El orinque se descolcha como dos ó tres píes, se le forma una piña (véase fig. 39) y se hace firme á la cruz del ancla (fig. 363), con una vuelta de ballestrinque alrededor de los brazos (l): el chicote se hace firme á la caña con botones, uno junto á la vuelta de ballestrinque (m) y los otros junto á la pifia (n).


El Otro chicote del orinque se engaza al guardacabo que va en el que está en el seno de las pernadas (m) (fig. 362); el orinque tiene 17 ó 18 brazas de largo 6 más según el fondo.

Los buques mercantes suelen tener una cadena (fig. 364) de siete á ocho pies de largo, la cual va hecha firme al ancla, y el chicote abotonado á la caña: el anillo superior tiene un guardacabo para que en él se engace el orinque de cabo.


Esto que causará un pequeñísimo gasto, ahorra otros muchos mayores y evita malas consecuencias, porque siendo el orinque todo de cabo, es fácil que se roce en la cruz, si por casualidad falla el cable y el orinque está muy rozado, no se puede suspender bien el ancla, y si falta el orinque no hay modo de suspenderla sino rastreándola, lo que es muy casual.

ENGANCHAR LA GATA Y EL PESCADOR AL ANCLA.


Cuando se traen las anclas al costado, á las dos de leva sé les engancha la gata y el pescador, y se les pone el capón y la toza de la caña ó de las uñas: las otras anclas se colocan en el costado por medio de los aparejos de penol, reales y candalizas.



El gancho del cuadernal del aparejo de la gata (a) ( ver figura 365 pg. anterior del post) se engancha en el arganeo del ancla: el aparejo de la gata (b), el cual pasa alternativamente por las cajeras de la serviola (c) y las del cuadernal (a) y cuya tira se prolonga por todo el pasamano hasta popa, iza el ancla hasta las serviolas: un cabo de boza que se llama el capón cuyo chicote está hecho firme con vuelta de ballestrinque y un botón alrededor de las serviolas, ó bien, pasa dicho chicote por una groera en la serviola y luego se le hace una piña doble (véase fig. 25), pasa por el arganeo del ancla y por una castañuela de hierro ó madera (d) ( ver fig.366 pg. anterior del post) empernado en la serviola para este objeto; se tesa bien y se amarra con muchas vueltas redondas á un barraganete, y al chicote se le da un botón al firme.

En los buques de guerra, de la India, y mercantes grandes se hace uso de una pieza de madera (g) que se llama el pescante para el ancla: este se coloca en la parle de mas á proa de la mesa de guarnición de trinquete y, se guarne con tres vientos: el viento de proa (e) pasa alrededor de las serviolas; el viento de popa (f) á lo mas á popa de la mesa de guarnición de trinquete: el viento (h) se hace firme con dos cotes al palo de trinquete por encima de la jarcia, pasando por la boca de lobo; se tiramolla el aparejo de la gala, y se desengancha el cuadernal.

El PESCADOR


El Pescador (i) se pasa por un motón grande (k) que está colocado con su gaza de encapilladura en el extremo del pescante, y que se encapilla antes de los vientos: en el chicote de abajo tiene engazado un gran gancho con guardacabo, y en el otro chicote tiene una gaza que pasa por la de un cuadernal (t), á cuya gaza se le pasa un cazonete: el cuadernal (t) forma aparejo con un motón enganchado á un cáncamo á popa: algunas veces se engaza un guardacabo en el chicote de arriba del pescador (i), y en él engancha el cuadernal de un aparejo de combés.


Lo más frecuente es no llevar el pescador aparejo ninguno en el chicote (i), sino que se hace más largo y se lleva al cabrestante; el gancho de! pescador se pasa por el brazo de adentro del ancla (m), y prolongando el aparejo para popa se cobra é iza el uña del ancla; cuando está bastante izada (suponiendo el cable entalingado, para lo cual véase fig. 505) se pone tina defensa de madera llamada zapata (n), que tiene una rabiza amarrada á un barraganete.

Para que la uña de adentro del ancla descanse sobre ella, y no lastime el buque: se pasa la boza de la caña que regularmente es de cadena, abrazando la caña y el brazo de adentro (m) como representa la línea de puntos, y se amarra á un barraganete con dos cotes y un motón; el cepo del ancla se hala con un aparejo que se le da al cepo de arriba, á cuya operación se llama abatir para adentro el ancla, y se hala de él, para colocar las uñas en cruz, y el cepo de arriba, abajo; se tiramolla el aparejo del pescador y se desengancha el gancho del brazo (m): cuando las anclas están colocadas los brazos de adentro descansan sobre la regala.




