Debo reconocer que no sé si es este el lugar adecuado del foro. Si no lo es, por favor, Sr. Intendente General, páselo adonde corresponda.
De todas formas, justifico su inclusión en un foro de historia naval porque la navegación que aquí se recoge se hizo, en otras épocas, con patrones típicos de la actual Marina Mercante, y no del transporte fluvial actual de trenes de barcazas.

La navegabilidad del Guadalquivir hasta mediados del s.XIX

El Guadalquivir es navegable, en la actualidad, sólo hasta Sevilla, que recibe barcos de mediano calado.
El tramo Sevilla-Córdoba fue navegable desde época romana (como mínimo) hasta la Alta Edad Media, el Guadalquivir tuvo su punto navegable más alto en Córdoba. Los restos del antiguo puerto romano de Córdoba se han encontrado en la zona del alcázar. El tráfico principal era de mercancías provenientes, sobre todo, de Oriente, para su distribución a gran parte de Hispania.
Pero dejemos al navarro Pascual Madoz que nos explique en su “Diccionario Geográfico” la historia de su navegación, citando incluso a Estrabón:

Este famoso r[ío]. principió a ser navegable desde los tiempos mas remotos. Hasta Sevilla llegaban en tiempo de Estrabón naves grandes; desde Sevilla á Ilipa subían barcos mas pequeños, y desde Ilipa á Córdoba esquifes formados de piezas: en épocas mas remotas surcaban este r. canoas hechas de troncos de árboles cóncavos á manera de artesas, que fueron sin duda el primer ensayo de la navegación. No pudiendo referirse esto á la época de los cartagineses y fenicios, naciones que tanto adelantaron en la náutica, es necesario remontarse á los siglos anteriores á la venida de estas genes á España, cuando aun los españoles sencillos, dichosos é independientes, no habían sido turbados en la posesión pacifica de la hermosa y fecunda tierra que habitaban por la ambición de los estrangeros.
Los romanos continuaron la navegación de este r. haciendo por él un grande comercio con Italia. No la abandonaron los godos aun cuando decayese mucho, no sin el menoscabo que es consiguiente en la prosperidad del pais, y duró por lo menos hasta el reinado de D. Enrique III, que se embarcó en Córdoba para Sevilla en 1402. En tiempo del rey D. Pedro hacían ambas ciudades mucho comercio por el r.; y así es que, habiendo cerrado el paso á los barcos algunos dueños de los molinos que hay entre Córdoba y Sevilla con las azudes que habían construido, los barqueros de esta última ciudad se quejaron á aquel monarca en 1360, quien mandó se dejase espedito el paso á los buques, comisionando al alcalde mayor de Córdoba para que fijase el espacio que las bocas que se abriesen debían tener. Este dió por regla la anchura del arco de la catedral llamado de las bendiciones (28 pies) y determinó que la profundidad fuese de 6 pies.
Habilitóse la navegación; pero hubo de cesar por temor de los robos que en sus incursiones hacían los moros de Granada, motivo que faltó con la conquista de esta ciudad; mas no por eso se trató de restablecerla.
En 1528 volvió á pensarse con grande empeño en la navegación del Guadalquivir hasta Córdoba, y sobre las ventajas de llevar á efecto esta empresa para promover la prosperidad de la Andalucía, leyó públicamente al ayunt. de aquella c. un elocuente y erudito discurso, que trae en sus obras, e. célebre cordobés Hernan Pérez de Oliva. Consultado después el proyecto con Felipe II, no se puso dificultad alguna, y aun se acordó su ejecución para cuando se concluyesen otros mas urgentes de que se trataba entonces.
A principios del siglo XVII el jurado de Sevilla requirió á Córdoba con la provisión del rey D. Pedro para volver al uso antiguo de las barcas con que abastecía las fronteras de Andalucía; y en 1628 se promovió esta idea siendo ministro el conde-duque de Olivares, el cual envió peritos á Córdoba, que tanteando las dificultades y venciendo con el arte muchas de ellas, dieron principio á la navegación, si bien estos ensayos no tuvieron consecuencia alguna.
En el reinado de Carlos IV convirtió el Gobierno su atención á tan importante objeto, tratando de la navegación de este r. por su cauce, y se construyeron barcas que desde la provincia de Jaén con una de las pinadas de la sierra de Segura, descendieron hasta córdoba; mas el proyecto tuvo esta vez el mismo mal suceso que las anteriores.
Los franceses durante el tiempo que ocuparon esta prov[ivincia], restablecieron en breve el comercio interior por las aguas del Guadalquivir, bien que respetando las azudes, y sin construir obras adecuadas para atravesarlas. Fabricaron unas barcas tan planas que admitiendo proporcionada carga, solo calaban 18 pulgadas, y condujeron á Sevilla trigo y otros efectos en varias ocasiones. Las barcas que en 1811 sostenían el bloqueo de Cádiz en el Trocadero se habían construído en Córdoba y habían bajado por el r.; pero idos los franceses cesó la navegación, desaprovechándose la tentativa y el ejemplo que habían dado los estrangeros.
En 1813 la regencia del reino nombró un comisionado que se ocupase de este proyecto, con cuyo fin levantó planos y presentó presupuestos, pero quedó todo paralizado á la llegada de Fernando VII. El Gobierno volvió por ultimo á ocuparse de este negocio en 1810; mas consideradas mejor las cosas, se resolvió formar un canal lateral como empresa mas útil y realizable, cuya ejecución fué aprobada en 11 de marzo de 1819. Según el proyecto, debe tener de log. 24 1/2 leg.: su anchura en la superficie 41 pies, y 30 en la solera con 8 de profundidad; estando su costo regulado en 72.603,761 rs. finalmente, desde Córdoba y aun mas arriba corre el Guadalquivir con tan corto desnivel, que apenas se percibe su carrera, y siguiendo su curso por medio de llanuras ofrecen sus deliciosas márgenes corrientes muy cómodas para la sirga.

