Hace tiempo que le prometí a nuestro Intendente un monográfico sobre el transporte de madera, y lo prometido es deuda.

CARGAMENTO DE MADERA.

Los cargamentos de madera pueden ser completos o en partidas que pueden ser de madera aserrada o de trozas (troncos enteros o partes) .


En los cargamentos completos es normal que se llenen totalmente las bodegas y el resto de la madera se estibe en cubierta hasta llegar a la marca de máxima carga de madera y conservando las normas establecidas de altura de la cubertada, que serán expuestas aquí.


El buque ideal para el transporte de madera es aquel que tiene mucha manga en relación a su calado, grandes escotillas y las bodegas libres de obstáculos, como pueden ser entrepuentes, puntales y bulárcamas, los cuales dificultarían las operaciones de estiba ya que se crearían espacios muertos.


También tendrán subdivisiones longitudinales en sus tanques de lastre para ir llenando de agua lo que se vaya consumiendo, pero sin dejar superficies libres que crearían una pérdida de estabilidad.





La madera puede ser estibada en tablones sueltos, o bien, como se viene haciendo actualmente en paquetes flejados. Aunque con este sistema se pierde algo de espacio en bodega, se gana en rapidez en las operaciones de carga y descarga.








Debido a que el factor de estiba de la madera es muy grande, las bodegas se llenan y el barco no ha llegado a su marca de máxima carga, por lo que algunas veces se aprovecha esta circunstancia para cargar algún mineral en el plan de las bodegas y sobre aquel, convenientemente separado, se estiba la madera. Cuando no se dispone de mineral u otra carga pesada, se completará el cargamento mediante la cubertada.

CUBERTADA DE MADERA.

La cubertada de madera deberá ser estibada de tal manera que forme un cuerpo compacto todo el conjunto y trincada de banda a banda con cadenas o alambres (cable) de suficiente resistencia, provistos de tensores y ganchos disparadores para poder liberar la cubertada en caso de extrema necesidad por peligro.


La separación entre trincas será la conveniente, dependiendo de la longitud de los tablones, pero no podrá exceder de 3,05 metros de una trinca a otra. Las trincas de cadena deberán ser de 3/4 de pulgada como mínimo y si se emplean alambres, serán de resistencia adecuada.


Todos los accesorios como grilletes, tensores y ganchos disparadores, deberán tener la misma resistencia.


Las trincas de alambre deberán tener la misma resistencia. Las trincas deberán tener un ramal de cadena en su chicote para regular la longitud de la trinca.


La posición de los ganchos disparadores será de fácil acceso.


Los buques madereros especialmente construidos para tales fines, deberán cumplir con una serie de requisitos:


Llevar en ambos costados las líneas de máxima carga para madera, el castillo se extenderá hacia popa al menos el 7% de la eslora y tanto el castillo como las superestructuras deberán ser de una altura de 2 metros para buques de una eslora igual o superior a 75 metros y de 2,25 metros para buques de más de 120 metros de eslora.


Estarán provistos, igualmente, de cáncamos soldados a la cinta del costado y con una separación de 3 metros como máximo.


La cubertada de madera se hará llenando los pozos de cubierta y no deberá pasar de un tercio de la manga máxima del barco.


No obstante lo dicho, siempre resulta difícil calcular la cantidad de madera a cargar en cubierta.


Según indica Joseph Leeming en su "Modern Ship Stowage", se pueden seguir las siguientes normas:


Buque sin entrepuentes: Puede transportar en cubierta aproximadamente el 30% de la madera en las bodegas.


Buque con entrepuentes: Los barcos que tienen un pozo a proa y otro a popa la cubertada será de un 28% de la carga en bodegas.


Buque con entrepuentes y cubierta shelter La cubertada será de un 10% de la carga transportada en bodegas, debido a que la cubierta shelter ya está a unos 2 metros sobre la cubierta principal y, por tanto, la cubertada no puede ser muy alta.


Buque de cubierta shelter: La cubertada será del 20% de la carga en bodegas.


Cuando se haga una cubertada de madera, se colocarán unas barras de hierro llamadas posteleros, apoyadas a una carlinga o tintero cuadrada en el trancanil y pasando por una abertura de sección cuadrada en la tapa de regala.


La separación entre unas y otras no deberá ser superior a 3 metros y su altura será de 1 metro aproximadamente sobre la borda.


