Hola a todos

Escribí este breve ensayo hace algunos años a partir de un trabajo de documentación. Por aquella época, junto a un grupo de amigos, habíamos formado en mi ciudad un taller de creación literaria, y una de las compañeras quería dar forma a una historia ambientada en el primer milenio antes de Jesucristo que además se desarrollaba alrededor de un viaje a través del Mediterráneo. Pero como fuera consciente de que podía cometer grandes errores al describir los buques, la maniobra y las propias pautas del viaje, me pidió si le podía indicar cuatro cosas sobre estos elementos. El caso es que al rebuscar en el tema comencé a interesarme por él, y de este interés salió un texto de 16 páginas, con algunas fotos y gráficos, que al cabo de una semana le entregué a mi amiga. Espero que este texto, que he complementado con algunas fotografías adicionales, pueda interesar igualmente a quienes les atrae la historia del mar y de la navegación a vela.






Introducción
El Mediterráneo ha sido cuna de incontables civilizaciones que a lo largo de la historia han intentado controlar sus costas. Sus aguas han sido surcadas por todo tipo de embarcaciones; buques de guerra que ampliaban los límites del imperio y naves mercantes que mantenían un floreciente comercio entre sus riberas. Los caminos terrestres eran largos y peligrosos, atravesaban numerosos reinos de distinta animosidad, elevados tributos de paso y no permitían el transporte de cargas pesadas o de gran tamaño. El mar, en cambio, representaba un nexo de unión razonablemente seguro y rápido, para tales menesteres.

Es realmente difícil definir unas características comunes en los mercantes fenicios en el primer milenio a.c, puesto que presentaban una gran variedad de formas y tamaños, dependiendo del tipo de uso al que fueran destinados.
Por otra parte, debido a los numerosos contactos e intercambios, existían numerosos puntos similares en la construcción naval fenicia y su contemporánea egipcia, asiria, griega o etrusca.
El mar es un duro campo de experimentación en donde solamente perduran las mejores soluciones. La ciencia marinera es reacia a los cambios, y algunos tipos de embarcaciones y sistemas constructivos, fueron utilizados a lo largo de cuatro mil años sin modificaciones relevantes.
Las siguientes líneas son fruto de la recopilación efectuada sobre escritos de diferentes autores y descripciones de pecios hallados en las costas del Mediterráneo, y representa una pequeña aproximación de carácter divulgativo, sobre el buque de carga fenicio en esta época de la historia.


En primer lugar, efectuaremos una división de las diferentes partes del buque mercante de aquella época y de los condicionamientos meteorológicos y de navegación a que se hallaban sujetos durante sus singladuras por el Mediterráneo.

- El casco del mercante fenicio.
- Las superestructuras.
- La jarcia, mástiles y velas.
- Gobierno y fondeo.
- Disposición interior y estiba de la carga.
- La carga de las naves mercantes.
- Los "hippoi" fenicios.
- La ciencia náutica del primer milenio A.C.
- La navegación en el Mediterráneo.




- El casco del buque mercante fenicio
Eran embarcaciones de una eslora comprendida entre 15 y 30 metros. Manga de 4.5 a 6 metros y un desplazamiento que podía llegar hasta las 500 toneladas. En conjunto eran barcos sólidos, de altas bordas, adecuados para afrontar el oleaje de mar abierto y realizar largas singladuras con seguridad. El casco formaba un conjunto cerrado, esto es, con una cubierta que evitaba que, en caso de temporal, el agua inundara las bodegas. La utilización de una cubierta añade un importante refuerzo estructural al casco, a la vez que crea un gran espacio interior para la carga.

De las pinturas y bajorrelieves encontrados, y del estudio de pecios hallados, podemos extraer importantes detalles constructivos.
El casco se comenzaba a construir a partir de la quilla, la cual era recta y de una sola pieza, de sección cuadrada o trapezoidal. Habitualmente, se utilizaba madera de encina para las embarcaciones menores y pino Alepo para las más grandes. Durante el segundo milenio, la quilla a veces sobresalía un poco por la proa, formando el tajamar, que en los barcos de guerra se prolongaba con un pesado espolón de bronce. La presencia o ausencia del tajamar, tenía que ver con la inclinación de la roda. En el primer milenio evolucionó hacia una proa con lanzamiento hacia avante, como las embarcaciones de pesca actuales, y el tajamar desapareció.

