Nombres: Infante D. Juan (1930-1931) // Ciudad de Alicante (1931-1977)

Durante la guerra civil española llevó temporalmente el falso nombre de Naoik con registro del puerto noruego de Batha.

Propietarios: Compañía Trasmediterránea.

Tipo: Mixto, pasaje/carga

Año de construcción: 1930

Astillero: Unión Naval de Levante S. A., Valencia, España.

Número de construcción: 15

Fecha contratación: 21 de junio de 1928

Quilla: 30 de enero de 1929

Botadura: 25 de febrero de 1930

Entrega: 13 de junio de 1930

Coste: 4.906.220 pta

Desguazado por Desguaces de Cataluña, S.A. de Barcelona en noviembre de 1977, por 6.000.000 de pesetas.

Identificación, 5074252

Señal de llamada: EARI
Puerto de registro: Valencia - Lista 2ª - Folio 413

Material del casco: Acero

Número de cubiertas: 2 corridas y 3ª cubierta en bodegas de proa.

Características especiales del casco: popa de crucero.

Separaciones transversales: 6 separaciones cementadas, 5 a cubierta principal y una a 2ª cubierta.

Doble fondo y tanques de lastre: Doble fondo de estructura celular, de 53,34 m de longitud, con capacidad para 257 t de agua. // Tanques en el túnel de ejes de cola con capacidad para 69 t. // Tanque en popa de 3,05 m con capacidad para 70 t. // Tanque en medio del buque de 6,10 m con capacidad para 166 t. // Tanque en proa de 4,57 m con capacidad para 76 t. // Peak de popa con capacidad para 57 t. // Peak de proa con capacidad para 34 t.

Superestructuras: Castillo de proa de 11,89 m

Desplazamiento máxima carga: 2.900 t

Peso muerto: 858 t

Registro bruto: 2.434 TRB

Registro neto: 1.337 TRN

Eslora máxima: 81,25 m

Eslora pp: 78,00 m

Manga máxima: 12,47 m

Manga de trazado: 12,40 m

Puntal: 7,85 m

Calado máximo: 4,63 m

Cubicación total de las bodegas y entrepuentes: Grano: 1.926 m3 // Balas:1.841 m3

Número de bodegas: 2 a proa y 1 en popa

Dimensiones de las escotillas: nº 1: 3,35 x 3,96 m // nº 2: 6,17 x 3,96 m // nº 3: 3,96 x 3,96 m.

Chigres y plumas: 2 chigres de 3 toneladas y 4 de dos toneladas. // 1 pluma de 14 toneladas.

Capacidad de Pasaje: Inicio, 40 en primera clase, 32 en segunda clase, 28 en tercera clase = 100 // después reforma 390.

Planta propulsora: Dos motores Diesel M.A.N., de 4 tiempos, simple efecto y 7 cilindros cada uno, de 400 mm de diámetro por 700 mm de carrera, funcionando a 220 rpm, construidos por Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A.G. de Augsburg.

Potencia de propulsión: 2.100 BHP

Vb: 16 máxima.

Combustible: gas-oil

Capacidad:130 t

Grupos electrógenos auxiliares: 3 grupos diésel-dínamo de 60 kW - 220 V -DC

Su construcción fue contratada por la Compañía Trasmediterránea con la Unión Naval de Levante el 21 de junio de 1928.


El 30 de enero del año siguiente se puso la quilla y el 25 de febrero de 1930 toco agua su casco a la mar, con el nombre de «Infante Don Juan», actuando de madrina a la esposa del ingeniero naval don Nicolás Franco, Director de los astilleros.


El coste real del «Infante Don Juan» fue de 4.906.220 pesetas.


El 11 de junio de 1930, el buque Infante D. Juan, registrado en el puerto de Valencia y al mando del capitán Juan Estela Abraham, salió de Valencia con destino a Palma de Mallorca en viaje de pruebas, en el que alcanzó una velocidad de 16,35 nudos.


Arribó a Palma a primera hora del día siguiente con personal técnico a bordo, entre los que figuraban los ingenieros navales Nicolás Franco, Jesús Miranda y Vicente Rabanals, así como el consejero de Trasmediterránea, Pedro Síster.


El día 13 de junio se hizo acto de entrega del nuevo buque a la Compañía Trasmediterránea, que lo destinó a cubrir la línea de Valencia a Barcelona.


Posteriormente estuvo realizando también, junto al Capitán Segarra, la de Barcelona-Alicante-Orán-Melilla y Ceuta.

" M/N Ciudad de Alicante"





El cambio político debido a la implantación de la Segunda República, el 14 de abril de 1931, tuvo inmediatas consecuencias en la nomenclatura de la flota de la Compañía Trasmediterránea.