Sobre la cubertada deberá construirse una pasarela con candeleros y pasamanos para que la tripulación pueda trasladarse con seguridad a sus alojamientos o lugares de trabajo.


La altura del pasamanos no será inferior a 4 pies o 1,22 metros.


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Estiba de trozas. Son troncos de diversos tamaños y pesos que se estiban tanto en bodega como en cubierta.

Su selección por longitudes será fundamental para hacer una buena estiba. Según la escala Brereton, debido al diámetro medio del tronco incluida la corteza del mismo, el factor de estiba es un 25% mayor que para la madera aserrada.


En la Escala Brereton se tiene en cuenta ; Diámetro, Factor de estiba, Grueso, y la Corteza en pulgadas


La mayoría de las veces se cargan estando el buque fondeado y normalmente son remolcadas flotando en el agua hasta el costado.








Factor de estiba para trozas con corteza, basado en la Escala Brereton. El diámetro es interior a la corteza.


Las cifras frente a los diferentes diámetros indican el número de pies cúbicos para balas necesario para estibar 1.000 pies de madera.


Entrando con el diámetro de las trozas y el grueso de su corteza, hallaremos el factor de estiba deseado.


Para los cargamentos de trozas sin corteza se deberá deducir un 10% del número total de pies cúbicos para balas.


La Escala Brereton sirve para hallar el volumen de las trozas en pies lineales y está basada en el diámetro medio de la troza en pulgadas. Para ello se miden los diámetros de ambos extremos de la troza por el interior de la corteza, se suman ambos diámetros y se divide por 2, hallando el diámetro medio.

Prescripciones especiales para buques a los que se asigne un francobordo para el transporte de madera en cubierta.

Cubertada de madera. Significa una carga de madera transportada sobre una parte sin cubrir de una cubierta de francobordo o de superestructura. Este término no incluye la pulpa de madera o cargas análogas.

Construcción del buque


Superestructura. Los buques deberán tener un castillo de altura normal como mínimo y de una longitud de al menos de 0,07 de la eslora. Además, si el buque es de eslora inferior a 100 metros (328 pies) deberá tener a popa una toldilla de al menos igual a la normal, o con un saltillo con una caseta o un tambucho sólidos, de acero, con la misma altura total al menos.


Tanques de doble fondo. Los tanques de doble fondo en la mitad de la eslora correspondiente al centro del buque deberán tener una subdivisión estanca longitudinal adecuada.


Amuradas. El buque deberá estar provisto de amuradas permanentes de una altura mínima de 1 metro (39,5 pulgadas), reforzadas de manera especial en el borde superior, soportadas por robustos barraganetes firmes a la cubierta y dotadas de las portas de desagüe necesarias, o bien de barandillas eficaces de la misma altura y de construcción especialmente robusta.


Estiba

Generalidades.

1) Las aberturas en la cubierta de intemperie sobre las que se estibe la carga deberán estar firmemente cerradas y con las llantas colocadas. Los ventiladores deberán ser protegidos de manera eficiente.


2) La cubertada de madera deberá extenderse por lo menos sobre toda la longitud disponible, que es la longitud total del pozo o pozos entre superestructuras.


Cuando no exista superestructura en el extremo de popa, la madera debe extenderse por lo menos hasta el extremo popel de la escotilla de más a popa.


La madera se estibará de la manera más compacta posible hasta una altura al menos igual a la altura normal de una superestructura.


3) En los buques que naveguen durante el invierno por zonas periódicas de invierno, la altura de la cubertada sobre la cubierta de intemperie no deberá exceder de un tercio de la manga máxima del buque.


4) La carga de madera en cubierta se estibará apretadamente, se amarrará y se trincará. No deberá interferir en modo alguno con la navegación y las faenas de a bordo.


Posteleros.


5) Cuando la naturaleza de la madera requiere la instalación de posteleros, éstos deberán tener una resistencia adecuada, teniendo en cuenta la manga del buque; su separación será proporcional a la longitud y la naturaleza de los maderos transportados, pero no deberá exceder de 3 metros.


Para afirmar los posteleros deberán proveerse angulares sólidos, tinteros metálicos o cualquier otro dispostivo de análoga eficacia.


Trincas


6) La carga de madera en cubierta deberá asegurarse de manera eficaz en toda su longitud por medio de trincas transversales, espaciadas no más de 3 metros entre sí. Las orejetas para amarrar estas trincas deberán hacerse firmes de manera eficaz a la traca de cinta, o a la traca de trancanil de la cubierta, a intervalos de no más de 3 metros.
La distancia desde un mamparo extremo de una superestructura a la primera orejeta no deberá ser mayor de 2 metros.


