Empresa
Andalusian Industries Limited (SL) C/ Irish Town 29 (Gibraltar)
Accionistas: El matrimonio formado por María Luisa Suárez Ramírez y Eleuterio Sánchez Rubio ( Tcol del Ejercito), destinado en La Línea al servicio del Alto Estado Mayor
Gerente: José Guerrero Duran

Jose Guerrero y Maria Luisa Suarez serian expulsados de Gibraltar por sus actividades.


HISMA (Sociedad Hispano-Marroquí de Transportes SL), domicilio social C/ O'Donell nº 12 (Tetuán.)
Fundadores: Fernando de Carranza, antiguo oficial de marina retirado, y el empresario alemán Johannes Bernhardt, miembro del partido nazi desde sus origenes,constituida el 31 de julio de 1936 en Tetuán
Capital: 200.000 pesetas aportadas en metálico

Tenía la finalidad de servir como tapadera al tráfico de armas para el bando nacional al comienzo de la Guerra Civil. En un principio lo que se pretendía era conceder una apariencia de privacidad a sus actividades, aunque a medida que avanzó la guerra sus actividades se realizaran de forma abierta. A partir de 1937 se integra en SOFINDUS tras el acuerdo económico bilateral entre Alemania y España

Ceuta director local de HISMA, Hermann Paege

Casa comercial Rencahusen

Sucursales
Larache
Tetuan
TAnger
Casablanca
Rabat
Melilla- Walter Kraemer

ROWAK (Rohstoff-Waren-Kompensation Handelsgesellschaft)
Nacida por orden de Hermann Göring en octubre de 1936, la equivalente a la española y encargada de compensar así la deuda generada por la HISMA. Materias primas a cambio de armas

SONFUDUS. Sociedad Financiera Industrial
Director Johannes Bernhardt

Un consorcio, que nace en 1937 tras el acuerdo económico bilateral entre Alemania y España, destinado a abastecer las materias primas y otros productos que los alemanes necesitan para su economía de guerra y que prolongaría su actividad hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. A finales de junio de 1945, los aliados exigieron la entrega de Sofindus y nombraron a un nuevo gerente. En julio, los locales fueron clausurados por orden del ministerio español de Asuntos Exteriores y entregados a los aliados.

SOFINDUS estaba estructurado en tres grupos:
-Primero, dedicado al comercio de productos agropecuarios (Productos Agrícolas, Compañía General de Lanas, Compañía Exportadora de Pieles, Compañía de Productos Resinosos, Corchos de Andalucía, Scholtz Hermanos, y Agro S.A. de Explotaciones Agrarias Experimentales)
-Segundo, estaba dedicado a los transportes y a los servicios (Transportes Marión y Nova).
-Tercero, que era el mayor, se ocupaba de la extracción y el comercio de materias primas de explotación minera (Minerales de España, Montaña S.A. de Estudios y Fomento Minero, Montes de Galicia Compañía Exportadora de Minas, S.A. de Estudios y Explotaciones Santa Tecla, Compañía de Explotaciones Mineras Aralar, Compañía Minera Mauritania, Minas de Irún y Lesaca, S.A., Minera Nertóbriga, Compañía Minera Montañas del Sur, y Compañía de Minas Sierra de Gredos).

En 1939, por una ley española de salvaguarda de la economía nacional, ninguna empresa extranjera podía tener más del 25% del capital en España. Bernhardt se dedicó entonces a buscar testaferros españoles que figuraran como propietarios de muchas de estas empresas para intentar burlar la ley

Pieles S.A.(Madrid) perteneciente al conglomerado SOFINDUS.

Tapadera de la Seccion VI de Información extranjera de la SD (Sicherheitsdienst )a cargo del comandante de las SS Walter Mosig. Ejercía el cargo de director de la misma. La SD se traslado a Tanger después de los desembarcos de la Operación Torch.


Compañía Telefónica de la Gran Vía, Madrid.

Lugar desde donde se pinchaban los teléfonos de las embajadas en Madrid con ayuda de técnicos del Abwehr


Compañía Excelsior

Utilizada por el capitán de fragata (R), Gustav Leissner, y sus colaboradores. No se sabe actividad de la empresa o si fue durante su despliegue inicial en Algeciras o ya en Madrid como jefe de la KO Spanien (Abwehr)

Radio Nacional de España
A la finalizacion de la emisión habitual seguía trasmitiendo "en clave" una señal que era recibida por los aviones alemanes que operaban en el Golfo de Vizcaya (luego se perfeccionaría con la Red Runde). Los británicos que captaban esa señal y no sabían que era descubrieron al final que cuando esta se producía la intensidad de ataques aumentaba, por lo que llegaron a la conclusión que era una ayuda a la navegación aérea. Esto nunca lo "descubrieron" se aprovecharon de ello también.