A partir de la quilla, se colocaban las primeras trancas de aparadura, formadas por las dos o tres primeras hileras de tablones que conforman el casco. Utilizaban el método de construcción denominado "shellfirst" (la concha primero), comenzando por montar las tablas que conformaban el forro del casco y reforzándolo posteriormente con cuadernas interiores. En la nave encontrada en Binisafúller (Menorca), las tablas utilizadas tenían una anchura de 15 a 20 cm. Las cuadernas se apoyaban en huecos practicados en la quilla y permanecían sujetas a los tablones del casco con largos clavos de bronce, de sección cuadrada, clavados desde el exterior, con las puntas dobladas en la parte interior y con las cabezas rebajadas para que no sobresalieran de la madera.
Las cuadernas se prolongaban desde la quilla hasta la cubierta y algunas veces, estaban confeccionadas de una sola pieza. Cortadas directamente del árbol, una vez elegida una rama con la forma adecuada. En este mismo pecio, las cuadernas tenían unos quince centímetros de anchura y se encontraban separadas entre ellas unos 20 cm. A partir de este punto, se colocaban las siguientes trancas hasta llegar al puntal previsto por el constructor. Para darles forma y conseguir que se adaptaran a la curva requerida, se calentaban los tablones con fuego indirecto o vapor de agua.
En la parte superior de las cuadernas, descansaban los baos, que a modo de vigas, cerraban la estructura del casco en la parte superior, uniendo las cabezas de las correspondientes cuadernas de babor y estribor, y creando el soporte necesario para la tablazón de la cubierta.
El forro del casco (los tablones) eran de pino Alepo o de cedro y se unían entre si por diferentes sistemas:


- Sistema de cosido con fibras vegetales.
Este procedimiento fue utilizado desde el cuarto milenio y contra lo que pueda parecer, era un sistema que permitía la construcción de buques sólidos y capaces de navegar por mar abierto. El casco de tablones cosidos se mantuvo durante muchos siglos, y en los albores de la época precolonial fenicia aún persistía su utilización.




- Sistema de unión por llaves de madera.
Este sistema representó la evolución lógica de la carpintería de ribera y desde el tercer milenio, fue desplazando lentamente al sistema anterior. Para ello, se practicaban perforaciones en los cantos de los tablones, insertando posteriormente unas llaves de madera de Alepo, inmovilizadas a su vez , por espigas de madera de algarrobo. Las uniones de los tablones, en sentido longitudinal, se realizaba con los extremos en forma de línea quebrada. de esta manera, el casco se iba cerrando a proa, sobre la roda, y a popa hacia el codaste.



En algunos pecios, se reconocen unas marcas numéricas en distintas partes de la tablazón, lo que parece indicar que en ciertos casos, la producción naval se realizaba en serie.
La impermeabilización de las rendijas se efectuaba desde la parte interior y exterior del casco, utilizando fibras vegetales y una substancia resinosa de color oscuro a base de pez, que se extraía de la resina del Alepo o betún derivado de petróleo crudo importado de Mesopotamia. En muchos barcos hallados, esta substancia presenta un grosor considerable, con numerosas capas añadidas.
Para proteger la parte sumergida del casco de la acción de los organismos marinos, se cubría de una fina capa de plomo (de acción tóxica para algas, gusanos y caracolillo), unido a los tablones con pequeñas tachuelas confeccionadas primeramente en bronce, y en épocas posteriores, de hierro.
La parte superior del casco, estaba reforzada por cintones (refuerzos exteriores longitudinales) y estaba pintada con pez, lo que confería a las embarcaciones un color negro característico, como afirman numerosos relatos clásicos.
El casco, una vez acabado, presentaba una formas mangudas pero no excesivamente redondas, bastante afinado hacia proa y con unas líneas de agua limpias que le otorgaban buenas cualidades de navegación.
La proa se elevaba sobre el nivel de la cubierta hasta acabar en un mascarón ornamental, habitualmente con alguna forma geométrica derivada de un vegetal.
El codaste acababa en "popa noruega", casi idéntica a las naves vikingas, sobreelevada en su parte superior y acabando en una voluta en forma de helecho (cuello de cisne).

-Las superestructuras
En los pecios hundidos, solamente se conservan los elementos del maderamen enterrados en la arena, por este motivo, apenas se han encontrado partes de la superestructura. Casi toda la información disponible viene del estudio detallado de las pinturas y bajorrelieves hallados.
En los mercantes fenicios del primer milenio, se observa la presencia de un castillo de popa, que podía estar cerrado en su parte frontal, siendo el camarote del capitán o de algún pasajero ilustre. También pueden verse sendas plataformas horizontales con barandilla (con una inclinación algo exagerada por la imaginación de los artistas), que sobresalen de la proa y la popa, y que podían tener utilidad para la vigilancia o en las maniobras de fondeo y atraque. La de popa, también se podía utilizar para que la tripulación realizase sus necesidades fisiológicas directamente al mar.

-La jarcia, mástiles y velas
Salvo excepciones, como las embarcaciones derivadas de los "hippoi" , los barcos mercantes fenicios se propulsaban exclusivamente mediante la vela. Disponían de un solo mástil corto y grueso, erigido en el centro del barco y algo inclinado hacia proa. El mástil estaba sostenido desde su parte más alta por la jarcia firme, compuesta por un estay hacia proa, varios obenques laterales a babor y estribor, y burdas traseras que lo sujetaban hasta las bordas de las aletas. Son numerosos los relatos escritos que indican que el mástil podía ser abatido con gran facilidad, para disimular la silueta del barco en caso de amenaza, o para efectuar las labores de mantenimiento y reparación.

