El último día del año 2014, aparecía la noticia que resuelve la última tragedia marítima de Europa, la muerte de no se sabe cuántas personas a consecuencia del incendio del NORMAN ATLANTIC.

El capitán del ferry, Argilio Giacomazzi, ha sido imputado por la jurisdicción italiana acusado de naufragio culposo.

El mensaje a la sociedad es de una claridad aplastante.

El capitán es el culpable, ya lo hemos cogido, no hay de qué preocuparse, todo funciona de maravilla, pero ha fallado el conductor del barco. ¡Qué le vamos a hacer!

Debo confesar mi fatiga ante la reiteración de un comportamiento tan canalla por parte de las autoridades.

Lo que empezó el Gobierno español con la detención de Giorgios Stavridis, capitán del AEGEAN SEA, embarrancado en la Torre de Hércules, a la entrada del puerto de La Coruña en diciembre de 1992, continuó el Gobierno francés con la detención de Karim Mathur, capitán del naufragado ERIKA y ha culminado ahora el Gobierno italiano con la imputación de Giacomazzi, se ha convertido en una costumbre que sirve para esconder la ruindad de las autoridades marítimas que han de explicar por qué se requirió al AEGEAN SEA que entrara en La Coruña con un temporal que impedía a los prácticos y a los remolcadores cumplir con sus obligaciones de asistir al buque donde marca el reglamento; por qué se permite que un armador, el del ERIKA por ejemplo, cambie de clasificadora cuando las exigencias de la contratada son alegremente rebajadas por la competencia; y por qué se dan por buenos unos planes de emergencia para buques de pasaje que todo el mundo sabe que en la práctica resultan papel mojado.

Por no hablar del PRESTIGE y la prejuiciosa decisión de llevarlo al quinto pino, es decir tirarlo a mar abierto en vez de auxiliarlo en aguas abrigadas; o de las atrocidades cometidas por el armador del SEWOL, de cuyas faltas sólo ha pagado el capitán Lee Joo-Seok, de 68 años, condenado a 36 años de prisión.

Antes de iniciar cualquier investigación mínimamente rigurosa; antes siquiera de tener completo el expediente sobre el siniestro y recogido todas las pruebas y testimonios; antes incluso de contar con un relato verosímil del suceso y conocer el número de víctimas y el alcance de los daños materiales, ya se culpa al capitán y a la tripulación del accidente.

El objetivo de la infamia no es otro que ofrecer a la opinión pública un culpable concreto que oculte y silencie la embarazosa realidad.

Es más fácil y cómodo acusar al capitán y a la tripulación.

Ellos dirigen el buque, por tanto ellos son culpables.

La falta de mantenimiento por escasez de personal, la contratación de tripulantes low cost con deficiente formación, los certificados y documentos de seguridad expedidos alegremente y aprobados mientras se mira la televisión, la gestión de carga organizada en tierra sin intervención alguna de los profesionales embarcados, todo eso queda sepultado bajo el peso de la gran noticia: ya tenemos al culpable, el sospechoso habitual, el capitán del buque naufragado.

La lucidez de José María Ruiz Soroa lo explicaba hace años con precisión. Cuando se produce un accidente marítimo las autoridades siguen desde el primer momento el siguiente patrón de comportamiento.

1. Imputación y focalización de culpas sobre el personal embarcado. Criminalización de los marinos y utilización de los procesos penales como método de desviar la atención e introducir en su resolución a órganos relativamente inexpertos y dóciles.

2. Intoxicación masiva de una opinión pública poco preparada y muy dispuesta a aceptar cualquier explicación que pinte el entramado marítimo con simplezas del cine de piratas.

3. Las investigaciones oficiales se llevan a cabo de manera sesgada, confusa y parcial, sin entrar nunca a analizar las decisiones de la propia Administración.


Este patrón, aplicable plenamente a España como se infiere del comportamiento de las autoridades en los casos del URQUIOLA (1976), AEGEAN SEA (1992) y PRESTIGE (2002), tiene en otros países algunos matices que mitigan la universal criminalización de los marinos.

Los Estados Unidos nunca detuvieron a Hazelwood, capitán del EXXON VALDEZ (1990), sobre el que pesaba la sospecha de estar bebido en el momento del accidente; en el Reino Unido son capaces de redactar informes técnicos de siniestros marítimos con el valor que demostraron en el caso del SEA EMPRESS (1998); y en Australia, Canadá y unos pocos países más suelen informar sobre los accidentes marítimos sin engañar y confundir a los ciudadanos sobre las causas y las consecuencias del suceso.

Volvamos al NORMAN ATLANTIC y a la asombrosa eficacia de las autoridades italianas que antes de saber qué ha pasado ya han descubierto al culpable: el capitán Giacomazzi.

Ya el primer día las susodichas autoridades lanzaron a la prensa que el buque iba sobrecargado, un señuelo que no tiene relación alguna con el incendio del buque.

Además, quienes propalaron el bulo saben perfectamente que esa eventualidad es imposible en un ferry, donde sólo caben los metros lineales de carga rodada que puede transportar con holgura.

Luego insinuaron que el buque llevaba cargas inflamables de forma cuando menos irregular. Más tarde añadieron la especie de que transportaba gente sin registrar con conocimiento de los tripulantes, o con su culpable ignorancia.