Los buques pequeños que llevan pescantes los sallan para fuera por encima de la regala horizontalmente, en cuyo caso se llama tangón: el extremo de adentro queda encima del castillo y encaja algunas veces en un zuncho de hierro cuadrado á propósito, ó sino se hace firme con un cabo á un cáncamo: en el extremo de afuera (y) tiene una mortaja y una roldana, por la cual pasa el seno del cabo del pescador (r), con el gancho (S) engazado en el chicote de abajo: en el otro chicote lleva engazado un guardacabo en el cual engancha el motón bajo del aparejo real (o).

Algunos buques no tienen pescante para el ancla, y entonces se hace uso del aparejo real: el amante (t) (fig. 368) está hecho firme al gancho: se le engaza al amante una rabiza corta (u), un poco más arriba del gancho: esta rabiza lleva un guardacabo en el chicote de arriba, en el cual engancha
el motón bajo del aparejo real: de este modo la fuerza de este y del amante se aplican al ancla.

ASPAS

Las ASPAS generalmente se ponen en la mar cuando se espera algún temporal; pero como algunos buques las usan siempre puestas, particularmente cuando van como la fig. 371, las describiremos aquí.





Las aspas no bajan á hacerse firmes á la misma banda en que se quiere hacer el esfuerzo, sino que van cruzadas, yendo las que se encapillan á babor á tesarse á estribor y viceversa.

En el chicote superior del aspa (fig. 370) se engaza un guardacabo grande (p): por este pasa un pie de gallo (q) que tiene también engazado su guardacabo en cada chicote (r), y por cada uno de estos guardacabos pasan otros pies de gallo (s) que tienen también un guardacabo en cada chicote: estos se hacen firmes con cosidura al sotrozo y obenques mayores, cada pernada opuesta á la arraigada (t): en el otro chicote del Aspa se engaza con cruz y motón una vigota (o), la cual con su acollador se tesa á otra en la mesa de guarnición: en la banda opuesta se dispone otra aspa que cruza con la anterior del mismo modo.

La fig. 371 demuestra otra clase de Aspas con solo un obenque o amante y obra con sus pernadas á cada banda lo mismo que la anterior: el obenque (a) tiene un guardacabo grande (b), engazado en el chicote: por él pasan dos pies de gallo (c) con guardacabos; van promediados dos á cada banda, por ellos pasan otros pies de gallo (d), con sus guardacabos que se cosen al obenque y sotrozo como se ha dicho antes: se tesa el obenque por medio del acollador que va de la vigota (e) á otra (f), que está engazada á un cáncamo en la cubierta por la cara de popa del palo.


Estas Aspas alivian los sotrozos y obenques mayores, porque el esfuerzo que tienen que resistir los obenques de gavia obran en gran parte sobre ella; así cuando el buque da el balance para sotavento, la jarcia de esta banda se mantiene tesa, y cuando lo da en seguida para barlovento, no da la jarcia aquella socollada tan fuerte como sucede sin las aspas: como ya se ve en la fig. 588, que usando las arraigadas al píe del palo se evita la necesidad de estas aspas.

FORMAR UN ABANICO CON LA VERGA DE TRINQUETE Y SU PALO.





Cuando se quiere meter un bauprés nuevo, se hace generalmente en los mercantes sin cabria, formando el abanico (fig. 372); para lo cual se zafa el acollador de la corona y se arria la verga de trinquete como al tercio del palo, mas ó menos según su cruzámen, por media de los aparejos reales que se dan al tamborete de trinquete.

Se lleva á la serviola el motón del aparejo de peñol (g) de estribor, se engancha á una salvachia ó estrobo y la tira se pasa por un motón de guía (h) tesando de este aparejo y cobrando al mismo tiempo del amantillo de babor (i), se prolonga la verga de proa á popa por dentro de la jarcia: si el bauprés ha de descansar debajo de la cubierta, es necesario llevarlo más á proa, y el penol de la verga se debe arriar ó izar por medio del amantillo según convenga.


Se pasa una buena portuguesa alrededor de la verga y palo en (k), y se cose un motón grande en (l); por el motón herrado (n) del tamborete y por el motón (l), pasa una guindaleza (m), cuyo chicote se hace firme con dos cotes y cruz y motón alrededor de la encapilladura del palo de trinquete: el otro chicote de la guindaleza se tesa bien y se amarra: sirve para asegurar la verga en el esfuerzo que tiene que aguantar al izar y meter el bauprés: en lugar del motón herrado se puede coser un motón en la encapilladura de trinquete encima de la jarcia.


