La época del galeón.

Pocas veces habrá habido un tipo de buque tan abundantemente mencionado, y sin embargo tan mal definido; se empleó el nombre en el siglo XVI y XVII, se encuentra por escrito desde 1516, y sigue su uso en 1732 en que con Felipe V se ordenó sustituir los «galeones», considerados buques pesados, por otros más ligeros que llamaron «navios inmatriculados»; considerando que los buques de guerra se llamaron sencillamente «navios», nombre que siguió empleándose hasta el siglo XIX.


El galeón es una embarcación en diseño y construcción genuinamente española, que surgió para cubrir la necesidad de la Corona de un navío que compartiera la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela, con el objetivo de explorar, defenderse, atacar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas.


La construcción naval adquiere durante los siglos XVI y XVII una Importancia desconocida hasta entonces.


Como ha sucedido a la largo de la historia no fue un tipo nuevo y diferente, sino el resultado una evolución.


Los viajes de exploración y colonización de América, y las expediciones que se suceden por otras latitudes, el comercio con las Indias y la necesidad de una eficaz Armada que mantenga la hegemonía de la Casa de Austria en el Mediterráneo y el Atlántico son los grandes motivos que impulsan en este periodo la investigación náutica, al incremento del patrimonio naval y la mejora de las naves.


La llegada de Colón a América marca el inicio de la época de los grandes descubrimientos marítimos.


A partir de 1499 la Corona otorga a exploradores y conquistadores un sinfín de capitulaciones para "descubrir, pacificar y poblar" el Nuevo Mundo, promoviendo también durante los siglos XVI y XVII expediciones que consiguieron circunvalar por primera vez la Tierra, reconocer el Pacífico septentrional y los Mares del Sur y establecer las rutas de comunicación entre la Tierra del Fuego y el cabo Mendocino; la Nueva España y Filipinas, Australia y el Japón.


Tan arriesgadas travesías fueron posibles gracias a dos iniciativas de los Reyes Católicos cuya eficacia en el comercio ultramarino, la investigación náutica y la construcción naval se comprobaría a lo largo de los siglos XVI y XVII: la promulgación en 1498 de la primera pragmática para el fomento de la manufactura de grandes navios en sus reinos y la creación en 1503 de la Casa de la Contratación.


Este órgano fue el centro de investigación más importante de Europa, alcanzando notables avances en astronomía, cartas náuticas e instrumentos de navegación y supervisando tratados que, una vez traducidos al francés, alemán, italiano y flamenco, se difundieron por Europa.


Paralelamente, desarrolló una exhaustiva labor docente dirigida a la formación de pilotos para las flotas de Indias, responsables, a la vez, según las ordenanzas de 1567, 1569 y 1573, de una importantísima labor documental llevada a cabo durante sus travesías y centrada en la descripción de las derrotas seguidas y los fenómenos naturales observados para su inclusión en los regimientos de navegación.


A lo largo de casi dos siglos la Casa de la Contratación controló además el tráfico mercantil con América y Filipinas, gestionando todos los trámites de la Carrera de Indias, entre otros, la supervisión y reparación de navios y el cobro de impuestos del tráfico comercial, destacando el de avería, que financiaba la escolta de los convoyes.


Los intercambios comerciales entre España y las Indias dieron un notable impulso a la construcción naval en este periodo histórico, a fin de dotar de navios a las flotas mercantes que partían de Sevilla cargados de alimentos, aperos de labranza, semillas, ganados, hierro, telas y azogue para la plata americana.


Al puerto hispalense regresaban portando tabaco, cacao, cochinilla, añil y metales preciosos, siendo el tonelaje de las importaciones inferior al de las exportaciones.

Protección de los convoyes

Los productos indianos pronto despertaron el interés de corsarios al servicio de las monarquías europeas que no habían aceptado el Tratado de Tordesillas, lo que obligó a la corona española a establecer un régimen de protección para los convoyes mercantes que comienza en 1522, acordándose en 1552 el artillado de las naves y en 1553 su escolta por buques de guerra.


Paralelamente, se aprobaron otras disposiciones sobre el número y tamaño de los buques mercantes, a fin de unificar las velocidades durante la travesía, y sobre las naves armadas de escolta.


Finalmente, será la Real Cédula de 10 de julio de 1561 la que determine el ordenamiento y régimen de las flotas protegidas, estipulando la partida de dos por año, una en marzo y otra en septiembre, para evitar la brusca climatología americana, el número de sus barcos y también su tipología, inicialmente sólo 10 bajeles de 100 toneladas de porte escoltados por dos naves de la Armada de Guardia: la Capitana, con una treintena de cañones, y la Almiranta, con 20.