En fin, ahora los jueces, raudos y veloces en estos casos, han decidido procesar al capitán. Caso cerrado.


Por, Juan Zamora Terrés Capitán de la MM y abogado, artículo de Naucherglobal

Yo como profesional de la MM, me siento totalmente identificado con este articulo de mi compañero Juan, al cual lo conozco por haber trabajado juntos, sé que es acido pero no dice ninguna barbaridad en su escrito, es Señorías la verdad y el sentimiento del colectivo de la Marina Mercante de Capitán a paje.


Un saludo.

EL MIEDO DEL CAPITÁN SCHETTINO

Hace unos días, el capitán del COSTA CONCORDIA, Francesco Schettino, napolitano, declaró ante el tribunal de Grosetto que abandonó el naufragio cuando aún quedaban muchas personas a bordo porque tuvo miedo.

Simplemente miedo, esa emoción universal que sienten, sentimos, todos los animales ante la percepción de un peligro o una amenaza, reales o imaginados.

Schettino está acusado de negligencia grave y de abandonar la nave cuando su obligación profesional era permanecer a bordo.

Durante el tiempo que media entre el naufragio, el 13 de enero de 2012, y esta reciente declaración en sede judicial, Schettino había repetido, entre otras lindezas, que él no abandonó el buque, sino que cayó al mar debido a la escora y fue a parar a un bote salvavidas que estaba presto para salir hacia el cercano puerto de la isla del Giglio.

Aunque este relato resultaba literalmente increíble, fue la versión que ha mantenido durante casi dos años el capitán del COSTA CONCORDIA para justificar su comportamiento.

Finalmente, Schettino ha tenido la decencia de reconocer que no se cayó, sino que tuvo miedo, sencillamente miedo, ese que el dicho popular alaba como guardián de la viña, y abandonó el buque faltando a su deber profesional de organizar el rescate de tripulantes y pasajeros.

Algo parecido salió a relucir durante el reciente juicio al que fue sometido el capitán y los tripulantes supervivientes del naufragio del ferry coreano SEWOL.

Algunos pasajeros declararon que vieron a los marineros y al capitán del buque atemorizados, atenazados incluso por el pánico.

Es por tanto hora de afrontar esa realidad. ¿Tienen derecho al miedo los hombres de mar embarcados ante una situación de peligro cierto? ¿Hemos de esperar que se comporten de forma heroica y pongan en peligro sus vidas para salvar la de otros? ¿Constituye justificación suficiente de su abandono la escasa paga que reciben por el duro trabajo a bordo, como cantaba Bertold Brecht en su célebre poema Demolición del buque OSKAWA por su tripulación (“Hasta un niño podría comprender/ que nuestra paga era realmente demasiado pequeña”)?

¿Es admisible la excusa de que los medios de salvamento y los planes de evacuación, en su caso, no funcionan y son en verdad impracticables?.

De la literatura jurídica existente sobre la figura del capitán, apenas nada aparece sobre el derecho al miedo.

La reciente ley española de navegación marítima (ley 14/2014, de 24 de julio) se limita a recoger en el artículo 183.2 el deber del capitán de permanecer en el buque en peligro hasta “después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo”.

El código ISM (o SGS), una norma con pocos creyentes, pretende incardinar la seguridad en los procedimientos habituales a bordo, fijando los papeles de cada tripulante y, sobre el papel, descargando parte de la responsabilidad del capitán sobre la “persona designada”, un personaje demasiado virtual en demasiados casos.

Cuantos marinos han pasado por la experiencia de una emergencia a bordo que les obligaba a abandonar la nave cuentan, junto a historias de coraje y determinación, escenas poco edificantes de este o aquel tripulante, del capitán o de los oficiales de puente y máquinas.

Tripulantes que no supieron dominar el miedo y dejaron a sus compañeros intentando apagar el incendio mientras ellos salvaban sus pertenencias y subían a bordo del bote salvavidas.

Recuérdese el Lord Jim, de Joseph Conrad. Tripulantes que corren a salvarse ellos con absoluto desprecio de las obligaciones previstas en el cuadro orgánico o en el Plan de Emergencias del buque.

¿Se trata de actitudes y comportamientos individuales, imprevisibles y por tanto de muy difícil solución, o hemos de pensar en un sistema apropiado de selección de tripulantes, en una mayor formación y en una retribución acorde con las obligaciones que se le exigen?


Fuente, Juan Zamora Terrés, Capitán de la MM y abogado.

Otro artículo de Don Juan Zamora sin desperdicio en lo que nos cuenta, y lo dice bien, yo enseño en certificados de especialidad OMI de Seguridad.........

Saludos

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Estoy de acuerdo con todo.


Un saludo.
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La verdad es que lo leido tiene bastante enjundia y da mucho que pensar.

Si cambiamos las situaciones descritas por otras análogas en tierra firme, por no alargar citaré solo el accidente ferroviaro de Santiago con 80 muertos, vemos que siempre es igual.

Naturalmente las personas cobran por su trabajo en función de sus conocimientos o responsabilidad pero cuando un hecho grave aparece cambian las tornas y se buscan los culpables en proporción inversa.

Respetuoso con el fuerte, implacable con el débil.

Saludos

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El "fuerte" es precisamente quien hace las leyes y elige a los jueces.


No hay salida, por eso la única es la que queda.


Un saludo.
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