Aquellos buques que ostentaban los nombres de miembros de la Familia Real y de políticos de la Monarquía, hubieron de ser cambiados por disposición gubernativa y la Compañía Trasmediterránea acordó imponerles nombres de ciudades, quedando de la siguiente manera:


Reina Victoria - Ciudad de Melilla

Príncipe Alfonso - Ciudad de Palma

Infante Don Jaime - Ciudad de Barcelona

Infante D. Juan - Ciudad de Alicante

Infante D. Gonzalo - Ciudad de Valencia

Infanta Beatriz - Ciudad de Sevilla

Infanta Cristina - Ciudad de Cádiz

General Berenguer - Ciudad de Mahón

General Jordana - Ciudad de Málaga

Miguel Primo de Rivera - Ciudad de Algeciras

General Sanjurjo - Ciudad de Ceuta


De esta forma el buque Infante D. Juan pasó a lucir en su popa y amuras el nombre de Ciudad de Alicante.


Desde esta fecha y hasta la guerra civil prestó servicios en la línea citada anteriormente, en el sector de Baleares y en la de Barcelona-Ceuta, con escala en los puertos del Levante y Norte de África.

Guerra Civil





Al estallar la guerra civil se encontraba el buque en Villa Sanjurjo, en el que permaneció hasta principios de octubre, después que la escuadra nacional consiguió romper el bloqueo del estrecho por parte de la flota republicana, permitiendo la salida del «Ciudad de Alicante» que se dedicó al transporte de tropas desde puertos africanos a Algeciras.


Por decreto de la jefatura del Estado de 27 de octubre de 1936 y la Orden de incautación fue transformado en una auténtica unidad de guerra con categoría de crucero-auxiliar.


Esta reconversión se realizó en la factoría de Matagorda (Cádiz) y fue armado con un cañón de 120 mm, que estaba anteriormente instalado en el Fuerte de la Cortadura de Cádiz, y dos de 100 mm Krupp; estos pasaron después al cañonero Canalejas con ocasión de la reconstrucción de este último, y los dos de 101,6 mm, Vickers, que tenía este antiguo cañonero y uno de los de 47 mm pasaron al Ciudad de Alicante.


Con el casco pintado de color gris y doble zuncho negro en su chimenea, el buque comenzó su misión de crucero auxiliar, siendo de advertir, que fue posiblemente el Ciudad de Alicante, el barco de Trasmediterránea que realizó los viajes más señalados en el Mediterráneo, desde Gibraltar hasta Sicilia, y en el Atlántico desde Fernando Poo hasta las costas de Escandinavia, mandado a lo largo de la campaña por los capitanes de corbeta Don Benigno González Aller, Don Pedro Fernández Martín, Don Ricardo Calvar y Don González Aller y Ramón Aubarede, respectivamente.


A principios de 1937 efectuó un viaje a Fernando Poo y de vuelta a Ceuta recibió orden del Estado Mayor de la Armada de dirigirse con tropas a Villa Cisneros para restablecer el orden como consecuencia de los sucesos motivados por un grupo de republicanos que llegó a aquella colonia a bordo del vapor Viera y Clavijo.


En la primavera y principios de verano del citado año y con base en el puerto de Palma, estuvo dedicado al transporte de tropas.


El 3 de julio embarcó con destino a Cádiz el Batallón Ciclista y el 30 de agosto, según consta en las Memorias del Almirante Cervera, en aguas de Baleares apresó al petrolero griego Nausicaa que transportaba un cargamento de 7.800 toneladas de fuel-oil, conduciéndolo a Palma.


El 16 de septiembre colaboró en las operaciones de persecución y apresamiento de los buques correos J.J. Sister y Rey Jaime II que iban custodiados por tres destructores en viaje de Barcelona a Mahón.


Apresados por el crucero Canarias, se hicieron cargo de ellos, para ser conducidos a Palma, los cañoneros Cánovas del Castillo y Dato y el crucero auxiliar Ciudad de Alicante.


En los meses de marzo y abril de 1938 operó en el Cantábrico con su gemelo Ciudad de Valencia y a continuación ambos cruceros auxiliares retornaron a las aguas del sector de Baleares.


El 11 de junio de 1938 se encontraba amarrado en Ferrol, junto al crucero Navarra, al que se le hizo, en aquel día, el acto de entrega de la bandera nacional y de la bandera de combate.


La gesta más memorable del buque Ciudad de Alicante y de su gemelo Ciudad de Valencia fue el raid al Mar del Norte en el otoño de 1938, comandados por el capitán de corbeta Ramón de Aubarede, el primero de ellos, y por el también capitán de corbeta Juan José Jáuregui, el otro.


