones menores.

SERVOMECANISMOS: Los servomecanismos se utilizan como medios de control y regulación automática a distancia de ingenios mecánicos por medio de un sistema de retrorreacción mediante el cual la acción está controlada por un dispositivo diferencial que mantiene el efecto del mecanismo en la manera prevista.

Los servomecanismos son muy utilizados a bordo en el control automático de instalaciones y maquinarias, en la amplificación de la potencia de un motor, o del piloto automático.
Los órganos auxiliares en algunos servomecanismos son los servomotores utilizados en telemando al objeto de dar a un mecanismo la energía necesaria para continuar, con un mínimo esfuerzo.



SERVOMOTOR: Son unos aparatos, hidráulicos o eléctricos están intercalados entre la rueda del timón en el puente de gobierno y el timón, sirven para multiplicar el esfuerzo que hace el timonel para mover la rueda del timón y de esta manera disminuir la resistencia que opone la pala del timón al avance cuando se mete a una u otra banda.

El servomotor va instalado en un espacio estanco al agua y detrás de la sala de máquinas.

1-Rueda del timón / 2-Indicador de metida timón / 3-Engranajes / 4-Piñón / 5-Cremallera / 6-Pistón / 7-Cilindro / 8-Aceite / 9-Tanque / 10-Tuberías / 11-Receptor / 12-Cilindro / 13-Pistón / 14-Palanca flotante / 15-Bombas / 16-Pala del timón / 17-Caña / 18-Émbolo / 19-Cilindro.

TELEMOTOR: Es un sistema de manejo hidráulico a distancia, con el que se transmite el movimiento de la rueda de gobierno en el puente, a la barra que actúa sobre el mecanismo de control del servomotor del timón.

Una instalación de esta clase está constituida por dos cilindros iguales enlazados por una doble tubería de cobre; uno de ellos telemotor de gobierno o transmisor, está situado en el puente junto a la rueda de gobierno, siendo su émbolo accionado por ésta, y el otro, telemotor motor o receptor, va instalado junto al servomotor del timón.

Todo el conjunto, cilindros y tuberías, está lleno de un líquido con anticongelante.

TELEMOTOR-RECEPTOR: consiste en dos émbolos de simple efecto opuestos y fijos entre sí por dos crucetas unidas por barras exteriores de acero y sólidamente sujetas al firme del barco, de forma que lo que se mueve es un cuerpo sobre el que van labrados los cilindros en que ajustan los referidos émbolos, y va provisto de bielas para transmitir su movimiento al órgano de control del servomotor; dos fuertes resortes, colocados sobre las barras exteriores, tienden a mantener siempre en su posición media a los cilindros.


TELEMOTOR-TRANSMISOR: Con el fin de asegurar al máximo el funcionamiento del sistema en todas las circunstancias, se instalan las unidades telemotor-transmisor en cada uno de los puestos de gobierno y seguridad de que disponga el buque, y un servicio doble de unidades telemotor-receptor por cada servomotor del timón.

PILOTO AUTOMÁTICO: Es un equipo que permite maniobrar el timón de un barco para mantenerlo automáticamente a Rumbo, sin necesidad de ser accionado por la intervención del timonel y mantener el Rumbo elegido.

En el barco actúan corrientes marinas, vientos, etc., que afectan al rumbo y por tanto hacen la derrota más larga, esto se evita en parte al actuar el timonel, que procura conservar el rumbo, pero manualmente y además con los fallos humanos siempre tangibles.

El piloto automático, como su nombre indica se realiza sin el factor humano, y con ello se mantiene la derrota y como consecuencia el ahorro de consumo.

El Piloto Automático está controlado por un circuito electrónico que funciona de acuerdo con uno o más sensores de entrada, que comprenden al menos, un Compás Magnético o Giroscópico y conectado a un GPS.

La electrónica calcula la maniobra de dirección requerida y un mecanismo de transmisión (eléctrico o hidráulico) que hace mover el timón de dirección de acuerdo con las desviaciones del rumbo correcto.


INDICADORES Y PARÁMETROS DEL PILOTO AUTOMÁUTICO:

Rumbo actual (digital).

Diferencia de rumbo ± 10° analógico. (Guiñadas)

Ángulo del timón (analógico ±35°).

Modo de navegación (Auto/Man).

Límites del timón.

Estrategia de navegación.

Radio en mm.

Velocidad.

Alarma de fuera de rumbo.

Variación magnética.

ESQUEMA GENERAL DE UN PILOTO AUTOMÁTICO (SERVOMECANISMO).

