Naufragio y rescate de la Flota y Armada del marqués del Vado del Maestre, 1691


14 de marzo de 1690 la Flota y Armada de Tierra Firme salió de Cádiz hacia las Indias. Estaba bajo el mando de don Diego Fernández de Córdoba y Lasso de la Vega (1629-1697), I marqués del Vado del Maestre (desde 3 de mayo de 1693), caballero de la Orden de Alcántara, que también había comandado la Flota de Nueva España en 1678-1679. Su almirante era Pedro Carrillo de Albornoz.


Los galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias (Armada de la Avería)

Galeón San José (capitana) 1.017 toneladas General Diego de Córdoba Lasso de la Vega,
Capitán Juan de Córdoba Lasso de la Vega
Galeón Jesús, María y José (almiranta) 965 ⅞ toneladas Pedro Carillo de Albornoz, Capitán Marcos de Consuegra
Galeón Nuestra Señora del Rosario y San José (gobierno) 928 ⅞ toneladas El conde de Gerena, gobernador del Tercio
Galeón Nuestra Señora de los Remedios, San Nicolás y San Ignacio 561 ⅛ toneladas Capitán Ignacio de Ubilla
Galeón Nuestra Señora del Mar, San José y San Francisco de Paula 852 ⅛ toneladas Capitán Francisco de Pineda y Salinas
Galeón El Santísimo Sacramento 865 ¼ toneladas Capitán Juan de Egues Beaumont
Galeón Nuestra Señora de la Concepción, San Francisco Javier y San Pedro 882 ¼ toneladas Capitán Pedro Adrián Colarte

Pataches de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias
Galeón Nuestra Señora de las Mercedes, San Francisco Javier y San Miguel (patache de La Margarita) Capitán Francisco de Córdoba Lasso de la Vega
Patache Nuestra Señora de la Estrella Capitán Domingo de Zabalburu
Santo Cristo de las Penas y Nuestra Señora del Pópulo (patache de Portobelo) Capitán Lorenzo Tello (cabo de infantería)
Nuestra Señora del Pópulo y el Águila (patache de Cuba) Capitán José López de Carvajal (cabo de infantería)

Navios de la Flota de Tierra Firme (Lugar de la construcción)

Santo Cristo de San Agustín (Vizcaya) 448 ¼ toneladas Maestre Bartolomé de Aperribay
Nuestra Señora de Regla, San José y San Ignacio (Vizcaya) 507 ⅜ toneladas Maestre Francisco de Ellauri
Nuestra Señora de la Estrella y San Lorenzo (Vizcaya) 589 ⅜ toneladas Maestre Laureano Jiménez
Santo Cristo de San Román y Nuestra Señora de Copacabana (Campeche) 348 toneladas Maestre Martín de Zabala
El Ángel y las Ánimas (Vizcaya) 263 ½ toneladas Maestre Isidro de Arrevillaga
Nuestra Señora de la Concepción, San José y las Ánimas (Vizcaya) 357 toneladas Maestre Ignacio de los Cameros
Nuestra Señora de Atocha (Vizcaya) 564 ⅛ toneladas Maestre Juan Fernández de Ulloa
Nuestra Señora de los Remedios y las Ánimas (Vizcaya) 283 toneladas Maestre Diego Rosales Vallejo
Nuestra Señora del Carmen y San José (Campeche) 241 4/5 toneladas Maestre Diego Ibáñez de Guevara
Nuestra Señora de la Victoria y San Francisco de Paula (Vizcaya) 373 toneladas Maestre Melchor Castaño


Navios de Costa

Jesús Nazareno (Indias) 391 ⅜ toneladas Maestre Manuel José de León (para La Habana)
Santa María (Hamburgo) 225 ¾ toneladas Maestre Pascual de Iriarte (para Campeche)
Jesús Nazareno,N.S. del Carmen y San Fernando (Indias) 220 toneladas Maestre Pedro Fernández de Valenzuela (para Isla Trinidad)
N.S. del Carmen, San Diego y las Ánimas (Triana) 106 toneladas Maestre Francisco Sánchez Durán (para Santa Marta)
Santo Cristo de San Agustín, N.S. de la Soledad y San Laureano (Triana) 99 ½ toneladas Maestre Juan Luis García Villalobos (para Maracaibo)

Esta información es adicional a la entrada de la Flota de Tierra Firme de 1690 aquí.