Se cose alrededor de la verga el cuadernal de tres ojos (o): el cuadernal de dos (p) se hace firme á una salvachia con un cazonete en el bauprés, del mismo modo que se ha dicho hablando de los palos mayores: por estos dos cuadernales se guarne el cabo que ha de izar el bauprés; se le da á este un lantion (q) en su extremo con dos cotes, y que pasa por un motón cosido alrededor del tamborete de trinquete: sirve para darle una dirección más horizontal ó perpendicular según se necesite.

MANIOBRA DE LOS BUQUES

Elementos de Maniobra Práctica.


El timón de un buque (a) (fig. 373) es una máquina unida al codaste, con el fin de dirigir los movimientos de aquel: se le hace girar por medio de una palanca de madera ó hierro que se llama la caña (b), de manera que se presente uno de los lados del timón según convenga, al choque del agua es indiferente que el timón obre contra el agua ó esta contra aquel, resultando el mismo efecto; en los buques grandes se mueve la caña por medio de una rueda que comunica con ella por los guardines.

Represente la fig. 374 la superficie de un buque, y (a) el timón y la caña en la dirección de su quilla: si el buque es empujado hacia adelante cortando el agua, seguirá el camino de la línea de puntos hacia (f), sin que el timón oponga ninguna resistencia ni impedimento, lo que prueba que el timón no hace efecto en el buque, estando la caña (b) en dicha posición del medio; y cuanto más se aproxime á conservar dicha posición, más rápido será el movimiento del buque.

Si el buque (fig. 375) es impelido hacia adelante en la dirección de la quilla, y el timón (a) se separa de su posición primitiva hacia (c), entonces su camino será de algún modo impedido, y la parte izquierda ó de babor de la pala del timón, siendo empujada contra el agua, echará su popa hacia (d), y su proa hacia (c) girando el buque sobre su centro de gravedad (h).





La caña (b) que hace girar el timón hacia babor, ó á la izquierda, ha ido á estribor ó á la derecha., por lo tanto en esta posición se dice que la caña está á estribor; y generalmente se dice: el timón á estribor, cuando la caña está á estribor, ó el timón á babor, cuando la caña está á babor.


Si el mismo buque fuese impelido con su popa hacia atrás, en la dirección de (g) con la caña (b) en la misma posición (á estribor); entonces la parte de popa ó de la derecha ó de estribor de la pala del timón que choca contra el agua, haría girar su popa hacia (c) y por consiguiente su proa hacia (i);y sea que el timón choque contra el agua, ó el agua contra el timón, el efecto es el mismo.

Si el timón pudiese ponerse tanto á la banda, de modo que fuese perpendicular á la quilla , como la fig. 376, entonces el agua obraría en línea recta contra la superficie del timón, y este solo serviría para impedir el camino del buque, y á poco tiempo le impelería para popa en la dirección de la quilla hacia (g), sin hacerle absolutamente girar; de esto se evidencia que cuanto menos se ponga el timón á la banda, tanto mejor será y así como la más pequeña separación de su primera posición (fig. 374) impedirá en algún grado la velocidad del buque, así cuanto más se acerque el timón á conservar dicha posición del medio, tanto mayor será su velocidad.

Reteniendo la siguiente regla en la memoria, se hará fácil y familiar el comprender la descripción de las evoluciones de un buque.


Yendo para avante si la caña se pone a Estribor, girara la Proa a Babor y su popa a Estribor.


Yendo para atrás si la caña se pone a Estribor, girara la Proa a Estribor y su popa a Babor.


Yendo para avante si la caña se pone a Babor, girara la Proa a Estribor y su popa a Babor.


Yendo para atrás si la caña se pone a Babor, girara la Proa a Babor y su popa a Estribor.


De la anterior regla se deduce, que yendo para avante, se debe poner la caña á la banda contraria á aquella donde se quiere hacer ir la proa del buque; y yendo para atrás se debe poner á la misma banda donde se quiera que vaya la proa.


Cuando la corriente ó la marea va hacia popa hará el mismo efecto en el timón, que si el buque fuera para avante, y cuando aquella va hacía proa hará el mismo efecto que si el buque fuera para atrás.


La experiencia ha enseñado que el mayor ángulo y el más ventajoso qué debe formar el timón con la quilla , cuando está cerrado á la banda, debe ser entre 33 y 35 grados.

Demostraremos ahora como obran las velas sobre el buque, con respecto á su centro de gravedad ó rotación.





Represente la fig. 377, una veleta sobre un husillo, ó centro en perfecta calma: si se levanta una ligera brisa, y sopla de (l), la parte ancha (n) se moverá hacia (m), y la punta de la veleta vendrá por consiguiente hacia (l); pero si en lugar de la punta tuviese la veleta otra hoja ancha, igual á la anterior, entonces permanecería sin moverse, porque las dos hojas siendo impelidas lo mismo una que otra se compensarían; de este modo se deduce el efecto dé las velas á proa y á popa del centro de gravedad ó rotación, que es lo mismo que las hojas á uno ó ambos lados del eje ó husillo de que se ha hablado.