Lo citado anteriormente se completa con las siguientes precisiones:
§ Ilipa es la actual Andujar
§ Se han descubierto restos del puerto romano de Córdoba en la zona del alcázar
§ Después de que Fernando III reconquistase Córdoba en 1.241, su puerto empezó a perder importancia, a pesar de mantenerse durante más de un siglo la navegación. Mientras tanto, el tráfico del puerto sevillano se hacía cada vez más intenso.
§ Con la empresa americana, el puerto de Sevilla alcanza su máximo desarrollo, al contar con el monopolio del tráfico con las Indias Occidentales, mediante la Casa de Contratación.
§ El proyecto del humanista cordobés Fernán Pérez de Oliva al que hace referencia Madoz, quedó detallado en su libro (escrito en 1524): Razonamiento sobre la navegación del río Guadalquivir.
§ El intento del Conde-Duque de Olivares quedó recogido en una Real Cédula dictada por Felipe IV en 1626. Por ella, se nombraba superintendente de las obras de navegabilidad a don Gaspar de Bonifaz, corregidor de Córdoba. Pero las obras no pasan de una fase inicial.

La navegabilidad desde mediados del s.XIX hasta la actualidad

Con posterioridad a lo recogido por Madoz, siguen produciéndose intentos.

En 1847, el ingeniero don José García Otero presentó un proyecto de navegabilidad al Gobierno. Pastor y Díaz, ministro de Isabel II, publicó en la Gaceta el anuncio de la subasta de las obras de canalización del río. Se presupuestaron las obras del tramo Alcalá del Río-Alameda del Obispo en 10.890.000 reales de vellón, en caso de que las presas se superasen por puertas, o 16.750.000 en caso de superación por esclusas. Tampoco en este caso se llevan las obras “a buen puerto”.

El siglo XX se estrenó con un nuevo proyecto, muy elaborado, presentado en 1919 por el ingeniero de Caminos Carlos Mendoza. Incluía tanto la canalización como el aprovechamiento energético. Mendoza se comprometía a tener realizadas las obras en el plazo de diez años desde la fecha de su aprobación. Para ello, además, había creado en 1904 la empresa "Canalización y Fuerzas del Guadalquivir" (absorbida más e tarde por “Mengemor").
El proyecto contemplaba la construcción de un total de 11 presas escalonadas, a lo largo de los casi 140 km del curso, de manera que se garantizara siempre un calado mínimo de 2 metros, y que cada esclusa sólo tuviera que compensar desniveles de 12 metros, como máximo.
La financiación era mixta: de un lado, el Estado debería hacer frente a las infraestructuras (estimadas en 25 millones de pesetas), que quedaban de su propiedad, y las expropiaciones. De la otra parte, la empresa privada asumiría el resto de inversiones y gastos de establecimiento.
A pesar del entusiasmo con que muchos recibieron el proyecto (empezando por Alfonso XIII), sólo se realizó una fase nicial, de la que han quedado, como testimonio, algunas presas como las de Posadas y palma del Río.
Video sobre el proyecto de Carlos Mendoza:
https://es.youtube.com/watch?v=hbpEOO-4kBc