La Flota de Nueva España se dirigía a México y la de Tierra Firme a Cartagena de Indias, puerto donde cargaban los productos de los virreinatos de la Nueva España y el Perú. Tras pasar el invierno en las Indias se reagrupaban en La Habana para retornar juntas a la Península.


Para tener una idea del calibre que alcanzaron las flotas y de su incidencia en la industria naval basta decir que las del siglo XVI, momento del mayor auge comercial, llegaron a contar con 200 navios.


La más compleja de ellas fue la de Nueva España, por su conexión con el Galeón de Manila, nombre genérico que recibían los dos galeones de gran porte (500 a 1.500 toneladas) que cubrieron desde 1565 la ruta comercial Acapulco-Manila.


Marfiles, piedras preciosas, sedas, porcelanas y especias engrosaban la carga de los galeones, destinada a la feria comercial de Acapulco y a satisfacer las demandas europeas.


La magnitud de los intercambios mercantiles y el asedio de la piratería motivaron una mayor protección de la Carrera de Indias, que completó su sistema defensivo entre 1576 y 1645.


El primer paso fue la asignación a la Armada de Guardia de las flotas de las Indias Occidentales de 8 galeones de guerra de gran porte, provistos de artillería pesada, y tres pataches auxiliares.


Más adelante se crearían la Flota del Atlántico y la de Pancas y Galeras de Filipinas, la primera con una dotación de 50 barcos y dividida en tres escuadras para escoltar a los mercantes desde las Azores hasta Sevilla y a proteger de las incursiones de la piratería el Estrecho de Gibraltar y el norte peninsular; la segunda, con una decena de unidades, tendría su base en Manila.


Por otro lado, y ante la intolerancia del monopolio comercial por algunos países europeos que deseaban establecerse en los territorios americanos, se destinaron a la zona dos armadas de galeones y embarcaciones auxiliares: la del Mar del Sur y la de Barlovento, para proteger las costas del Pacífico y el Caribe, respectivamente.


Esta organización permitió la continuidad de los intercambios comerciales entre Europa, América, Asia y Oceanía hasta el siglo XVIII, aunque no siempre con la periodicidad inicialmente establecida ni con la efectividad deseada.


La infracción en ocasiones de la normativa legal relativa a la obligatoriedad de viajar en convoyes organizados, a la dotación de artillería y a la carga máxima de barco, favoreció la labor de los filibusteros y la imposibilidad de sortear los embates de la naturaleza, con la consecuente pérdida de naves: a lo largo del Siglo de Oro se perdieron más de 200.


El afán por mantener el comercio ultramarino sumió a la Corona en una incesante necesidad de navios.


También para conservar su hegemonía en el Mediterráneo y el Atlántico debía preservar la integridad de sus territorios y su fidelidad al cristianismo, lo que sólo era posible con una gran Armada, como comprobó Felipe II tras la batalla de Lepanto, que elevó a España en 1571 a la categoría de primera potencia naval del Mediterráneo, con casi 200 galeras en sus aguas.


Éste fue el comienzo de la expansión naval española, que durante el Siglo de Oro completaría su Armada con la de Flandes, la del Mar Océano, la del Almirantazgo de Dunkerque, la Escuadra de Galeras del Duque de Tursi y la Escuadra de Nápoles y Sicilia, con cerca de quinientos navios, sin contar los buques de avisos y auxiliares de cada una de ellas, y tampoco los navios que se manufacturaron por orden de Felipe II para completar la mayor empresa naval española de todos los tiempos: la Armada Invencible.


La mítica escuadra, preparada por Álvaro de Bazán para erradicar en 1588 los ataques ingleses a la Carrera de Indias y la expansión del protestantismo, no alcanzó sus objetivos, entre otras razones porque de sus 130 naves 65 eran galeones de gran porte, incapaces de maniobrar con la agilidad de los filibotes ingleses bajo los temporales que asolaron el Canal de la Mancha.

La construcción naval

Por sus condiciones geográficas, España tenía una larga experiencia en la manufactura artesanal de barcos.


A lo largo de casi todo el XVI los carpinteros de ribera construyeron navios como en la Edad Media, según los conocimientos adquiridos empíricamente y transmitidos de generación en generación.


No trazaban planos ni aplicaban cálculos exhaustivos a la construcción, a lo sumo diseñaban alguna maqueta con las características del barco que pretendían fabricar.


En consecuencia, no siempre la estabilidad, maniobrabilidad y velocidad de las naves resultantes eran las adecuadas.


El diseño de los buques se hacía atendiendo al volumen de carga previsto, es decir, su arqueo, y a su eslora, respetando las relaciones tradicionales entre la manga o anchura del casco, su altura o puntal y la eslora.