El mástil sostenía una verga de madera que soportaba una gran vela cuadra, mucho más ancha que alta. En el segundo milenio, dicha vela aún utilizaba una verga adicional en su parte baja, pero debido a su inutilidad acabó por desaparecer.
Son numerosas las referencias a la presencia de una cofa en la parte alta del mástil. Ello es debido a la importancia de los vigías en unos mares en los que abundaban los piratas o para detectar la presencia de tierra cercana.
La "jarcia de labor" eso es, el conjunto de cabos que sirven para izar y orientar las velas, estaba compuesta por varios amantillos que sujetaban la verga al mástil y que servían para izarla. Así mismo, desde la base del palo, partían unos cabos llamados brioles, que se utilizaban para recoger las velas. En los extremos de las vergas, había dos brazas que se utilizaban para orientar la verga, y con ello la parte superior de la vela, para adecuarla a la dirección del viento.

De acuerdo con las escenas portuarias que los artistas realizaron en la tumba de Kenamon y cuya precisión por el detalle es digna de consideración, al llegar a puerto la vela permanecía plegada en la verga, en la parte alta del mástil. Aunque en el caso de largas estancias, se desmontaba y guardaba en unos arcones de la cubierta.
La vela era orientada correctamente al viento por las dos brazas antes mencionadas y dos escotas unidas en los extremos de su parte baja (puños de escota), y que se hacían firmes en distintos puntos de la cubierta.
Junto a la vela principal, muchos barcos mercantes equipaban una pequeña vela cuadra auxiliar en la proa, denominada "cebadera" o "artimón", sostenida por un bauprés elevado unos 50 grados sobre la cubierta. Esta vela no ayudaba en la propulsión y su misión consistía únicamente en equilibrar la embarcación en diferentes condiciones de viento, a la vez que ayudaba en los giros y maniobras de gobierno.

Los mástiles y perchas solían fabricarse con troncos de cedro o madera de abeto, esta segunda mucho más económica, y que une una apreciable resistencia mecánica a una buena flexibilidad y un peso moderado.
No se sabe a ciencia cierta, de qué materiales estaban hechas las velas, en el 2º milenio se utilizaban esteras de fibras vegetales cosidas entre si. Es posible que algunas fueran de lino, los que le conferiría más duración y facilidad de manejo. En cualquier caso, es seguro que estaban compuestas por pequeños paños cosidos y reforzados por cabos de fibras vegetales o tiras de cuero (relingas), aumentando de esta forma, su resistencia al desgarramiento y la rotura. Los cabos auxiliares estaban confeccionados con fibras de esparto o tripas de animales.

Algunos autores no descartan la existencia de unos pocos remos auxiliares, que estarían estibados en cubierta y que en ausencia de viento, pudieran servir para las maniobras de recalada y atraque.
Las piezas o refuerzos de hierro son casi inexistentes en las embarcaciones de esta época, y en los casos que se han hallado, hay que citar su posible procedencia de los puertos de la región turca de Arzawa, dominados por los hititas.
Los materiales y maderas utilizadas para las diferentes partes de un buque son muy variadas, dependiendo de las disponibilidades de la zona de construcción, la tradición artesana local, la técnica utilizada y el uso concreto de la embarcación.
Ezequiel describe un buque que bien podría ser un "hippoi" con las siguientes palabras:
"La quilla de ciprés de Samir. De cedro de Líbano, los mástiles. Remos de encina de Basán. Bancos de Boj con incrustaciones de marfil. Velas de lino de Egipto. Toldos púrpura de las islas de Elisa. Pilotos de Tiro. Remeros de Sidón y Arvad; y ancianos de Guebal con sus hábiles obreros calafateando las juntas".




-Gobierno y fondeo
- Los timones: el sistema de gobierno estaba formado por dos remos o espadillas laterales, llamadas gobernáculas, sujetas a las aletas de la embarcación, esto es, la parte del casco que converge hacia la popa. Estas espadillas estaban construidas con maderas de pino Alepo y en su parte baja (la que permanecía sumergida), se ensanchaban con una superficie en forma de pala mediante la cual se controlaba el rumbo.
Las sujeciones de la mecha (eje del timón) al costado del barco eran numerosas y permitían su giro. En la parte alta, por lo común sobre el castillete de popa, disponían de un mango atravesado, que hacía las veces de caña y permitía al timonel, controlar el rumbo de la embarcación.
Una larga pértiga unía las cañas de los timones de babor y estribor para conseguir que ambos giraran al unísono, aunque en el caso de fuertes escoras debidas al viento, solamente el timón de sotavento tendría una cierta efectividad.
Las pala del timón estaba insertada en un corte efectuado en la parte baja de la mecha, y sujeta con clavijas de maderas duras, de manera que tuvieran igual superficie hacia adelante que hacia atrás. Esto forma una disposición "sobrecompensada"; es decir, cuando se acciona el timón, la propia fuerza del agua sobre su extremo proel provoca una fuerte tendencia a atravesarse a su línea central, con el consiguiente cansancio del timonel para evitar que gire demasiado, y causando una marcada y constante inestabilidad de rumbo.
Debido a este hecho, algunos timones de esta época y siglos venideros, adoptaron una disposición de "rasel a popa", esto es, toda la pala a popa de la mecha. Esta nueva disposición, representa el extremo contrario de la anterior y con ella se conseguía una buena estabilidad de rumbo, aunque en este caso, el esfuerzo aplicable por el timonel, fuera para conseguir virar rápidamente.
Es probable que se ensayaran disposiciones intermedias que aseguraban una buena estabilidad, con un esfuerzo razonable de manejo.
En reconstrucciones actuales de buques clásicos, se ha constatado que este tipo de timones suelen romperse con frecuencia a causa de los golpes de mar, por lo tanto es casi seguro que llevaban al menos varios de repuesto, estibados en cubierta.
En algunas pinturas, se detalla el hecho frecuente de suspender los timones sobre el nivel del mar, cuando las naves permanecían amarradas a puerto.
Pese a su relativa ineficacia con la escora y facilidad de rotura con las olas, el sistema de timones dobles laterales se mantuvo hasta la aparición de los veleros hanseáticos, en el primer milenio de nuestra era.