Consideraciones sobre la viabilidad de un proyecto de navegación en la actualidad

El transporte fluvial de mercancías entre Sevilla y Córdoba no parece viable económicamente, por las siguientes razones (resumidas):
§ La multimodalidad requiere unas distancias mínimas para que sea rentable, que se fijan, según las zonas, entre 400 y 500 km. En distancias inferiores, el sobrecoste y sobreplazo que añade la operativa en terminales multimodales hace inviable el recorrido.
El tramo Sevilla-Córdoba es de unos 180 km. Por tanto, queda descartado el transporte puramente fluvial, ni siquiera con la prolongación hasta Bonanza (desembocadura del Guadalquivir)
§ Podría ser rentable si Córdoba recibiera tráfico marítimo (recorridos superiores a los de Córdoba-Bonanza). Pero, ¿qué tráfico podría, ser habida cuenta del poco calado que se garantiza en este tramo?

Sólo podría justificarse para recorridos turísticos, siempre que se demuestre la viabilidad de la demanda y el coste.

Ante todo enhorabuena y muchas gracias al compañero "Amenofis", por traer esta materia al Foro de Historia Naval.
Como cordobés y enamorado del Guadalquivir en todos sus tramos me toca mucho la fibra sensible este tema, como lo demuestra el hecho de que ya hace meses lo sacase a relucir en un dabete sobre los "barcos como primer transporte efectivo": viewtopic.php?f=174&t=2409

Quisiera añadir si se me permite que los restos del puerto romano hallados junto al Alcázar de Córdoba en prospecciones arqueológicas, son efectivamente de época clásica pero estuvieron en activo con continuos remozamientos durante más de mil años (especialmente en la época Omeya y en las primeras décadas de la época cristiana, tras las conquista de Castilla)
En los primeros años de la época Omeya (siglos VIII y IX), está documentaba la presencia en Córdoba, de maestros de ribera, que vivían precisamente en la margen izquierda del Guadalquivir y es que, por entonces el tráfico naval hasta la capital del Emirato era internacional, y lo fue mayor en siglos siguientes (X, XI y XII)

Sobre todo el hilo construído, faltaba citar la navegabilidad para uso militar (olvido imperdonable).

Como acontecimientos, podemos citar:

1) Primera invasión vikinga
En el 844 (229 de la Hégira), una flota vikinga remonta el Guadalquivir hasta Sevilla, ciudad que saquea y quema.

Se había avistado a finales de agosto del 844 una flota de 54 naves merodeando Lisboa, entonces parte del Emirato de Córdoba. Enseguida se supo que se trataba de los Nordumâni al-Urdumâniyyun (nombres árabes con los que se conocía ya en aquellos tiempos a los vikingos, de los que se contaban hostorias terribles).
El gobernador de Lisboa, Ibn Hazm, luchó con ellos bravamente, rechazándoles tras varios días de combate. Inmediatamente, el gobernador envió una carta al emir de Córdoba ‘Abd al­Rahmân' (Abderramán II), en la que le informaba del peligro y los sucesos acaecidos.

Menos de dos meses más tarde, Sevilla entera ardía, mientras una gran parte de su población (la que no pudo esconderse o escapar) era pasada a cuchillo, violada y/o convertida en esclavos. Los hechos ocurrieron de la siguiente manera:

"Pasadas catorce noches del mes de Muharram del año 230 de la hégira" (finales de septiembre de 844), los vikingos, tras apoderarse de la isla Qabpil (la Isla Menor, en Cádiz), remontaban el Guadalquivir. Las crónicas hablan de 54 naves grandes y otras menores, hasta sumar unas 80.
Se separaron 4 naves para explorar, llegando a Coria del Río, donde desembarcaron y mataron a todos sus habitantes.
Tres días después, ya estaban frente a Sevilla. El gobernador de la ciudad huyó a Carmona, abandonando Sevilla a su suerte.
A pesar de la defensa desesperada de los habitantes (muy desorganizada, al carecer de conocimientos y cobertura militar), los vikingos se apoderaron de la ciudad, que saquearon durante siete días con sus noches. Violaciones y muertes alcanzaron a todos los que no pudieron huir ni eran útiles como esclavos. Con el botín y gente apta para la esclavitud, regresaron con sus naves a Qabpîl.
Pocos días después regresaron para tomar lo poco que quedaba y aumentar el número de esclavos entre los confiados que hubieran regresado. Pero no encontraron más que unos pocos ancianos, reunidos en una mezquita para rezar. Pasaron a cuchillo a todos; desde entonces, se conoce aquél lugar como “la Mezquita de los Mártires”.
Unas veces desde Qabpîl y otras desde Sevilla, estuvieron casi dos meses campando libremente por toda la comarca.