Si un modelo dé un buque (fig. 378) con tres palos y tres velas redondas para izar en ellos, se coloca en el agua y se imagina un eje representado por la línea de puntos (m), que pasa verticalmente por su centro de gravedad ó rotación (que aquí se supone ser el centro del modelo);veremos por las figuras siguientes, que el efecto será el mismo que cuando hemos hablado de la veleta.





Se presenta la banda de babor ó izquierda del buques supongamos que el viento viene en la dirección de la perpendicular á dicho costado, entonces estará el viento á la cuadra según llaman los marinos; por lo tanto la banda de babor ó de la izquierda será la de barlovento, la de estribor ó derecha la de sotavento; así respecto á cualquier objeto en la primera banda se dice que está á barlovento, y en la otra á sotavento.



Supongamos que se iza el trinquete (a) por medio de la driza (b), que el puño de barlovento (d) se hace firme abajo por su amura, el de sotavento (c) halado á popa por su escota, y la verga braceada á ceñir por medio de la braza de estribor o de sotavento (l) la vela se presentará entonces enteramente al viento.


Como las amuras son siempre las que sirven para llevar abajo el puño dé barlovento; esta es la razón porque cuándo el viento está por la banda de estribor ó de babor, se dice que el buque va amurado por estribor ó por babor.

El efecto de la vela (a) estando á proa del eje imaginario ó centro de gravedad (m), será hacer girar la proa del buque á estribor y al mismo tiempo echar el buque hacia adelante en la dirección de su quilla.


Si se añadiese á este buque un botalón con su foque (c) (fig. 379) teniendo su amura hecha firme al extremo del botalón y su escota (d) halada á popa, hará más fuerza para que la proa del buque gire á estribor ó sotavento, porque este botalón separándose mucho mas del centro de gravedad (m), se aumenta su poder en proporción á la distancia de dicho centro.

Si el centro de gravedad (m) está en el medio del buque ó donde está colocado el palo mayor (lo que supondremos en este caso): la fig. 380 nos demuestra que el foque (c), el contrafoque (b), la cebadera (a), la sobrecebadera (d), el trinquete (e) el velacho (f), el juanete de proa (g), el sobrejuanete (h), el estay mayor (y), el estay de gavia (k), el estay volante (l) y el eslay, de juanete mayor (n), obran á proa del centro de gravedad (m); y que su esfuerzo es hacer ir la proa del buque á sotavento ó hacerlo virar por redondo, al mismo tiempo que lo impele hacia avante en la dirección de la quilla como la vela sola (fig. 378).

Si la vela (c) (fig. 381), que llamaremos la mesana, se dispone como antes con la amura de babor á barlovento, y la escota de estribor á popa; hará girar su popa á sotavento ó á estribor y por consiguiente su proa hacia el viento, y hará caminar al buque en la dirección de la quilla, á causa de que está colocada á popa del eje imaginario o centro de gravedad; por lo cual es evidente que cualquier vela á popa del centro de gravedad, hace que el buque orce ó venga para barlovento ó ponga la proa hacia el viento y lo incline á virar por avante, y todas las que están á proa hacen que el buque se separe del viento ó arribe y lo ayude á virar por redondo.

Si ambas velas (a y c) (fig. 382) se largan al mismo tiempo, y son de iguales dimensiones; entonces su poder unido hará que el buque corte el agua con más velocidad, y al mismo tiempo le hará guardar su posición primitiva; porque la una obrando á proa, y la otra á popa del centro de gravedad ó eje imaginario (m), se equilibran lo mismo que las dos hojas anchas de la veleta de que se habló.

Si la vela (b) (fig. 383) (la mayor) se larga se lleva su amura á proa y su escota á popa del eje imaginario ó centro de gravedad (m), también lo retendrá en su primitiva posición, porque obra con iguales fuerzas á ambas bandas del centro de gravedad, é impelerá al buque hacia adelante en la dirección de la quilla.

De los efectos de estas velas se deduce (suponiendo el centro de rotación en el medio del buque) que la parte de sotavento dé la vela mayor (o) (fig. 384), gavia (p), juanete mayor (q), toda la vela de estay de mesana (s), el estay de sobremesana (t), la sobremesana (v), el juanete de sobremesana (u) y la mesana (x), obran á popa del centro de gravedad, y por consiguiente impelen su popa á sotavento ó estribor, y al mismo tiempo al buque hacia avante en la dirección de su quilla.