Hundimiento del trasatlantico italiano “Principessa Mafalda”.
Un resumen.
El 25 de octubre se cumplieron 82 años (25 de octubre de 1927), del hundimiento frente a las costas de Brasil del transatlántico italiano “Principessa Mafalda”, perteneciente a 'Navigazione Generale Italiana Societá Riunite Florio & Rubatino’ y que cubría la ruta Génova-Barcelona-Río de Janeiro-Montevideo-Buenos Aires y en la que perdieron la vida 481 personas, muchos de ellos, argentinos y unos 956 sobrevivientes. En su momento, la noticia conmovió al mundo y por comparación, se decía que era el Titanic del Atlántico Sur.

El 'Principessa Mafalda’ era una gran nave que en su tiempo unía Italia con Argentina en catorce días (Podía navegar a una velocidad de crucero de 18 nudos). Construida en 1908 en los astilleros de la Societa Ejercicio Bacini, de Riva Trigoso y botada en Nápoles en abril de 1909, de 9.210 toneladas, que medía 485 pies de eslora y 55 de manga. Debía su nombre a la princesa italiana Mafalda di Savoia, hija del rey Víctor Manuel III y de la Reina Elena.

La nave estaba a las órdenes del capitán Simón Guli hombre de reconocida pericia y de absoluta confianza para la Navigazione Generale, en la que llevaba treinta años de servicio.
Era una nave lujosa elegida por las familias ricas de la Argentina, Uruguay y Brasil para sus viajes a Europa. A los 973 pasajeros se sumaban 288 tripulantes, lo que ascendía a 1261 el número de personas a bordo. También fue embarcado un cargamento de 250.000 liras en oro, que el gobierno italiano enviaba al argentino.

El buque ya tenía problemas mecánicos, que retrasaron la salida de Génova. En Barcelona tuvieron que hacer más reparaciones acumulando demoras. Durante el viaje, se notaron intensas y continuas vibraciones anormales en el buque, localizadas en la popa, hacia babor. A dos días pasados de Gibraltar la máquina de babor dejó de funcionar, pero continuaron con una sola máquina, navegando algo escorados a babor, lo que hizo variaran el itinerario y se dirigieran a San Vicente en las Islas de Cabo Verde donde arreglaron la avería y desde donde continuaron hacia la costa brasileña.
Las vibraciones anteriormente descritas siguieron produciéndose con alarmante intensidad que se hizo notar entre el pasaje, pues la maquinaria de babor se negaba a funcionar bien, y a veces dejaba de hacerlo, escorando al barco y haciéndolo zigzaguear, mientras perdía velocidad.
El día 24 estaban a la altura de Porto Seguro cuando a cierta distancia, y en la misma dirección, le sobrepasó el “Alhena”, carguero holandés que se dirigía de Rótterdam a Buenos Aires.

El 25 de octubre de 1927 navegaban ocho millas mar afuera de Abrolhos, distancia perfectamente segura ya que, el nombre del archipielago proviene justamente de la expresión "abre los ojos" (abra os olhos en portugués), utilizada por los marinos para avisar sobre la presencia de arrecifes que cubren un área de 913 km² y por su cercanía con la superficie del agua, podían averiar seriamente las embarcaciones y provocar naufragios. La recalada al archipiélago de Abrolhos era sumamente difícil por lo que las rutas marítimas se apartan de la costa en esa zona a fin de evitar los peligros que encierran.
EL Princesa Mafalda, ante las buenas condiciones atmosféricas incrementó su velocidad, con lo que a las 15,10 dio alcance y sobrepasó al Alhena, cuyo capitán Smoolenaars, ya notó en aquél que no marchaba en línea recta sino sinuosamente, y que el casco estaba ligeramente inclinado a babor.

De pronto, hacia las 19,00, un extraño ruido sacude el barco; se ha partido el árbol de la hélice izquierda, que en esos momentos giraba a 92 ó 93 revoluciones por minuto. Las enormes palas continuaron el movimiento giratorio al desprenderse, chocaron con el casco y abrieron un enorme desgarrón en las planchas metálicas, por donde en esos momentos se precipitaba el agua dentro del buque.
Se ordena parar las máquinas, disminuir la presión de válvulas y apagar las calderas y como medida precautoria, se ordena iniciar las tareas de salvamento y pedir auxilio por radiotelegrafía.

Los tripulantes se afanan en cerrar la brecha del casco. Chapas de hierro, cemento, se fueron aplicando contra la abertura pero la enorme presión del agua embarcada era enorme. Una de las planchas laterales cedió violentamente y una avalancha de agua comenzó a inundar la sala de máquinas. Por muchos ojos de buey que quedaron abiertos, el agua entraba a raudales. El “Principessa Mafalda” estaba perdido.
En la anochecida, para agravar el asunto, el aire, se torna brisa fuerte, el oleaje, se encrespa ligeramente. Sombras, viento, gritos de órdenes, silbatos, rechinar de las roldadas de los botes salvavidas… El buque se va hundiendo de popa y la escoración a babor se acentúa rápidamente.