Previamente, el 27 de septiembre, zarparon de Santander el Ciudad de Alicante acompañado por el patrullero Galerna, en una misión de exploración en una zona, donde se suponía operaban pesqueros vascos.


El 28, recibieron la noticia por radio, de que el ejército alemán había sido movilizado.


El 29, a pesar de conocerse que la conferencia de Munich había tenido un final feliz, recibiron orden de interrumpir la misión.


Con un tiempo borrascoso y marejada gruesa, el buque Ciudad de Alicante, debido al consumo de combustible y a la carencia de lastre, mantenía una navegación dificultosa, extremo que comunicó a la Base para su solución, entrando en el Ferrol la noche del 30, y el Galerna el 1 de Octubre.


Para la misión del Mar del Norte se procedió a modificar el aspecto externo de los buques, que se llevó a cabo con gran celeridad, pues la del Ciudad de Alicante se realizó en catorce días y la del Ciudad de Valencia, en solo diez.


Los cascos fueron pintados de color negro, la línea de flotación en blanco, y a las estructuras superiores y a la chimenea se les dio un tono terroso.


Así mismo, las piezas artilleras, fueron disimuladas tras estructuras de madera, así como los
telémetros.


El Ciudad de Alicante recibió el nombre de Noaik con registro del puerto noruego de Batha y el Ciudad de Valencia el de Nadir con idéntico registro.


El segundo debía actuar como buque atacante y el primero como buque de apoyo y encargado de conducir a España a las presas enemigas, repostarlos, mantener el enlace y sembrar confusión por tratarse de un buque gemelo.


Resultado de esta expedición fue el hundimiento del Cantabria, así como la captura de los buques Sil y Río Miera, que estuvo a cargo del Ciudad de Valencia.


A principios de marzo de 1939, el Ciudad de Alicante se encontraba en Cádiz con otras unidades dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el día 1º de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, se encontraba en Ferrol, donde fue desarmado.

Postguerra




En los primeros meses de la paz, continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje, como buque escuela de los Flechas Navales, bajo la dirección de los capitanes de navío don Lutgardo López y don Gabriel Rodríguez Acosta, siendo capitán del buque don Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval.


El 13 de junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, en cuyo puerto rindió viaje el día 17 de julio.


Reintegrado a las comunicaciones de soberanía, prestó servicios especialmente en la línea de Sevilla-Cádiz-Canarias con su gemelo «Ciudad de Valencia» cubriendo entre ambos un viaje semanal que ofreció caracteres especiales en el transcurso de la guerra mundial, en que eran reconocidos en Gibraltar antes de emprender la ruta de Canarias.


En enero de 1940 se desplazó a Dakar para embarcar a una parte del pasaje del trasatlántico Cabo San Antonio, que naufragó devorado por un incendio cuando navegaba en la ruta de Buenos Aires a España.


La tripulación y los pasajeros fueron recogidos por un destructor francés y desembarcados en el citado puerto africano.

Después, el buque Ciudad de Alicante prestó, fundamentalmente, servicios en la línea Málaga-Melilla-Almería.


El incidente más importante ocurrido en su vida marinera fue una varada, acaecida el 11 de agosto de 1950, en la Punta de Acebuche, un paraje de la costa cercana a Algeciras.


Los pasajeros fueron desembarcados en las lanchas de la Armada LT 22 y LT 24 y tres días después fue puesto de nuevo a flote y remolcado a Cádiz para proceder a su reparación.


Poco después de su reincorporación al servicio, y cuando salía del puerto de Santa Cruz de Tenerife, sufrió un abordaje con el petrolero Zaragoza, de CEPSA.


El 13 de julio de 1951, cuando maniobraba en el puerto de Tánger se aconchó contra el muelle en un violento golpe, y en diciembre del mismo año, amarrado en el citado puerto, un fuerte vendaval le hizo dar continuos golpes contra el muelle y arrancó las puertas del portalón de estribor del entrepuente de la bodega número 2.

Otro incidente de cierta importancia se produjo en 1952 en el puerto de Santa Cruz de La Palma. Cuando se disponía a virar cadena para emprender viaje a Santa Cruz de Tenerife, una fuerte racha de viento lo cogió de través y acabó golpeándolo violentamente contra el muelle, sufriendo diversos desperfectos.


En enero de 1953, al entrar en el dique seco de Nuestra Señora del Rosario, de Cádiz, ayudado por dos remolcadores, el viento racheado lo echó contra la entrada y sufrió diversos desperfectos.


En 1957 hizo servicios extraordinarios en la línea Palma-Barcelona.


A partir de entonces permaneció en las comunicaciones de Baleares, interrumpidas en algunas ocasiones para atender la línea Málaga-Melilla-Almería.