- Las anclas
Las llamadas anclas metálicas no aparecieron hasta el siglo VII a.c., aunque en realidad, tampoco eran artefactos totalmente metálicos, sino que estaban formados por una caña central de madera que sujetaba dos uñas, también de madera, con las puntas forradas de bronce. En la parte alta, junto al agujero practicado para atar la soga de fondeo, montaban un cepo de plomo en forma de lingote rectangular, de un peso superior a los 100 Kg. dispuesto en ángulo perpenticular al eje de las uñas. Con ello obligaban a las puntas de bronce a “arar” el lecho marino hasta clavarse en él.






En los alrededores del milenio, las anclas aún seguían siendo exclusivamente de piedra. Formando toscos bloques con un agujero en la parte superior, en donde, a veces se atravesaba un palo de madera dura para que hiciese de rastrillo. Otros modelos tenían unos agujeros en el centro de la piedra, destinados al mismo fin.
En algunos pecios se han hallado anclas en forma de losas planas, cuadradas o triangulares, y modelos más evolucionados trabajados en forma troncoidal, con un agujero en la parte alta.
En cualquier caso, estas anclas tenían una efectividad muy limitada y es seguro que los barcos disponían de un gran numero de ellas. Recuerdo un pasaje del Nuevo Testamento, en que se citan las siguientes frases , “...el viento arreció en la bahía, y el capitán ordenó que soltaran seis anclas por la proa y otras tantas por la popa...”




- Las embarcaciones auxiliares
No existen muchas referencias históricas sobre las embarcaciones menores, pero probablemente eran pequeñas almadías de tallos secos (como las que perduran en lagunas zonas lacustres de Cerdeña), canoas monóxilas (de un solo tronco vaciado), o embarcaciones redondas de cuero cosido e impermeabilizado, denominadas "guffas", de origen Mesopotámico y que aún hoy en día se utilizan para el transporte de cargas fluviales.






- Disposición interior y estiba de la carga
La bodega estaba dividida por tabiques en tres secciones transversales. La mayor, situada en la parte media del barco, contenía la carga principal. Las de proa y popa, mucho más reducidas, estaban destinadas a mercancías de escaso volumen y alto valor.
Directamente sobre la quilla, en la parte central del buque, se depositaban las piedras de lastre, peso necesario para conferir estabilidad a la embarcación. En el caso del pecio de Kyrenia, el lastre estaba formado por 29 ruedas de molino, totalizando 1650 kg. de peso. En el buque, de Binisafúller, se encontró un lastre de pizarra originaria de la costa catalana.
En todo caso, el lastre se cargaba de acuerdo con el tipo de piedra disponible en cada zona y según las previsiones sobre el peso total de la carga transportada.
La bodega principal estaba dividida en tres secciones longitudinales, separadas por maderos horizontales sujetos entre los pilares que sostenían los baos de la cubierta. Su función consistía en evitar los peligrosísimos corrimientos de carga que a lo largo de toda la historia, han sido la principal causa de hundimientos.
La sección posterior, estaba situada debajo de la toldilla del castillo de popa y a igual que la parte proel, se podía acceder directamente desde la cubierta.

En cuanto a la disposición interior de la carga, se supone que tenía que ver con el orden de estiba, pero en todo caso, los grandes "pithoi" de cerámica ocupaban el centro de la bodega, sujetos por armazones de madera. Las ánforas iban colocadas en los costados, asegurándose que no pudieran moverse ni golpearse entre si, y los fardos de mercancías más livianas iban situados sobre ellas.






- La carga de las naves mercantes
La carga de las naves mercantes era muy variada, exportando objetos de vidrio, tinte púrpura, cobre y cerámica procedentes de los puertos fenicios e importando materias primas como el estaño, aceitunas, vino, aceite o grano.
Veamos la carga que fue hallada en el pecio de Ulu Burum, que naufragó en el siglo XV, en las cercanías de Kas (Turquía).

- Una partida de lingotes de cobre.
- Un cargamento de ánforas cananeas.
- Cuatro grandes "pithoi" de cerámica conteniendo cereales.
- Un lote de cerámica fina chipriota.
- Un lote de cerámica fina micénica.
- Espadas, puntas de lanza y escoplos de bronce.
- Objetos de oro, un cáliz micénico, amuleto en relieve de la diosa
Astarté.
- Brazaletes de plata.
- Resina de ámbar.
- Vidrio y marfil en bruto.
- Mercancías perecederas contenidas en ánforas; resina de terebinto (utilizada para la fabricación de perfumes), semillas de granada, aceitunas, almendras, bellotas, piñones, pistachos, higos, cilantro, comino negro, tres tipos distintos de garbanzos, etc.