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La mayor parte de los galeones habían completado un único viaje redondo (ida hacia las Indias y vuelta), como era el caso de los galeones San José, capitana del convoy, la almiranta Jesús, María y José (que había sido la capitana de la Armada de Gonzalo Chacón entre 1684 y 1686), el galeón N.S. del Mar, San José y San Francisco de Paula (tambien parte de la Armada de Chacón de 1684-1686) y el N.S. de la Concepción, San Francisco Javier y San Pedro (que fue de gobierno en la misma Armada de Chacón de 1684-1686).
El resto de los galeones habían sido carenados en 1690 por primera vez, a saber: N.S. de los Remedios, San Nicolás y San Ignacio, el Santísimo Sacramento y el N.S. del Rosario y San José (que era ese año el galeón gobierno).

El galeón N.S. de las Mercedes, San Francisco Javier y San Migiel se construyó por asiento signado entre la Corona y Francisco de Córdoba Lasso de la Vega, hijo del general, en 1688, lo que le valió para recibir el título de capitán de mar y guerra. A pesar de ser un galeón, Las Mercedes fue empleada como patache de Margarita, que tuvo de cumplir la misión de ir a recoger las perlas que se obtenían principalmente en aguas cercanas a la isla Margarita, cuyo cometido había sido encomendado a Francisco de Córdoba Lasso de la Vega. Entre las condiciones del citado acuerdo constaba la obligación por parte del capitán de correr con todos los gastos ordinarios de la fábrica del navío, además de transportarlo hasta Andalucía y proporcionar un préstamo al 8 % para financiar los fletes. Por su parte, este recibía licencia para realizar dos viajes consecutivos, en los que podía comerciar y percibir elevadas cantidades por la carga transportada.

El galeón N.S. del Rosario y San José, de 928 toneladas, fue construido por el Gobernador Conde de Gerena (don Pedro de Ursúa y Egües Beaumont, hijo del famoso general don Pedro de Ursúa y Arismendi) a razón de 20 ducados la tonelada (al acudero con el ofrecimiento que a hecho de fabricar un galeón de 800 toneladas y prestar 40.000 pesos, más sus intereses de 8%). El galeón de Gerena había servido como almiranta en la armada de Gonzalo Chacón de 1684-1686 y pasó a ser el galeón gobierno de la armada en 1690.

Asientos similares para construir galeones y servir con ellos en diferentes posiciones, junto con préstamos a la Corona, se observan con los capitanes Francisco de Pineda y Salinas (que se le prometió el rango de vicealmirante en una futura flota, además fabricador del galeón N.S. del Mar San José y San Francisco de Paula conforme un asiento de 1675), Ignacio de Ubilla (que venía participando en las armadas como capitán de mar y guerra desde el año 1667, cuando le prestó al rey 18,000 pesos más sus intereses de 8%), Juan de Egues Beaumont (el dueño del galeon Santisimo Sacramento, N.S. de la Soledad y San Francisco Javier que Ignacio de Soroa a fabricado por el en 1686 en Usurbil) y Pedro Adrían Colarte (dueño del galeón que comandava, N.S. de la Concepción, San Francisco Javier y San Pedro).

El procedimiento habitual seguido por la Corona para paliar la falta de galeones a finales de la centuria fue el de otorgar el puesto de capitán de mar y guerra a quienes se comprometían a construit uno de ellos.

Despues de salir el 14 de marzo de 1690 de Cadíz, en poco más de un mes de navegación, el convoy arriba a Cartagena, 4 de mayo de 1690. El general comenzó a trabajar para obtener los bastimentos necesarios para la estadía y el viaje de vuelta. A mediados del mes siguiente, estando surtos los galeones en el amarradero del puerto de Cartagena, una tormenta causó graves daños a las embarcaciones, especialmente en la arboladura. Los maestros mayores y calafates trabajaron en ellos durante el verano de 1690, respetando la jerarquía de las naves: primero sería reparado el galeón capitana, posteriormente la almiranta, le seguiría el galeón gobierno y así sucesivamente hasta finalizar con las naos mercantes.

