La técnica obra maravillas, pero cuando la mala suerte acompaña al error, la catástrofe y la vergüenza están servidas. Es la cara y cruz de las cosas.



En 1904, los astilleros navales “Cantieri Riuniti di Riva Trigoso” en Sestri Levante, Génova, uno de los mayores y más antiguos astilleros navales de Italia, por encargo del “Lloyd Italiano”, compañía naviera genovesa que efectuaba un servicio de pasajeros Italia - América del norte, e Italia - América del sur, tomaron parte en un gran proyecto de inversión que comprendía la realización de una pareja de trasatlánticos gemelos destinados a la remunerativa ruta hacia América aprovechando el creciente aumento del fenómeno emigratorio hacia aquellas tierras.

Los trasatlánticos proyectados eran: el Principessa Iolanda y su gemelo el Principessa Mafalda. Ambos nombres honraban a dos princesas: Iolanda di Savoia y Mafalda di Saboya, primera y segunda hija respectivamente del rey de Italia Víctor Manuel III.

Las dos naves se caracterizarían por un apresto de gran lujo, lo que debía de aumentar el prestigio de la flota nacional, llegando a ser los navíos más grandes hasta el momento construidos por una compañía italiana. Las intenciones del Lloyd Italiano eran las de destinarlas al servicio de línea para Sud America en competencia con las sociedades de navegación extranjeras de gran prestigio como la “Cunard”, la “White Star Line”, la Royal Mail, la Amburghese Sud Americana, el Lloyd Reale Holandes ecc.

Sus características eran:

Desplazamiento 9210 t.; eslora 141 m; manga 17 m; calado 8 m; propulsión con dos máquinas a vapor a cuádruple expansión, potencia 10500cv, dos hélices, dos chimeneas; velocidad 18 nudos; capacidad para 1580 personas con 100 pasajes en clase lujo, 80 en primera clase, 150 en segunda clase, 950 tercera clase y 300 tripulación.

Estaba dotado además entre los primeros en llevar iluminación eléctrica, telégrafo sin hilos y teléfono en cada cabina de primera clase.

El Principessa Iolanda fue el primero en construirse, dotándolo de lujosísimos interiores, para poder partir para el viaje inaugural lo antes posible. Estaba ya completamente preparado con equipos, motores, muebles y suplementos. La semana precedente a la botadura se realizó por otra parte una masiva campaña publicitaria que exaltaba la alta cualidad de la nave, mostrándola en algunas ilustraciones ya navegando incluso antes de la botadura.





==>

Ante la presencia de las autoridades y numerosos periodistas extranjeros, el Principessa Iolanda fue botado a las 12:25 del 22 de septiembre de 1907. La madrina de la ceremonia fue Ester Piaggio, mujer del senador Erasmo Piaggio, presidente del Lloyd Italiano.

Apenas terminada la carrera sobre los patines de la botadura, y tocada el agua, a los pocos minutos, frente al astillero, a una centena de metros, con gran consternación de la multitud y de las autoridades reunidas para el festivo evento, la nave se inclinó súbitamente sobre el lado de babor y comenzó a embarcar agua por los ojos de buey todavía sin montar. A pesar de que fue lanzada el ancla de estribor para intentar contrabalancear la escora, y los remolcadores trataran de remolcar el casco hacia el fondo de arena del bajo, la nave se hundió al cabo de veinte minutos, acostándose sobre el fondo del mar sobre el flanco de babor, mientras el flanco de estribor quedaba a ras del agua.







==>

En las semanas siguientes al naufragio fueron muchas las visitas y las inspecciones al barco hundido. Los técnicos del astillero naval subieron sobre el flanco de estribor de la nave, que sobresalía del agua, para valorar la situación y la posibilidad de recuperación, pero eso fue desestimado (Posiblemente porque los costes de la recuperación eran mayores que la compensación ofrecida por las aseguradoras, pues técnicamente ya se habían realizado con éxito casos análogos en otras partes). Fue por tanto retirado y salvado todo aquello que se pudo, mientras el resto de la nave se demolió en el mismo sitio.

Entre las causas del hundimiento se barajan varias en los análisis posteriores. En las existentes se nota que el calado era verdaderamente exiguo y que el baricentro era exageradamente alto. Puesto que el carbón no había sido todavía cargado y el lastre todavía vacío, bastó muy poco para dar a la nave una escora inicial, que se agravó al poco. Además durante el deslizamiento sobre los patines de botadura, mientras la popa, con una rotación sobre el eje transversal de la nave, había tocado el agua y había comenzado a elevarse, la proa presionó contra el propio patín, causando posiblemente un fallo sobre la quilla que contribuyó al hundimiento.





Al fin se estableció la entera responsabilidad de la pérdida de la nave al astillero naval, culpable de errores técnicos y de cálculo.

Al año siguiente fue botado entre mil aprensiones el Principessa Mafalda, cuya votación fue ya más afortunada. Con todo, esta nave se hundió en 1927 a lo largo de la costa de Brasil.

viewtopic.php?f=277&t=4229

Sin lugar a duda, tampoco los nombres de las princesas de la casa Savoia dieron nada de suerte a estos barcos.

Mi apreciada Señoría Bemaro, como siempre un excepcional trabajo de investigación y de los temas que a un servidor le gustan.


Técnicamente hablando y leído minuciosamente lo escrito por su Señoría, he llegado a las siguientes conclusiones:


Mal diseño de los Ingenieros navales en sus cálculos, ¿por qué?


Supongo a mi entender que no se calculo bien su centro de gravedad en Rosca, o sea el buque listo para ser botado pero sin fluidos a bordo (agua dulce, agua salada de lastres, aceites), sin combustibles como el carbón y cualquier otro que tuviera necesidad de llevar, la de pertrechos como; víveres de tripulantes y pasaje, peso de la tripulación más el pasaje, y la máxima carga que pudiera llevar en sus bodegas para un desplazamiento máximo de carga.


Si todo esto se hubiera tenido en cuenta la botadura habría sido perfecta y el buque en cuestión no hubiese escorado.


En resumen el Metacentro del buque supero a su centro de gravedad, con la consecuencia natural de dar la voltereta, el resto de las escusas del Astillero son pura fantasía.

Un abrazo

Naturalmente amigo Sotacomitre, son gustos que compartimos y que son el principal motivo de nuestra participación en este foro.

Lógicamente el fallo lo describe muy bien. Sin embargo es sorprendente en el proyecto de los ingenieros un error tan elemental. y es que, las prisas nunca fueron buenas para algunas cosas.

Para la botadura del barco gemelo que se sucedió a continuación, el del "Principessa Mafalda", ya procuraron llevar mucho más cuidado dada la triste experiencia recibida con el "Principessa Iolanda". Así, como se observa en las siguientes fotografías, el gemelo se botó sin parte de la superestructura que el primero si llevaba. Este lanzamiento ya dejó más tranquilos a los técnicos cuando lo vieron flotan perfectamente.

Como dice un refrán: "La letra, con sangre entra", o "Perdiendo se aprende".

Así son las cosas.