Al rescate acudieron el holandés “Alhena” que rescató a 531, el inglés “Empire Star” 180, el francés “Formose” 200, el francés “Mosella” 22 y el inglés “Rosetti” 27.

El naufragio fue más trágico que el del Titanic", pues la gente trataba de salvarse a cualquier precio. Los hombres lograban un lugar en los botes de salvamento a puñetazos contra los más indefensos y las mujeres con sus hijos estaban inmovilizadas por el pánico, ellas no se arrojaron al mar para ser rescatadas. A muchos náufragos los devoraron los tiburones. Entre unas pocas conductas heroicas y desgarradoras escenas entre los supervivientes rescatados por algunas embarcaciones vecinas.

Hacia las 20,30 un sordo bramido y un espumar de olas en torno al “Mafalda” señaló el estallido de las calderas. El buque tardó menos de 3 minutos en hundirse. Se hundió a 16º58’S, 37º51’O y yace a 1400 m de profundidad.

Sobre el conscripto Anacleto Bernardi.



El vigésimo quinto viaje de la argentina fragata Sarmiento se inició el 29 de mayo de 1927.

Después de navegar por la costa africana, el navío continuó su derrotero por el mar Mediterráneo. Allí recibió la orden de participar de los actos que se realizaban en Génova con motivo de la inauguración de un monumento al general Manuel Belgrano. El 5 de octubre, la fragata arribaba a Génova y se unió a las celebraciones por aquel acontecimiento, tan relevante que contó con la presencia del rey italiano, Víctor Manuel III y del constructor de la base Puerto Belgrano, ingeniero Luis Luiggi.

En este contexto fue donde el comandante del buque escuela, capitán de fragata Honorio Acevedo, decidió enviar a Buenos Aires al conscripto Anacleto Bernardi y al cabo principal Juan Santoro, ante el agravamiento de la pulmonía que habían contraído durante el viaje y la inutilidad de los cuidados brindados en el buque.

En el puerto genovés se realizaron los trámites necesarios para que Bernardi y Santoro embarcaran en el trasatlántico Principessa Mafalda, el cual zarpaba en breve con destino a la capital argentina.

Cerca de la costa del estado brasileño de Bahía se hizo evidente que el buque no llegaría a destino. Notificados de esa situación, Bernardi y Santoro se presentaron ante el capitán Simón Gulí y ofrecieron su colaboración, aún en el estado de convalecencia por la enfermedad que los aquejaba. Mientras se preparaban los primeros botes, ambos procuraron tranquilizar al pasaje, recorriendo el interior de la nave, embarcando gente, arriando botes y negándose a ocupar lugar en ellos por su condición de marinos.

Al cabo de varias horas, el Principessa Mafalda se hundió, llevándose consigo la vida del conscripto Bernardi, y de trescientas personas más. Era el 25 de octubre de 1927.

Un mes después, el cabo principal Santoro, sobreviviente de la tragedia, participó del homenaje que la Armada Argentina organizó para recordar a su compañero.

Enterado del episodio, el comandante de la fragata Sarmiento, mientras regresaba al país y en el lugar del hundimiento, rindió homenaje al conscripto y a las víctimas de aquella tragedia, dejando una corona de flores en su honor.

En recuerdo a estos sucesos y honor a la memoria de Bernardi, la Armada Argentina, instituyó el día del conscripto para el 25 de octubre.

Fuente: Gaceta Marinera

Añado tres postales del buque, por si aprovechan a coleccionistas.

No había leido lo de Bernardi. Lo desconocía. Realmente es curioso el destino y su intrincada madeja de hechos que se relacionan, indefectiblemente desembocando en un final particular. Personalmente, cada día me convenzo más de que la casualidad no existe.

Un saludo

Patrongabriel, en efecto a veces da que pensar. A mí no me gusta ser determinista, pero no podemos negar la evidencia del destino.

Aunque parece que las últimas palabras de Nelson al capitán de su buque insignia fueron: kiss me, Hardy (bésame Hardy), verdaderamente hubiera sido más lógico las que le atribuyó la leyenda: kismet Hardy (el destino, Hardy).

Cabe preguntarse también, si en el desastre de la escuadra española en Santiago de Cuba de 1898 (que tanta controversia ha generado en este foro), una variación en el comportamiento del almirante Cervera hubiese influido en el resultado final. Quizá habrían cambiado los acontecimientos o el teatro de operaciones, pero no el resultado final. El “barco del destino” de España, a pesar de cualquier esfuerzo, no tocaba en su ruta, esta vez, el puerto de la gloria y la honra.

Es como ese conocido cuentecillo oriental que igualmente nos lleva a reflexionar:

”Un joven jardinero persa dice a su príncipe:

-¡Sálvame! Encontré a la Muerte esta mañana y me hizo un gesto de amenaza. Esta noche, quiero huir y estar en Damasco.

El bondadoso príncipe le presta sus caballos y por la tarde, este encuentra a la Muerte y le pregunta: Esta mañana ¿por qué hiciste a nuestro jardinero un
gesto de amenaza?

No fue un gesto de amenaza, le responde la muerte, sino un gesto de sorpresa pues lo veía lejos de Damasco esta mañana, cuando precisamente en Damasco debo tomarlo esta noche.”