- Los Hippoi fenicios
Un tipo distinto de embarcación fenicia, estuvo representada por los "hippoi"; ligeros, maniobrables y de propulsión mixta remo-vela, a cuya descripción dedicaré este pequeño apartado.
Eran embarcaciones estilizadas, de una alta relación eslora-manga, que utilizaban la propulsión mixta, alternando remos y velas de acuerdo con el tipo de navegación y las condiciones meteorológicas. En algunos murales, se representan sin los mástiles, que a igual que las embarcaciones mercantes de mayor porte, eran fácilmente desmontables.

El "hippoi" fue utilizado ampliamente en el período precolonial, en que la necesidad de descubrir y reconocer nuevas costas, era la principal misión de las avanzadillas fenicias, y ello compensaba con creces su reducida capacidad de carga.
Presumiblemente eran unas embarcaciones rápidas, que podían escapar fácilmente de cualquier amenaza, aunque sus cualidades marineras no igualasen la seguridad de otras naves de altas bordas y mayor desplazamiento. Así mismo, su calado era reducido, brindando la posibilidad de remontar ríos y acceder directamente a zonas de poco fondo.

El aparejo estaba compuesto por un único mástil con cofa en su parte alta que sostenía la típica vela cuadra; y su jarcia firme y de labor, no se diferenciaba de otras naves contemporáneas de mayor tamaño.
Algunos "hippoi" poseían una estructura simétrica, con la proa y la popa iguales. Los extremos de la roda y el codaste, se realzaban con "akroteras" zoomorfas (cabezas de caballo, etc), elementos que no son abundantes en las embarcaciones fenicias de mayor porte.
Los tartesos utilizaron estas embarcaciones con asiduidad y se tienen indicios de varios viajes de exploración efectuados por marinos de Cádiz, a lo largo de las costas atlánticas, más allá de Agadir.

De acuerdo con las descripción de Homero, el barco de Ulises sería una variante del "hippoi", liviano y rápido, con posibilidad de vararlo y sacarlo del agua con poco esfuerzo, así como desmontar su arboladura y disimularlo totalmente en la ribera.
Los materiales y métodos constructivos explicados anteriormente para los mercantes clásicos, serían basicamente los mismos aplicados al "hippoi".






- La ciencia náutica del primer milenio A.C.
Existen grandes lagunas sobre el grado de perfección alcanzado por la ciencia náutica en esta época, pero tenemos la seguridad que los fenicios poseían avanzados conocimientos astronómicos, tal vez por sus contactos con los cretenses, con los egipcios del tercer milenio y con la antiquísima ciencia de Mesopotámia.
Se sabe que barcos fenicios comerciaban regularmente con las islas Casithérides (Inglaterra e Irlanda), y ello habría sido imposible sin disponer de sistemas para mantener el rumbo estable ni obtener una situación fiable en alta mar.
Entre sus mayores gestas, se podría citar las circunvalación del continente africano, como lo demuestra un pecio fenicio hallado en las cercanías de Ciudad del Cabo.
Durante el día, mantenían el rumbo con la trayectoria del sol, adaptando la evolución de las sombras al ángulo que formaban con la marcha del buque, a la hora y las diferentes épocas del año. De noche, utilizaban la posición de las estrellas y sus salidas y ocasos, con el mismo fin.

En la Odisea se hace referencia al planeta Venus, a las Pléyades, a las Hiadas de la constelación de Taurus, a la constelación de Orión y a la Osa Mayor. Existe constancia escrita que los griegos conocían la estrella Polar desde el siglo VIII a.c., refiriéndose a ella con el nombre de "phoeniké". Aunque es probable que dicho conocimiento abarcara toda la zona de oriente y se remontara desde mucho tiempo atrás.
En cualquier caso, es indudable que los navegantes fenicios marchaban en cabeza de los progresos en la astronomía aplicada y los mismos griegos siempre se referían a ellos como los maestros innovadores de la orientación astronómica.




Otra técnica conocida desde la prehistoria se basa en observar el vuelo de los pájaros. El conocimiento de que algunas especies solamente se alejan a ciertas distancias de la costa, saber las épocas de las migraciones y el destino de las aves. Existen amplias referencias sobre que los mismos buques portaban aves enjauladas que soltaban en las cercanías de tierra, a la cual y por instinto, ellas se dirigían rápidamente. Otros relatos, pinturas y elementos de orfebrería, nos hablan de la utilización de monos, que con su comportamiento advertirían de la posibilidad de tormentas, o por su facilidad para trepar a las partes más altas de los mástiles podían avisar de la presencia de tierra o de otros buques en el horizonte.

Junto a los elementos de navegación puramente técnicos, no podemos olvidar la creencia en las divinidades protectoras a las que los marinos encomendaban su seguridad. Los fenicios adoraban a Astarté-Tanit, que era representada como una figura alada, y los griegos rendían culto a Atenea, diosa de la sabiduría y la navegación, que algunas veces, ha sido representada con una paloma en la mano.