Cuando no existan mamparos se dispondrán orejetas y trincas a 0,6 metros y 1,5 metros de los extremos de la cubertada de madera.


7) Las trincas estarán formadas por cadenas de eslabones sin contrete de 19 mm. (3/4") como mínimo o por cables flexibles de resistencia que serán accesibles en todo momento.


Las trincas de cable deberán disponer de un trozo pequeño de cadena de eslabones largos que permita regular su longitud.


8) Cuando los maderos o tablones sean de longitud menor de 3,6 metros, se reducirá la distancia entre trincas o se adoptarán otras medidas adecuadas según la longitud de las piezas de madera.


9) Todos los accesorios necesarios para aferrar las trincas deberán tener una resistencia que corresponda a la resistencia de las trincas.

Estabilidad


10) Se deberá prever un margen seguro de estabilidad en todos los momentos del viaje, teniendo en cuenta tanto los posibles aumentos de peso por absorción de agua y formación de hielo como las disminuciones por consumo de combustible y provisiones.


Protección de la tripulación, acceso a los espacios de máquinas, etc.


11) A cada banda de<la cubertada se dispondrán barandillas o andariveles espaciados verticalmente no más de 33 cm. hasta una altura al menos de 1 metro por encima de la carga.


Se entiende por tablones de canto sesgo (cants) a los que resultan de cortar los troncos longitudinalmente, conservando los lados la curvatura natural de los mismos.


Se hacen paquetes con flejes metálicos, pero al no tener los cantos regulares, una vez flejados pueden adoptar formas algo redondeadas.


Si los tablones son de diferentes medidas en un mismo paquete, por lo que ocasiona bastantes espacios muertos.













La longitud media de los fardos es de 4 a 5 metros, pudiendo alcanzar una longitud máxima de 8 metros.


Para proceder a la estiba en cubierta, se empezará colocando los de mayor longitud de proa a popa apoyados sobre los posteleros de las amuradas, a continuación la colocación se hará en cualquier sentido con el fin de estibar el máximo de ellos sin dejar espacios muertos.


Cuando se cargan más de tres fardos sobre cubierta, se colocarán estays de alambre de banda a banda firmes a los posteleros y bien tensados sobre la segunda tongada de fardos.


Al cargar otra tongada sobre los estays aún quedarán más tensados, contrarrestando el esfuerzo hacia las bandas que tengan que soportar los posteleros.


Además de las trincas de cadena, se emplearán trincas de alambre que irán de banda a banda por encima de la cubertada y abrazando completamente toda la tongada superior


Para ello se emplearán tres trozos de alambre firmes entre sí por medio de dos tensores y los otros extremos a cubierta.


Para el trincaje final de la cubertada se preparan varias cañas o brazaletes de alambre que se engrilletan a cáncamos en cubierta en ambas bandas y a pastecas que llegan sobre la cubertada.


Por estas pastecas se pasa un alambre que termina engrilletado a una pasteca del amantillo del puntal, virando del mismo hasta entrar en fuerza la culebrina.


Para terminar de tensarla se engancha el amante del puntal arriando del amantillo y como la tira del aparejo está guarnida en sentido contrario en el cabirón, iremos virando el seno quedando la cubertada completamente apretada.


Estando así la culebrina tensada al máximo se colocan tres clips o mordazas abrazando dos guarnes del aparejo.


Luego se reajustan los tensores de las cadenas y trincas de alambre, tomando la precaución de que los tensores deben quedar al máximo abiertos para poder ir tensando lo que vaya cediendo la cubertada, durante el viaje.


Fuentes; Tratado de Estiba de J.B. Costa, editorial San José. Compendio de Estiba de Jesús Reiriz Basoco, apuntes propios

Como siempre los post de Sotacomitre impecables e interesantes.