Debido a la presencia de dos buques holandeses en Nombre de Dios, se decidio enviar dos barcos para expulsar a los navíos holandeses, los galeones de don Francisco de Pineda y de don Juan de Egues. Pero finalmente se despacho una lancha en la que iría Luis de Arana, ayudante de Diego de Córdoba, para entregarles una carta y conocer cuáles eran sus intenciones: los holandeses seguían conservando los acuerdos de paz existendes y en breve partirían por el canal de Bahamas hacia Holanda. Luego, los galeones y navios de Tierra Firme fueron a Portobelo, donde permanacieron ante marzo de 1691. Las causas de la retrasa de la salida fueron: la celebración de una ferie en donde la mayor parte de la tripulación tenía puestos sus interses, la ausencia de tiempos bonancibles para poder parti, y el no haber arribado aún la plata de Potosi.

La salida del convoy desde Portobelo en dirección a Cartagena no se produjo hasta mediados de abril de 1691. La parada que había de realizarse antes de emprender el viaje de vuelta hacia Cádiz para la recogida de bastimentos y reparación de alguno de los navíos que mostrasen algún defecto se prolongó más de lo debido, ya que varios barcos hacían demasiada agua y hubo que efectuar numerosas reparaciones.

A finales de mayo, las embarcaciones que integraban la Armada de la Guarda y la Flota de Tierra Firme levaron anclas para dirigirse a La Habana, pero apenas transcurridos unos días de navegación, un accidente provocó que cuatro de las embarcaciones se perdieran para siempre en el bajo de Las Víboras, conocido actualmente como Pedro Bank, situado a unos ochenta kilómetros al suroeste de Jamaica (el mismo lugar donde se perdierón quatro galeones de la armada del general Luis Fernández de Córdoba en 1605 durante una tormenta terrible). Pero los cuatro navíos que naufragaron en el bajo de Las Víboras la noche del 2 de junio de 1691 no padecieron ningún fenómeno meteorológico adverso, sino que no habían sido bien remendados y eran los más viejos de la formación:

• el nombrado Nuestra Señora de la Concepción, San José y las Ánimas (357 toneladas, maestre don Ignacio de los Cameros), que efectuó su primer viaje en 1682 en conserva de la Flota de Nueva España, al igual que otro de los que naufragaron, el Ángel y las Ánimas (263 toneladas, maestre don Isidro de Arrevillaga), venían atravesando el Atlántico con periodicidad casi anual desde aquel año;

• aunque verdaderamente llamativo fue el caso del navío Nuestra Señora del Carmen y San José (241 toneladas, maestre don Diego Ibáñez de Guevara), que se hizo a la vela por primera vez en 1672, lo que significaría que, de haber arribado con el resto de embarcaciones al puerto gaditano, habría servido veinte años en las escuadras españolas. Este hecho sería una excepción, pues si comparamos la vida útil de ese navío con la duración de la mayoría de las embarcaciones que integraron las flotas y armadas de la Carrera de Indias, no era frecuente que rebasasen más de diez años de travesías trasatlánticas;

• el otro, nombrado Santa Cruz, Santa Teresa y San Francisco de Paula (481 toneladas, maestre don Juan Lopéz de Dios), era uno de los que constituían la Flota de Nueva España, pero, por haber arribado a Cartagena en el momento de la partida de la Armada de la Guarda y Flota de Tierra Firme, se había incorporado a la expedición dirigida por el general Diego de Córdoba. Esta embarcación venía realizando la navegación trasatlántica desde 1678, año en que se dirigió por primera vez hacia Tierra Firme bajo las órdenes del general Enrique Enríquez de Guzmán.

También pudo repercutir en la desgracia el hecho de que navegaban de noche en una zona de bajos, bien por la falta de pericia de los pilotos o por el desconocimiento de los mismos de la posición geográfica en la que se encontraban.

Muchas de las personas que venían en los quatros bajeles perdidos lograron salvarse gracias al auxilio ofrecido por el galeón N.S. de Regla, San José y San Ignacio. El galeón patache, del que era capitán don Francisco de Córdoba, y el galeón Nuestra Señora de la Concepción, San Francisco Javier y San Pedro, dirigido por Pedro Adrián Colarte, también habían tocado en el bajo de Las Víboras y tuvieron serias dificultades para alcanzar el puerto cubano. Los navios del general Diego de Córdoba entraron en La Habana el 7 de julio de 1691. Los barcos son reparados y carenados nuevamente en La Habana.