Volviendo a los detalles prácticos, diremos que en un cielo azul, la presencia de nubes aisladas y que permanecen estáticas sobre un mismo punto, es señal de tierra. Los navegantes polinesios se situaban estudiando la forma y tamaño de las olas en referencia al viento reinante, puesto que la presencia de islas, provoca la "rotura" del tren de olas y causa fenómenos de interferencia, que son detectables a grandes distancias.
Las costas sin iluminar pueden distinguirse de noche, al recortarse contra el cielo estrellado, y desde una distancia considerable, se puede escuchar el rumor de las olas rompiendo sobre las rocas de la ribera.
La presencia de olas "estacionarias", esto es, olas de formas puntiagudas que suben y bajan pero que no avanzan, es señal inequívoca de una costa cercana y situada a sotavento, puesto que son la consecuencia de la suma de las olas directas y las rebotadas por la costa.
En noches calmas o días de niebla, se puede conocer la distancia y dirección de una costa acantilada próxima, haciendo sonar un cuerno y escuchando el eco rebotado por la costa.

Al acercarse a tierra, la profundidad se detectaba por los cambios de color del mar y por los escandallos de mano, que podían ser una simple piedra atada a una fina soga, que era lanzada a cortos intervalos, por el vigía de la proa. También es posible conocer la composición del fondo, si en un hueco practicado en la parte baja del escandallo, se coloca un poco de sebo, al que se quedabán adherida la arena, las piedras pequeñas o los restos de algas.

Aparte de los candiles de aceite utilizados por la tripulación, existe constancia de que algunos buques se alumbraban con una ánfora taladrada que contenía una luz y que iría colgada de la parte alta de la proa. Aunque algunos autores puntualizan que estaba dispuesta en la cara interior del codaste y por lo tanto no sería visible desde el mar y solamente serviría para iluminar la cubierta.


- La navegación en el Mediterráneo
Para formarnos una idea de los condicionamientos de la navegación a vela en el Mediterráneo, así como para intuir cómo podían influir en los buques mercantes de aquella época, analicemos primeramente las condiciones meteorológicas que podían encontrar.
Los vientos y las corrientes del Mediterráneo se han mantenido constantes desde el Eoceno, y aún teniendo en cuenta la variabilidad meteorológica, se pueden definir algunas situaciones típicas.


- Corrientes del Mediterráneo
El Mediterráneo es un mar casi cerrado, con una cuenca deficitaria, esto es, que los ríos aportan menos agua que la perdida por evaporación, provocando con ello una disminución de nivel medio y una constante entrada de agua atlántica.
La corriente principal atraviesa el estrecho de Gibraltar por su parte central, corre paralela a la costa africana, atravesando en canal de Sicilia, hasta alcanzar la costa egipcia, con una velocidad media que varía de 0.6 a 1.5 nudos.
Por efecto de la compensación, se establecen una serie de corrientes secundarias que giran en dirección contraria a las agujas del reloj; una de ellas sube por Palestina, Líbano, Siria y la costa sur de Turquía, atraviesa el Egeo entre Creta y el Peloponeso y remonta hasta la bota Italiana y el Mar Adriático, bajando de nuevo por la costa oriental de Sicilia y uniéndose a la corriente principal. Otro ramal bordea el norte de Sicilia, remontando la costa occidental Italiana y pasando por el norte de Córcega, baja a través de baleares y la costa levantina. Una corriente similar gira en el interior d el Mar Negro, el cual, vierte su excedente de agua en el Mediterráneo a través del Bósforo. Existe otra corriente que gira en sentido anticiclónico, (igual a las agujas del reloj), bordeando el golfo de Trípoli. Y existen pequeñas corrientes secundarias girando en sentido antihorario en el Mar Tirreno.
En algunos estrechos, como Messina o Gibraltar, las corrientes pueden alcanzar la significativa velocidad de 5 y 6 nudos. Sumándose a la corriente general, la corriente de marea, variable de a cuerdo con las horas del día y los ciclos lunares.
En las cercanías de tierra, también son frecuentes las corrientes de dirección contraria a la principal, aunque su presencia y uniformidad es muy variable y solamente pueden ser utilizadas por los navegantes, si se conocen sus particularidades y caprichos.