No fue hasta noviembre cuando el emir Abderramán II consiguió reunir un ejército suficientemente fuerte como para hacerles frente.
El ejército iba al mando de Nasr, favorito del príncipe omeya. Se dividió en dos, para tender una emboscada a los vikingos: una parte, al mando de Nasr, iría directamente contra Sevilla; la otra, al mando de Ibn Rustum, rodeó la ciudad por el Sur y cruzó el río hacia el Aljarafe sevillano.
Los vikingos, empujados desde Sevilla, se retiraron a la entonces aldea de Tablada, donde el 2º ejército les atrapó. Cogidos entre dos fuegos, sufrieron una humillante y sangirenta derrota: más de mil cadáveres de normandos, casi cuatrocientos prisioneros (que fueron decapitados ante sus camaradas), y más de 30 barcos abandonados.
Se enviaron al Emir algunas de las cabezas; las demás, quedaron a la vista de los sevillanos supervivientes, clavadas en picas o en palmeras.
Hubo vikingos que consiguieron escapar por tierra hasta Carmona y Morón. Ibn Rustum les persiguió, les ridió y consiguió su conversión al Islam. Según se cuenta, se asentaron en el mismo valle del Guadalquivir, se hicieron ganaderos y adquirieron fama sus quesos y otros derivados lácteos.

La masacre sevillana hizo ver al Emir la necesidad de reforzar sus murallas y disponer de una guarnición suficiente.

2) 2ª invasión vikinga.
Quince años después, en el 859, Sevilla volvió a sufrir una nueva "strandhógg" (campaña de saqueo, en las lenguas nórdicas). Pero esta vez el ataque no pasó de incendiar la mezquita de Ibn ‘Addabâs (actual iglesia de San Salvador).
La respuesta del nuevo emir, Mohammad I, fue rápida, al disponer de tropas en la zona.
Además, se estaba construyendo una flota de guerra con idea de hacer frente a la amenaza vikinga, y se reforzaron las torres costeras de vigilancia.
Cuentan las crónicas que juró arrasar sus bases y sus tierras nórdicas si osaban volver a derramar la sangre de un solo andalusí.
No se sabe si los vikingos tuvieron en cuanta aquella amenaza. Lo que sí se sabe es que no volvió a haber razzias reseñables en la zona, y que el esfuerzo de los vikingos se desvió al Mediterráneo, especialmente a Sicilia, aunque también Zaragoza tuvo ocasión de conocerlos.

(de varias fuentes, y archivos propios) (continúa=>)

(Continuación)

3) Entrada de la flota castellana en la ciudad de Sevilla
Era el año 1248. El rey Fernando III el Santo, que ha recuperado Córdoba para la Cristiandad y para Castilla e n 1241, comprueba cómo se le prolonga la toma de Sevilla más de lo previsto. La razón, la facilidad de comunicación marítima con los puertos del Magreb, que permite un abastecimiento casi continuo, sin que el ejército sitiador pueda impedirlo.

Decide, entonces, construir una flota para cerrar la comunicación marítima, y establece esta flota como permanente. Es el nacimiento de la Marina de Castilla.
Sin embargo, no es la primera vez que el reino de Castilla y León dispone de flota de guerra. Más de un siglo antes, el famoso Arzobispo de Santiago, D. Diego Gelmírez, ya había contratado naves genovesas para defender la costa de su señorío. Además, encargó al genovés Augerio, constructor de barcos, la construcción de varias galeras en Iria para disponer de medios propios y no depender de los genoveses.

Hasta entonces, Castilla y León sólo tienen costa en Galicia y el litoral cantábrico. Por tanto, se recurre a naves mercantes de las cofradías de mercaderes y marinos de las villas del Norte. Estas naves se adaptan para los nuevos objetivos. Al frente de esta nueva fuerza, el rey Fernando pone a Ramón Bonifaz.