Se enviarían tres navíos al bajo de Las Víboras para sacar la plata anegada en el interior de las malogradas embarcaciones. Por cabo y máximo responsable de los tres navíos fue el capitán Esteban de Berroa, quien ya había participado en otros buceos como el que se realizó en el canal de las Bahamas en 1679, concretamente en el paraje de Los Mimbres, donde se perdió en 1656 la almiranta de Matías de Orellana. Los tres bajeles que se dispusieron para recoger la plata fueron los siguientes: la fragata Nuestra Señora de la Concepción, propiedad del capitán Sebastián de Herrera; la balandra San Pedro y las Ánimas, cuyos dueños eran Manuel Rodríguez y Silvestre Gómez; y la balandra Nuestra Señora del Sagrario y San Francisco Javier, que pertenecía a Cristóbal de Oliver.

Desde el puerto habanero partieron en dirección al bajo de Las Víboras, el 19 de julio de 1691, la balandra San Pedro y las Ánimas y la fragata Nuestra Señora de la Concepción, denominada también «La Bobona». El 20 de agosto arribaría al mismo punto la balandra Nuestra Señora del Sagrario y San Francisco Javier (que se hallaba en el puerto de Trinidad inicialmente), que solo ese día pudo obtener algún beneficio, pues las otras dos embarcaciones, como no podía ser de otra forma dado el tiempo transcurrido, ya habían extraído casi toda la plata.

Los descendimientos se produjeron entre los días 8 y 20 de agosto de 1691, aunque debido al mal tiempo no todos los días se pudieron realizar inmersiones. Las tres naves entraron en el puerto de la Trinidad cinco días después de haber realizado el último descenso y, a excepción de los propietarios de la balandra Nuestra Señora del Sagrario y San Francisco Javier, que partieron tarde del puerto de Trinidad y escasamente pudieron participar en el negocio, el resto de los componentes de la empresa recibieron generosos emolumentos.

El monto de lo obtenido en el buceo rondaba los 200.000 pesos, pero de ahí se tenía que pagar el salario a los dueños de las embarcaciones que se ofrecieron a realizar la inmersión, restando lo cual quedaban 164.155 pesos y 7 reales y medio. En los buceos se habían recuperado, además, 32 pedreros y 37 cámaras de bronce, que se depositaron en las Cajas Reales de La Habana. Al rey le correspondían tres cuartas partes de los 164.155 pesos y 7 reales y medio y de las piezas de artillería, esto es, 123.114 pesos y dos reales (en reales de a ocho y de a cuatro), aproximadamente, además de 24 pedreros y unas 27 cámaras de bronce.

Finalizado el buceo, tocaba emprender el viaje de vuelta a Cádiz, aunque en los navíos de la conserva de la flota y armada del general Diego de Córdoba no se transportó lo recaudado. Todavía a principios de 1698, el Consejo de Indias pedía que se enviase la hacienda dejada en La Habana en 1691 tras el buceo realizado en el bajo de Las Víboras. El dinero se emplearía en la compra de tabaco en hoja y se remitiría a España en las flotas y armadas que pasarían por el puerto habanero en 1699.

Poco después de la salida de la armada de don Diego de Córdoba de Cuba en dirección a la metrópoli, el galeón nombrado Nuestra Señora del Mar, San José y San Francisco de Paula, de 852 toneladas, naufragó en el golfo de las Bermudas, a pesar de que había sido reparado en Cartagena antes de emprender el viaje de vuelta y era uno de los galeones más nuevos de la formación. Las personas que iban en él se salvaron y también buena parte de la hacienda que transportaba. Varias lanchas facilitaron el rescate de la plata, la tripulación y los pasajeros.

A su llegada a España, Francisco de Pineda, el capitán y dueño del galeon N.S. del Mar, perdidos en Las Bermudas, es encarcelado por negligencia en el transporte de la plata del rey, pero es liberado y forzado a pagar 8,000 pesos como compensación. Continúa en la Carrera para usar el título almirante que compró anteriormente.

Aunque la travesía que realizó el general Diego de Córdoba estuvo determinada por numerosos imprevistos, el resto de los navíos que integraban el convoy arribaron finalmente a Cádiz el 6 de noviembre de 1691. Atrás quedaron cinco de las embarcaciones de su conserva.