También hizo varios viajes en las líneas Ibiza-Alicante y Valencia-Barcelona.

El 30 de noviembre de 1959, a las siete de la tarde, la motonave Ciudad de Alicante, al mando del capitán Juan A. Saras Testera, salió de Barcelona con destino a Mahón, línea a la que se encontraba adscrito en esa fecha.

Como consecuencia de la irrupción de una depresión, cuyo centro estaba situado entre Baleares y Cataluña, se originó un fortísimo temporal en el Mediterráneo occidental que abarcaba de lleno la derrota que tenía que seguir el buque Ciudad de Alicante.

A medianoche se desencadenó un violento temporal, en el que el viento alcanzó velocidades de hasta 120 km/h, manteniéndose en esas condiciones por espacio de bastante tiempo.

La lluvia y los chubascos, intensos, se hacían también presentes aumentando la aparatosidad de la madrugada.

En el puerto de Ciutadella varias embarcaciones eran literalmente arrancadas de sus amarres, sufriendo en consecuencia grandes averías, mientras diversas casetas de la costa sur eran abiertas por las enfurecidas olas y, tras arrastrar a las embarcaciones que se encontraban en su interior, éstas se convertían en astillas al estrellarse contra las rocas.

El Ciudad de Alicante se encontró en el centro mismo del temporal, teniendo que capearlo desde las nueve de la noche hasta las ocho de la mañana siguiente.

Las grandes olas cubrieron en varias ocasiones la superestructura del barco y los grandes bandazos, arfadas y cabezadas, se encargaron de arrancar el mobiliario y otros enseres que quedaron en pocos momentos totalmente destrozados.

Varios pasajeros fueron despedidos de sus literas a pesar de encontrarse fuertemente aferrados a las barandas de seguridad de las mismas, con el resultado de heridas y contusiones, teniendo que ser hospitalizados o atendidos en la Residencia Sanitaria una vez desembarcados en puerto.

Varios ojos de buey y otros elementos de iluminación natural fueron arrancados, permitiendo el paso del agua que mojó equipajes y mercancías.

Del bar y del comedor de oficiales tan sólo se salvaron algunos enseres.

A su llegada a Mahón, el capitán Saras manifestó que el parte meteorológico no anunciaba una situación tan cruda como la que habían tenido que capear.

Al encontrarse de lleno en el temporal no habían tenido posibilidad de virar en redondo y volver a Barcelona, juzgando más prudente el intentar ganar el resguardo de la costa sur menorquina.

Aunque no hubo en ningún momento peligro serio de naufragio, la aparatosidad del balanceo dio buena cuenta del mobiliario antes citado, el cual quedó completamente inservible.

También manifestó que el hecho de transportar poca carga provocó que el buque fuera más accesible a las olas.

El balance final fue de cuatro heridos, siendo el más grave un camarero que resultó con 4 costillas rotas.

El último de sus incidentes se produjo el 11 de enero de 1974 cuando, en un viaje de Ibiza a Barcelona y a escasa distancia del puerto de salida, sufrió una vía de agua en la sala de máquinas teniendo que regresar de inmediato al puerto de salida para realizar una reparación de fortuna que evitara su hundimiento, realizando la reparación definitiva en dique seco en el puerto de Barcelona.


Un hecho destacado en su brillante historial fue el salvamento del yate Velle Magie, realizado el 3 de febrero de 1974. A su capitán capitán Miguel Rodríguez Riera, le fue concedida la medalla de bronce de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos.


Desde el 2 de octubre de 1975 y hasta el 11 de mayo de 1977 estuvo prestando sus servicios en la línea Palma-Mahón con algunos servicios puntuales a Ibiza.

El 12 de mayo de 1977 quedó amarrado en Palma de Mallorca a la espera de ser sometido a una gran carena, pero la delegación del Estado en Trasmediterránea, con fecha 27 de junio, determinó que no procedía por lo costoso de los trabajos, y el 12 de julio se solicitó su baja en los servicios del contrato, que fue otorgada por la Subsecretaria de la Marina Mercante el 8 de agosto.


De forma inmediata se efectuaron las gestiones para proceder a la enajenación del buque para desguace.


El buque fue valorado en cinco millones de pesetas y el consejo de administración de la Compañía autorizó su venta el 21 de septiembre de 1977.


La oferta de venta fue notificada a una treintena de posibles compradores, pero sólo hubo negociación con seis de ellos, prosperando únicamente la que se mantuvo con Desguaces de Cataluña, acordando un precio de seis millones de pesetas.


El buque Ciudad de Alicante salió de Palma el 15 de noviembre hacia Barcelona y dos días después fue entregado a sus compradores, formalizándose la correspondiente escritura pública el día 22 siguiente.