La flota se aprestó en el Norte, y Ramón Bonifaz la condujo hasta la desembocadura del Guadalquivir, consiguiendo pasar a través de la flota musulmana, que intentaba cortarle el paso.
Remontó el Guadalquivir hasta Sevilla, donde rompió el puente de barcas que unía Sevilla con Triana y el Aljarafe. La maniobra fue rápida e intrépida, y cuando los defensores de la ciudad quisieron reaccionar, se encontraron ya con los castellanos dentro.

Tanto los detalles de este hecho como la biografía de Ramón Bonifaz están recogidos en otro hilo de este foro

Respecto a la navegabilidad del Guadalquivir, solo un par de pequeños apuntes:

La actual esclusa de aceso al puerto de Sevilla, permite el aceso al mismo de buques de hasta de 24 m manga y de 200 m Eslora.

La nueva esclusa, que se preveé esté lista a finales de este año, principios del que viene, permitirá acceder al mismo a buques de hasta de 40 m manga y de 300 m eslora.

También comentar que hubo un proyecto en los años 60, del que apenas se realizaron unos 3 km, de realizar un canal paralelo al rio desde Bonanza (Sanlucar de Barrameda) hasta Sevilla

saludos
Alvaro

Me parece un acierto ampliar las posibilidades de puerto marítimo de Sevilla porque, cuando se salga de la actual crisis (dentro de algunos años, a pesar de lo que dice -y no se lo cree- el que todos sabemos) crecerá mucho más el tráfico entre mar y tierra en el Estrecho de Gibraltar, y nos encontramos con un Algeciras muy sobrecargado, y un Cádiz aún con recorrido (pero no mucho).

Los marroquíes ya están potenciando las posibilidades de Tánger (y proyectando grandes infraestructuras en toda la zona) y podrían amenazar, si no al tráfico mar-tierra, sí al de trasbordo de Algeciras.

Por tanto, todo lo que sea potenciar los puertos españoles de a zona, estará bien (Ceuta podría ser también un puerto magnífico para trasbordos entre "liners" del Mediterráneo y del Atlántico)

Permitidme unas imagenes que tuve la oportunidad de sacar mientras subían los dragaminas a Sevilla en su último viaje de despedida...
Un saludo


http://video.google.es/videoplay?docid=-8714045528739855046&hl=es

Os dejo el enlace a la noticia de la "puesta a flote" el pasado día 15 de las puertas de la nueva esclusa en los Astilleros de Sevilla.

Tienen de 40 metros de longitud, una altura de 17 y 22 metros y 6 y 5 metros de anchura.


https://www.sevillaactualidad.com/notici ... lotan.html

La obra de la esclusa, corre a cargo de FCC junto a Azvi y Sedra, con un presupuesto de 143 millones.

Y si se hace el puente o el tunel del Estrecho, ¿a quien le vendra mejor?.

Porque todavía me acuerdo de esos que decían que lo bueno de entrar en el Mercado Común era que nuestros transportistas podrían ir al resto de Europa y, desde entonces, lo único que veo por las carreteras espñolas son transportes extranjeros.

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Amigo jaito


Eso es lógico, tú estás en España y no puedes ver a los transportistas españoles en Francia o Alemania, por nombrar los más importantes donde si que salen miles de ellos todos los días.


Y además, se suma que una empresa británica, o alemana o francesa, no solo paga el transporte desde España a su puerta, si no que añade una cantidad para el gasoil del regreso, lo que no saben es que los españoles conquistadores donde los haya, tiene a su vez conversaciones con agencias de aquellos países, por lo que se desplazan a la ciudad conveniente, vuelve a cargar cobrando el transporte y regresan a España, por lo que hay verdaderos líos entre ellos, para que nadie le pise el terreno que se lo han ganado a pulso.


Todo esto lo se, por que durante tres años fui el contable de una Cooperativa de transporte y de una agencia de transporte, por lo que lo viví en vivo y en directo.


Un abrazo.
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si es de interés.....

¿como puedo subir algunas fotos que he sacado del estado actual de las obras?

un saludo

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Hola Takashi


Lee en este link y a ver si te aclaras:


viewtopic.php?f=172&t=1352


Si tienes algún problema lo planteas en ese mismo tema. Gracias.


Un cordial saludo.
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Muchas gracias por las instrucciones Ensenada, ayer estube buscandolas, pero tal y como me suele decir mi mujer "nunca encuentras nada"...

Aquí os dejo un par de fotos: A ver retoco otro par de ellas para que entren en los parámetros que pide el servidor para subirlas.

un saludo

Ya se ha iniciado la inundación de la nueva esclusa

https://www.rtve.es/mediateca/videos/200 ... 7061.shtml