Recordatorio. Para no interrumpir, llegado el caso, la cronología con mensajes por el medio, por favor hacer los comentarios aquí.

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Para el que entre directamente y desconozca que es esto, aquí esta el menú del proyecto

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Estamos trabajando para mejorar el tema. Gracias.




Carguero Le-Rhin






Construido en 1920 en los astilleros H. & C. Grayson Ltd de Liverpool como un barco de carga de 2.450 toneladas, 80,70 m. de eslora, 12,60 de manga y un calado de 5,70 m. Empelaba calderas alimentadas por fuel que movían una maquina alternativa de triple expansión que le permitía una velocidad de 10 nudos

Fue puesto en servicio como Le-Rhin por la Compagnie Paquet de Marsella, siendo utilizado como transporte de carga general entre los puertos atlánticos de Marruecos y los puertos franceses del Norte de África. En las escalas del Norte de África, era habitual tocar puerto en Barcelona.

El 30 de julio de 1927 y según los partes del ejercito español de África, debido a la niebla el vapor francés "Le Rhin" embarrancó frente a las costas de Dar Riffien en el protectorado español de Marruecos. Los daños fueron pocos y según el parte del día 01/08/1927 se había podido reflotar el día anterior 31/07/1927.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial es confiscado por la armada francesa operando para el servicio de inteligencia, y sabotaje, colonial francés .

El vapor "Le Rhin" cuando llegó a Gibraltar llevaba una carga que parece ser se había robado en Marsella y que se componía de un nuevo tipo de explosivo plástico como el que se habían usado en el intento de hundir el "Corrientes". También posiblemente documentos relacionados con el uso y la fabricación de este tipo de explosivo que los checoslovacos y franceses habían inventado. Por un acuerdo secreto entre los británicos y Peri Claude Andre (viewtopic.php?f=306&t=10196&p=134884#p134884) el buque y la carga se valoraron en 10.061 libras que le fueron entregadas a Peri Claude André, este repartió 1.000 libras entre los miembros de la tripulación que le habían sido fieles, el resto lo entregó a la RAF y sirvió para adquirir dos Spitfires uno de los cuales será llamado Fidelity. Al parecer dentro del mismo acuerdo entraba que el Capitán del barco Cannebotin que se quedó en Gibraltar y tomó el seudónimo de Doudet y el mismo Peri que toma el de Jack Langlais, recibirían el grado de Capitán de Corbeta en la Royal Navy.


Se modifico en Barry-Gales el 24 de septiembre de 1940 montándose cuatro cañones de 4 pulgadas, cuatro tubos de torpedos, dos hidroaviones Kingfisher, dos lanchas de desembarco ( las LCV-752 - LCV 754) y una lancha torpedera la MTB 105, pasando a llamarse HMS Fidelity. El buque bajo bandera de la Navy se dedica a operaciones secretas como el desembarco de agentes y la recogida de prisioneros evadidos, operando en el Mediterráneo francés disfrazado de buque neutral español o portugués.

Torpedeado por U-615 (teniente Cdr . Kapitzky) el 29 de diciembre de 1942 y hundido por el U-435 (teniente Cdr Strelow.), a la altura de las Azores al día siguiente, iba disfrazado como un barco mercante en Convoy ONS 154 . Con una tripulación de 280 hombres, tenia la misión de doblar el cabo de Buena Esperanza para reunirse a la Eastern Fleet, transportando supuestamente 51 comandos (Royal Marines) con destino a indochina. En el momento de su hundimiento llevaba los supervivientes de otro buque hundido, en total perecieron 325 hombres



Hasta aquí un pequeño historial, ahora los sucesos del 9 de mayo del 40. Sacado del articulo, EL ATAQUE CONTRA EL BUQUE ALEMÁN CORRIENTES EN EL PUERTO DE LA LUZ EN MAYO DE 1940, por Juan José Díaz Benítez



Circulan varias versiones de los hechos, desde la narrada, la que mas datos aporta, y otra en la cual se cita que recibió un cañonazo. Sobre esta ultima hubo dos investigaciones

El 9 de mayo de 1940 por la mañana el capitán del Corrientes, Georg Lanke, y el gerente de la casa Woermann, Walter Vogel (agente alemán y conocedor de las actividades del barco), informaron al comandante militar de Marina de Las Palmas, Francisco Bernal, que el vapor alemán había recibido un cañonazo. Con el fin de averiguar lo sucedido, este último encargó al capitán de corbeta Santiago Noval Fernández que, como juez instructor, iniciara una investigación. Ese mismo día, el cónsul alemán en Las Palmas, Walter Sauermann, pidió al gobernador militar y jefe de tropas de Gran Canaria que investigara esta agresión, lo cual fue trasladado al comandante militar de Marina. Dado que se sospechaba que la agresión había consistido en un cañonazo, el gobernador militar designó a dos peritos para ayudar en la investigación: el teniente coronel de Artillería Luis de Conde Figueroa y el capitán del mismo cuerpo Juan Rodríguez Carmona