- Vientos del Mediterráneo
El régimen de vientos en el Mediterráneo presenta una gran variabilidad, debido a su relativa poca extensión y a estar rodeado de importantes masas terrestres, pero de acuerdo con los datos estadísticos, podemos reconocer algunas pautas habituales.
En verano, época elegida para la navegación de altura, el anticiclón de las Azores se desplaza sobre la península ibérica y ejerce su radio de influencia hasta Italia y las costas griegas. A su vez, se establece una fuerte depresión sobre Afganistán y Paquistán, cuya acción alcanza igualmente las costas del Egeo.
Con esta situación, se establece un régimen de brisas en el Mediterráneo occidental y el mar Balear, soplando viento del norte en el Adriático que va cobrando intensidad en el mar Egeo hasta alcanzar fuerza de temporal.
Cuando el anticiclón de las Azores se retira hacia las costas de Portugal o el golfo de Vizcaya, aparece la Tramontana del golfo de León, reforzada de vez en cuando, por una ocasional borrasca en el Golfo de Génova.
Las situaciones de pantano barométrico, con muy poco gradiente de presión, se caracterizan por el régimen de brisas costeras, provocadas por la diferencia de temperatura entre el mar y la tierra. Soplando durante el día del mar hacia la tierra (virazón), y de noche en sentido contrario (terral), a aunque en menor intensidad. La fuerza de dichas brisas varía mucho con el tipo de terreno y la configuración orográfica, pero en las horas punta, pueden mantener de 3 a 5 grados en la escala de Beaufort. Estas brisas ceden rápidamente al alejarnos unas millas de la costa.
Durante el verano, en las costas italianas son comunes los vientos de tramontana en el golfo de Génova y la costa tirrena, gregal en el Adriático y la bota italiana, mistral en las costas occidentales de Córcega y Cerdeña que gira a "libeccio" (sur-oeste) en sus costas orientales de estas islas, y la presencia del "sirocco" (viento cálido del sur sur-este), soplando en la costa tunecina y la isla de Sicilia.
Las costas del mar Jónico tienen vientos de componente norte que van rolando a poniente y garbí (suroeste) hacia el sur del Peloponeso y fuertes vientos de componente norte en toda la cuenca del egeo (boreas o meltemi).

En el invierno, la situación esta marcada por una ausencia de brisas de origen térmico, lo que genera grandes calmas a falta de gradiente barométrico, y la irrupción de sucesivos frentes que atraviesan el norte de la península Ibérica y Francia, desembocando en el Mediterráneo y provocando inestabilidad. Los vientos son de componente sur al acercarse una borrasca (depresión) y rolan al norte al alejarse esta, reforzándose hasta grado de temporal, si el anticiclón entra rápidamente tras la borrasca en retirada.






- La temporada de navegación de altura
La navegación de alcance regional entre puertos cercanos se llevaba a cabo durante todo el año. En cambio, para los trayectos que superasen varios días seguidos de navegación y en especial para las rutas que enlazaban las costas de fenicia con los puertos del Mediterráneo occidental, se elegía la temporada estival, en que la estabilidad es la nota dominante de la atmósfera y son poco frecuentes las grandes tormentas.

Hesíodo cita que el otoño-invierno es muy malo para la navegación, y recomienda como época aconsejable los 50 días anteriores a la caída de las Pléyades (período que abarca desde fines de julio hasta mediados de septiembre).
Algunos estudiosos de temas clásicos, como M. Fernández Miranda, cifran la temporada óptima de navegación, en el lapso de primavera-otoño, y J. Alvar disminuye el margen aconsejable, desde mediados de Julio hasta mediados de Septiembre.

En algunos textos antiguos, se cita como recomendable la navegación en el mes de "plowistos" que de acuerdo con los meses micénicos de ciclo lunar, correspondería a finales de la primavera.
Personalmente, aconsejaría como temporada óptima de navegación, desde finales de Junio a mediados de Agosto.
Desde nuestra perspectiva actual, estos términos nos pueden parecer algo exagerados, habida cuenta de que disponemos de información meteorológica que nos asegura unas previsiones fiables para cuatro días, y en nuestro mar, es difícil que una travesía dure más que este periodo de tiempo sin tocar algún puerto de tránsito. Pero debemos considerar que en la antigüedad no existía esta información, y la habilidad y experiencia que los marinos pudieran tener en la predicción del tiempo, se reducía a una antelación de doce horas. A todo ello debemos sumar que un navío y su carga, eran unos objetos extremadamente valiosos que los capitanes se guardaban mucho de arriesgar.

En la primavera no son raros los aguaceros repentinos, acompañados por rachas de vientos fuertes y de corta duración. En el sur de Cerdeña y las islas griegas del mar Jónico, son frecuentes las trombas marinas acompañadas de un fuerte aparato eléctrico.
El verano es una época de estabilidad en que predominan las altas temperaturas, alta presión barométrica que impide el desarrollo vertical de las nubes y la presencia de vientos suaves de origen térmico que facilitan la navegación a lo largo de las costas.
El otoño es singularmente tormentoso, habida cuenta que las aguas del Mediterráneo están muy calientes y cualquier irrupción de aire frío procedente del Atlántico o de latitudes superiores, acelera la convección vertical y crea una fuerte inestabilidad, con aguaceros abundantes y tormentas generalizadas que pueden llegar a gran violencia. Los fenómenos de <<gota fría>>, tan conocidos en el levante español, son fruto de un embolsamiento de aire frío en las capas altas y de vientos de levante, de origen marino, más cálidos y cargados de humedad.


-Itinerarios y duración de los viajes
Debido a los datos meteorológicos antes expuestos, es evidente que unas embarcaciones que difícilmente superaban los cinco nudos, debían adaptarse forzosamente al régimen de vientos y corrientes imperante. Los aparejos utilizados, así como la forma de las carenas, indican que estos buques solamente podían navegar en el arco que forma el viento desde popa al través, y que en ningún caso podían remontar hacia barlovento (navegación de ceñida). Estas limitaciones obligaban a conocer las particularidades de cada zona del Mare Nostrum para disponer de vientos portantes y corrientes favorables.