1-Ajustes y controles
2-Alarma.
3-Indicador tipo de gobierno.
4-Velocidad de guiñada.
5-Control del rumbo
6-Indicador del sistema
7-Control intensidad de luz del panel.
8-Selección de compás
9-Selección tipo de gobierno
10-Selector del sistema.

TIPOS DE TRANSMISIÓN PARA GOBIERNO DEL TIMÓN:

DE GUARDINES, VELERO DEL SIGLO XIX

1-Timón.
2-Caña.
3-Soporte rueda del timón.
4-Guardín de cadena.
5-Tambor.
6-Rueda del timón.






DE TORNILLO.

1-Cruceta.
2-Mecha del timón.
3-Barras de acoplamiento.
4-Eje de tornillo.
5-Manguito.
6-Eje de la rueda del timón.

HÉLICE. Elemento de propulsión formado por un conjunto habitualmente de 3, 4,5 ó 6 PALAS helicoidales y o cicloidales que giran alrededor de un eje y empujan el fluido en el que se encuentran (agua) produciendo en él una fuerza de reacción que se emplea en la propulsión del buque.

Las palas están unidas formando una sola pieza al NÚCLEO o también colocadas en él como piezas movibles.

Las palas tienen una CARA ACTIVA, que es la que produce el empuje y una CARA INACTIVA.

La parte curva de la pala (el contorno), tiene dos nombres según la zona donde incide en el agua o por donde sale, llamándose respectivamente: ARISTA DE ATAQUE y ARISTA DE SALIDA.

Las hélices según su sentido de rotación avante pueden ser:

DEXTRÓGIRA, su giro avante es a la derecha.

LEVÓGIRA, su giro avante es a la izquierda.

CLASES DE HÉLICES:

PASO FIJO O UNIFORME. Cuando las palas están fijas en el núcleo y la arista de ataque no varía.
Hélice de cuatro palas

1-Bocina
2-Eje
3-Paso
4-Núcleo
5-Cara Activa (al dorso)
6-Arista de Salida
7-Cara Inactiva
8-Arista de Ataque
9-Ojiva o Capacete

PASO VARIABLE O NO UNIFORME, PALAS ORIENTABLES. Cuando las palas pueden pivotar en él núcleo, es decir dentro del núcleo de la hélice hay una serie de mecanismos que permiten variar el ángulo de ataque de las palas, sin tener que cambiar el sentido de la marcha y el régimen de revoluciones del motor para aumentar o disminuir la velocidad del buque.

1–Transmisión de giro de Pala
2-Eje de giro de la Pala
3-Pala
4-Capacete
5-Núcleo
6-Arista de ataque
7-Cara Activa
8-Arista de salida.

MECANISMO HÉLICE PASO VARIABLE

1-Pala
2-Retén de la pala
3-Émbolo
4-Vástago de émbolo
5-Válvula de carrete
6-Anillo de manivela
7-Cilindro
8-Espiga de la manivela
9-Vástago de la válvula auxiliar
10-Corona dentada
11-Retén de presión
12-Espiga portadora
13-Cubierta
14- Servomotor
15-Bloque de empuje deslizante
16-Anillo deslizante
17-Válvula antirretorno
18-Piñón
19-Bomba
20-Árbol

TOBERA. Son las hélices que van colocadas dentro de un cilindro puesto en sentido longitudinal, unido al codaste.

Este conjunto es para aprovechar al máximo las líneas de agua tanto de entrada como de salida del propulsor.

Son los propulsores más empleados en buques remolcadores y arrastreros ya que les da más potencia de Tiro.

La longitud de la tobera no suele ser superior a la mitad del diámetro de la hélice.

Según la forma de unión de la tobera al codaste, hay dos tipos.


TOBERA FIJA KORT. La que está unida rígidamente al codaste, por lo menos en la zona superior en caso de los codastes abiertos, y también en la parte inferior en los codastes con zapata.

HÉLICE CON TOBERA Y GIRO. Este tipo de tobera está generalmente apoyado en la zapata del codaste y puede girar alrededor de un eje vertical que coincide con la perpendicular de popa, por estar unido en su parte superior con la mecha del timón.

EN TÁNDEM: Son conjuntos de hélices montados sobre un mismo eje o ejes coaxiales, en este último caso el giro de las hélices es en sentido contrario.

Su principal virtud es la de no tener prácticamente efecto de deriva y poseer una gran estabilidad.




EN PARALELO: Son las usadas por buques que tienen dos equipos propulsores, con duplicidad de elementos, saliendo cada uno por un lado del buque, Br-Er, en algunos casos este sistema permite eliminar el uso del timón, obteniendo la maniobrabilidad del buque mediante la variación de las revoluciones en los motores o máquinas propulsoras.