Ese mismo día los peritos nombrados por el gobernador militar y el ingeniero naval Luis Aulet de
Ezcurra realizaron una inspección ocular de las averías sufridas por el Corrientes, fondeado en la
bahía con proa al sur. A estribor había un orificio de forma irregular, con un diámetro medio de 19 cm, abatimiento de la plancha hacia el interior y estrías en el contorno del impacto, lo cual hacía pensar en un orificio de entrada. A babor se encontraba otro orificio, con un diámetro vertical de 18 cm, bordes abatidos hacia el exterior y algunos desgarramientos, como si fuera un orificio de salida. Este último estaba más cerca de la popa que el orificio de entrada, pudiendo unirse ambos con una línea recta que no tropezaba con ningún obstáculo. Dado que el orificio de salida se localizaba a una mayor altura que el de entrada, 177 cm frente a 30 cm sobre la línea de flotación, los peritos pensaron en el impacto de un proyectil de 150 mm, el cual habría entrado por estribor de abajo hacia arriba, se habría desviado en un mamparo y salido por babor, explotando fuera del barco. La única forma en la que el proyectil podía seguir una trayectoria ascendente consistía en que previamente hubiera rebotado en el agua: se
suponía que la escasa velocidad del proyectil había hecho que rebotase a 3’31 metros del barco y con un ángulo de caída de 5º 11’. Para ello el disparo tendría que haber sido realizado desde una distancia de 6-8 kilómetros y con una trayectoria casi rasante sobre el istmo de La Isleta. Las sospechas recaían sobre el mercante armado francés Le Rhin, el cual había salido la noche anterior a las 21:00 y que, supuestamente, habría esperado hasta el amanecer para contar con alguna referencia que guiase el disparo.

Este análisis no correspondía con lo que decían los testigos. el capitán del Corrientes solo sintió una detonación sobre las 05:30, tras la cual hubo humo y olor a pólvora a estribor. El contramaestre Rudolf Hertzsch y el marinero Rudolf Hofmann, de guardia esa madrugada a bordo del barco, también sintieron la detonación y además vieron una gran llamarada a estribor. Los agentes de policía marítima interrogados solo oyeron una detonación a esa hora. Las declaraciones de los vecinos de la zona, pescadores, guardias y otras personas próximas al lugar del incidente no ayudaban mucho: unos decían haber oído la explosión y otros que no sabían nada. La declaración del vigía de La Isleta, Domingo Ortega Montenegro, también debería haber servido para cuestionar la hipótesis del cañonazo: no oyó ninguna explosión ni disparo y
a las 06:00-6:30 vio al Le Rhin a 20 millas al Sureste, por lo que no habría podido realizar el supuesto disparo a 6-8 kilómetros al noroeste media hora o una hora antes.

De hecho, el propio ministro de Marina, Salvador Moreno, expresó al comandante de Marina su escepticismo con respecto al dictamen de los peritos: “Considero imposible hechos se hayan realizado en forma que dice perito y a V.S. principalmente interesa se conozca la verdad que estimo muy otra”.


Se manejaron tres hipótesis. Un cañonazo propio, imposible, las baterías de costa Ordóñez tenían desmontados sus elementos obturadores, los cañones Munaiz Argüelles carecían de suficiente sector de tiro y las piezas de campaña estaban aparcadas dentro del cuartel de artillería. La segunda procedente del buque Le Rhin, factible ante el comportamiento del barco y su cañón. La tercera hipótesis explicaba el incidente a partir de la detonación de una mina y también se consideraba la mas factible, se había hallado, por los buzos de la Junta
de Obras del Puerto de la Luz, lo que parecía ser una mina magnética de profundidad desconocida

Las pesquisas llevadas a cabo por las autoridades españolas confirman esta hipótesis. El marinero Rudolf Hofmann vio alejarse una falúa sin luces a estribor antes de las 01:00, a unos 30 metros y la oyó durante media hora. El contramaestre también sintió la falúa a 30 metros del barco. Hofmann se encontraba a babor, desde donde creía que algo había caído al mar a unos 30 metros del barco, posiblemente la mina que no explotó. El ruido de una explosión, la llamarada, el humo y el olor a pólvora encajan con la detonación de la mina colocada a estribor

Los resultados finales de las investigaciones reconocían que no había pruebas suficientes para esclarecer lo sucedido y consideraban también la posibilidad de que la detonación hubiese sido provocada por una mina. El resultado de esta acción afecto a los abastecimientos de submarinos alemanes en Canarias