Algunas notas sacadas del "chuletario"

España es hoy por hoy importador neto de madera por mar aunque no siempre ha sido así, al menos en las maderas más comunes a nuestra zona.
Madera aserrada
Se reciben básicamente del hemisferio Norte , las llamada "maderas blancas", que son las de coníferas (pino, pino abeto, abedul...) tanto de los paises escandinavos (Suecia y Finlandia,) bálticos ( Letonia, estonia y Lituania) como de Rusia. Son maderas "baratas" con destino a la construcción y a la gama más asequible de la industria del mueble, suelos, tableros etc...curiosamente requieren más cuidados y protección que las maderas más valiosas. Las que vienen de Suecia y Finlandía, suelen presentarse en paquetes de forma perfectamente regular, envueltos y pre-eslingados lo que facilita una rápida y segura descarga de los buques. Cubican aproximadamente el doble de su peso. las rusas y báticas

Las maderas de origen tropical, suelen venir en paquetes son de origen Sudamérica (Brasil sobre todo)en paquetes bastante regulares por tipos de madera, separadas por unas tablillas entre tablones, para permitir el aireado y secado.

También venían masivamente de Afríca sobre todo del Golfo de Guinea, Gabón Camerún, etc... en paquetes menos perfectos que los americanos y con bastantes problemas de flejado. Ya casi no les deben quedar bosques que cortar salvo a Gabón.

En menor medidad de los paises de Asia, tropical y subtropical, Malasia, Tailandia, Nueva Guinea.

La tala masiva de maderas tropicales , ha llevado a la deforestación de grandes zonas y declararse en extinción especies como la teca, que cualquier forero un poco familiarizado con la historia de la construcción naval, sabe el alcance de lo que digo. El ébano y la caoba, son ya especies de museo. La calidad y nobleza de esas maderas es inherente a su lento crecimiento lo cual engrandece el problema de modo exponencial

En los úiltimos años, algunos paises como Brasil empiezan a controlar con cierto rigor los procedimientos de tala, y exportación de sus maderas tropicales.

Volviendo al transporte por mar, son maderas muy pesadas (en algunos casos su densidad es mayor que 1, es decir no flotan en agua dulce y apenas en agua de mar) su empaquetado más irregular y pobre flejado empeora el rendimiento del factor de estiba. y dificultan enormemente las labores de desestiba.

Madera en bruto o troncos, o rollizos

Es la forma típica de los grandes transportes masivos unitarios de madera como materia prima para astilla (industria del tablero) y del papel. En España se reciben volúmenes importantes de eucalipto en rollos o troncos. Eventualmente dependiendo de la demanda se puede exportar eucalipto (gallego sobre todo) a Portugal y/o Noruega.

Hasta hace pocos años aun se podían ver en algunos puertos españoles, enormes troncos de madera tropical de procedencia centroafricana (Camerún, Guinea Ecatorial, etc...)fundamentalmente, Piezas de hasta veinte toneladas, y dos o mas metros de diámetro. (Ukola, etc...)

Se adjunta también un gráfico con los resúmenes de trafico de madera en puertos españoles en los últimos años. Solamente se refiere a madera aserrada y en troncos, no se incluyen productos (tableros aglomerados de los que España es exportador neto ) ni subproductos como la astilla de la que España es importador (puertos de Huelva, Gijón y Marín) con destino a las industrias del tablero precisamente. La crisis en la construcción también se ha notado en este sector como se refleja en el cuadro.

Por último y ya que Sotacomitre cita en su blibiografía la obra del profesor Reiriz Basoco, me permito terminar con un ripio que don Jesús (Reiriz) se permitió incluir en dicha obra, y que inevitable e inexorablemente citaba a sus neófitos alumnos en la Escuela Oficial de Nautica de La Coruña en su primer día de clase de Maniobra y Estiba:

Neniños....

Antes de navegar
hay que aprender a nadar
por qué en este mundo redondo
el que no sabe nadar se va al fondo...

Lo siento, por razones desconocidas a pesar de ser una imagen de 32 kbs no soy capaz de subir el cuadro

Mis disculpas, lo intento más tarde

Enhorabuena a Sotacómitre por la originalidad de su "redacción" sobre los barcos madereros, su estiba y todo lo demás. Además, concretito. Como yo digo: divertido.

Respecto a lo que apunta Mulez, aplaudo el ripio de su "profe", que seguramente les hacía la clase más amena que otros.

Y sobre las maderas... qué pena! Pero puedo decir que soy afortunada, porque abuelo Pepe, cuando todavía navegaba trajo objetos de ébano y caoba de Guinea, que naturalmente he procurado "latrocinar" antes de que lo hicieran tiítos y hermanos. Soy la única entre un montón de hombres.

Que sana envidia me da Doña Beatriz... aplaudo y aliento su latrocinio por que sin duda es por causa noble

Para se una buena inglesa habría que obtener además de la familia un canon por custodia y conservación de esas obras de arte.