Se estima que este tipo de embarcaciones podían desarrollar una velocidad media de tres o cuatro nudos (un nudo, una milla marina a la hora), y por la relación existente entre el desplazamiento y la superficie vélica, se calcula que la máxima velocidad rondaría los 7 nudos, en casos extremos, con vientos fuertes (6-7 en la escala de Beaufort), y de dirección favorable.
Teniendo en cuenta estos datos, se puede calcular que en el caso de travesías diurnas, la máxima distancia recorrida en cada escala, sería de unas 30 millas marinas. En el caso de navegaciones de altura, con viento constante de fuerza 4, soplando desde popa al través de la embarcación, las singladuras serían de 60 a 100 millas diarias.

Los veleros de carga de gran tonelaje no eran muy adecuados para la navegación costera. Puesto que, al carecer de remos, corrían el riesgo de quedarse sin viento en los atardeceres y que las corrientes los arrastraran hacia las rocas. Por otra parte, la navegación en el mediterráneo no presentaba largos itinerarios costeros sino una red de enlaces entre los principales puertos y centros de influencia, como Chipre, Creta, Malta, Sicilia y Cartago, Cerdeña, Baleares, la Península y el Estrecho de Gibraltar.
La ruta de ida hacia Cádiz, pasaba a través del estrecho de Messina, remontando la península italiana, hacia el norte de Córcega o atravesando el estrecho de Bonifacio, entre esta isla y su vecina Cerdeña. A partir de este punto se ponía rumbo hacia las Baleares y la actual costa alicantina.
El camino de regreso también pasaba por el sur de las Baleares y el extremo sur de Cerdeña, la actual Isla de San Pietro y la ciudad de Cartago.

La duración de tales viajes pueden estimarse de la siguiente forma:
Según la ruta que se elija, entre Fenicia y Cádiz hay de 2300 a 3500 millas de distancia y calculando una velocidad media de 4 nudos, nos daría la cifra de unas 400 a 600 horas reales de navegación (de 16 a 25 días).
Ahora bien, de los cálculos basados en las expediciones venecianas del siglo XVI, se desprende que los buques están detenidos por alguna causa, durante un 60% del tiempo, y solamente les resta un 40% de navegación. Aplicando estas correcciones al tiempo total necesario, tendríamos una margen que va desde los 41 a los 62 días de trayecto total.
M. Fernández Miranda, apunta la posible duración del viaje en el intervalo de 31 a 44 días, con tiempos de navegación seguidos de 6 a 9 días y cinco escalas de dos días en distintos puertos. J. Alvar, aumenta la duración a 100 días, puesto que según sus cálculos (ciertamente pesimistas), es muy difícil navegar mas del 25% del tiempo.

Existe una equivocada creencia generalizada sobre que la navegación era exclusivamente diurna. Esto solamente sería cierto para la navegación costera en riberas seguras. Pero es probable que en la época precolonial, las costas estuvieran habitadas por tribus aisladas hostiles, o pescadores que hacían de la rapiña una fuente complementaria de recursos, y por lo tanto, no era muy seguro acercarse a tierra para pernoctar. De todas formas, el miedo cerval que las gentes de tierra adentro puedan tener a navegar de noche, es solamente por desconocimiento de la práctica de la navegación, y tal hecho nunca ha representado ningún problema para el marino.

En todo caso, parece ser que era bastante difícil realizar el viaje de ida y vuelta en una misma temporada y que era normal que los barcos invernasen en los puertos occidentales, para tomar el próximo año, el camino de regreso. A este respeto, hay que destacar que en los restos de hundimientos, se han hallado semillas y esquejes de plantas que parecían a punto de plantar, dando a entender que en ciertas ocasiones, los barcos invernaban en puertos seguros que carecían de asentamientos humanos, y los marinos debían plantar gramíneas y legumbres para su propio sustento. En estos casos, es lógico que esperasen a finales de la primavera para proseguir su viaje, una vez recogida su cosecha.



Bibliografía:
- Navíos y Navegantes en las rutas de Baleares durante la Prehistoria. Autor: Víctor M. Guerrero Ayuso
- Historia de los buques. Autor: Jean Merrien
- Crónica de la técnica. Editorial: Plaza y Janes
- Crónica de la Humanidad. Editorial: Plaza y Janes.
- Gran libro de los océanos. Editorial: Riders Digest.
- Derrotero de las costas del Mediterráneo. Editorial: Instituto Hidrográfico de la Marina.
- Greek Waters Pilot. Autor: Rod Heikel. Editorial: Imray.
- Italian Waters Pilot. Autor: Rod Heikel. Editorial: Imray.


Un saludo a todos

¡¡Excepcional, brillante!! muy buen comienzo paisano, si todos son de esta manera, me lo voy a pasar genial, felicidades pormtan buen <cuelgue>

Saludos Sotacómitre

Muy buena aportación.

un estudio realizado a conciencia para el fin que se pretendía. Un buen compendio de las artes de navegación.

Sería extraordinario completarla, algún día, con el estudio antropológico de la sociedad marinera fenicia.

Me uno a las felicitaciones por un muy buen trabajo

Un saludo