Que menos....

Je, je... bueno, en casa de mis abuelos y de mis padres el latrocinio es constante. Y cuando no soy yo es alguno de mis hermanos (si es que antes que mi madre no llegó alguno de los suyos, claro). Así que la sorpresa es constante cuando vamos unos a casa de los otros y preguntamos: "Oye, ésto qué hace aquí?"; la respuesta siempre es: "Me lo ha dado mamá".

Y es que mi madre es fácil de engañar. Como lo era mi abuela. Eso sí, mi madre mi ha hecho prometerle que cuando se muera me voy a encargar personalmente de llevarla al Cementerio de Chiclana, para que "pueda ver el mar todos los días". Con lo bien que se ve desde una nube, sentadita!

Uno de los últimos "botines" fué la banda (color fucsia) de la Cruz de San Hermenegildo, de abuelo Pepe. Ya verás cuando lo vean mis tiítos y hermanitos!

La verdad es que la más "pirata" soy yo, que he juntado para hacer mi mini-museo.

Por eso no nos pagamos nada unos a otros, todos estamos "custodiando" algo.

Como decia un gran amigo en parecida situación "la posesion es el noventa por ciento de la propiedad"

Pues sí, Mulez, pero en realidad depende del tiempo que ostentes esa posesión. Porque después de muerto, qué más te va a dar de quién sea si lo has disfrutado toda la vida? Quiero decir con ésto que yo no voy a reclamar nada, pero no pienso soltar "mi tesoro". Para mí tiene más valor que el oro de Salomón.

Había unos buenos elementos en la escuela de La Coruña, tanto entre próceres como entre Alumnos; Basoco, Cachito, Trigo, Blanco...y un profesor de cuyo nombre no consigo acordarme, que repartía sus apuntes de radio, plagados de dibujos (Y la verdad sea dicha bastante buenos) y de múltiples alegorías a su estancia en Costa Rica, que debió de ser fenomenal a la luz del buen recuerdo que tenía ¿como se llamaba? imposible, no me acuerdo. Por cierto, que algo asi como 7 u 8 años despúes me lo encuentro en Madrid dándome con el COMME parte del curso de GMDSS... y nos volvió a endilgar los mismos apuntes.

Si, no cabe duda, menuda Escuela de Náutica la de la Coruña, y eso que Yo duré muy poco, apenas presentarme para exámenes finales procedente del CHA, aprobar las dos marías de primer curso y correrme un montón de juergas (Hay, ese indio del Saloon...). Viendo la que me esperaba si me quedaba allí, con la promesa de pasármelo muy bien, me decidí cambiar a la Escuela de Náutica de Santander, que si no, todavía allí seguiría matriculado.

https://www.noticias.info/Archivo/2003/2 ... _2555.shtm
Una noticia relacionada con el transporte de madera.

Eusebio

La madera tropical tiene todos los componentes para ser objeto del abuso en su extracción y consumo. Alto valor+ paises pobres o con situaciones inestables igual a esquilmar.

Africa esta tristemente "pelada" y las selvas de Borneo Malasia van por el mismo camino. Además con China al lado demandando a todo tronar...

Brasil hace tiempo que está haciendo los deberes en cuanto a control de exportaciones ilegales (EL Instituto Brasileiro da Madeira IBAMA) va en serio, lo que ocurre es que tristemente la deforestación en el Amazonas tiene otro factor que es la avaricia por nuevas tierras, para monocultivos, minería etc...

La masa forestal mundial curiosamente no decrece de modo global ya que en el hemisferio norte las coníferas van a tope y en el sur el eucalipto arrasa. Lo triste es que las especies más nobles y hermosas tanto en arbol como en madera por ser de crecimiento lento, van a quedar para los jardines botánicos...tanto las tropicales comomlas de hoja caduca (roble, encina, haya...) salvo en Estados Unidos y Canada que las cuidan a tope.

Por lo que yo sé en nuestra España, al menos en Galicia nos cargamos los grandes bosques de robles en el siglo XIX para hacer traviesas de Ferrocarril. Mientras fue la madera necesaria para la construcción naval, creo que se cuidó bastante y había una buena política de repoblación y talas. No se si algún forero puede aportar algún dato sobrer esto.

Siempre que veais madera tropical en bruto en un puerto (troncos ) tener por muy probable que es ilegal...