Para ello se empleaba la regla medieval del "as-dos-tres", que consistía en que por cada codo de manga (0,5573 metros) había que dar dos a la quilla y tres a la eslora.


La capacidad o volumen del barco se expresaba en toneladas, con una equivalencia por unidad de 1,518 m3.


El carpintero de ribera diseñaba y construía el navio en los astilleros, y tras comprobar su comportamiento en el mar, anotaba en sus plantillas las correcciones que debía aplicar a las futuras obras.


El proceso constructivo comenzaba con el labrado de la quilla, viga que recorre todo el casco del navio por su parte inferior y que se curva en los dos extremos llamados tajamar y codaste, del que va suspendido el timón.


En ella se ensartaban las cuadernas que, a modo de costillas, configuran el armazón de barco.


De la calidad y tratamiento de las maderas dependía en gran parte la vida del buque.


Por eso se procedía a la tala, generalmente, con las lunas menguantes de noviembre, diciembre y enero, cuando contenían menos humedad.


Para eliminarla se sumergía la madera en agua salobre, dejándola secar al menos un año.


Pero, dada la apremiante necesidad de navios, este proceso a veces no se cumplía, con la consecuente podredumbre de algunas partes de los barcos.


El roble se destinaba a la quilla, tajamar, codaste, timón y al forro de la parte sumergida del casco; la encina, a las cuadernas, y las coníferas, a la arboladura que soportaba el velamen.


Como en España no existían palos con el grosor y la longitud adecuados para la de navios de gran porte, la madera se compraba en Escandinavia.


Además, los constructores, salvo los de la Baja Andalucía, se habían negado a implantar arboladuras con piezas ensambladas.


Finalizada la construcción del casco éste se carenaba (se hacía estanco) con betunes a base de alquitrán, aceite de pescado, azufre y minio, para evitar la acción corrosiva del agua y de la broma, molusco que se adhiere a la parte sumergida del navio, pudiendo ocasionar cuantiosos desperfectos al mismo.


Por último se acoplaba el velamen, que generalmente procedía de Francia por la resistencia y fortaleza de los allí elaborados.

Maestros innovadores

Pese a la sencillez aparente de estas técnicas se lograron algunos ejemplares excelentes de carracas, naos, urcas, galeras, zabras, galeones y galeoncetes, que cumplieron su importante papel en el transporte de mercancías, expediciones, protección de convoys, salvaguarda de costas y avisos y servicio de la Armada.


Sin embargo, ante la envergadura de los viajes transoceánicos, las hostilidades crecientes hacia España y los desastres navales, se comprobó que el trazado de las embarcaciones había quedado obsoleto.


Era preciso reformar y modernizar la Marina para adecuar los buques a las necesidades del momento, adoptando sistemas de construcción más precisos, con reglas fijas basadas en cálculos exactos, como propusieron en 1575 Juan Escalante de Mendoza, Juan de Veas y Diego Ramírez, conocidos como "los mejores constructores del reino".


Estos maestros, apegados a la comente renacentista del momento, recuperaron de la antigüedad clásica la geometría y las matemáticas para diseñar el buque y calcular con precisión las dimensiones de sus partes más importantes, abandonado la tradicional regla del "as-dos-tres".


Escalante de Mendoza, en su Itinerario de navegación de los mares y tierras occidentales, describe la "medida más perfecta" para las naves como la proporción de las dimensiones de la manga, quilla, eslora, puntal, ráseles y arboladura, teniendo en cuenta que la medida de la manga o anchura máxima de la cuaderna maestra del casco de la nave definiría la de los demás elementos del barco.


Aquel innovador sistema, origen de la construcción científica de navios, comienza a aplicarse en 1590 y se generaliza tras aprobarse en 1607 las Ordenanzas para las Armadas del Mar Océano y Flotas de Indias, ampliadas en 1613 y1618 con las modificaciones de los expertos más renombrados del reino en materia de construcción naval, entre otros, Juan Arias de Loyola, profesor de la Real Academia de Matemáticas de Madrid; Juan Cedillo Díaz, matemático; Antonio Moreno, cosmógrafo mayor de la Casa de la Contratación, y Juan de Veas, supervisor de arqueos del rey en Andalucía.


El objetivo era establecer una escala flexible de dimensiones y tonelajes para los barcos, a fin de conseguir navios ideales para el transporte y la defensa combinando su velocidad, capacidad, maniobrabilidad y estabilidad.


Aunque no se conservan planos de los navios construidos siguiendo los nuevos métodos, probablemente porque fueron guardados por sus autores a fin de evitar su difusión por lugares no deseados, las Ordenanzas contemplaban el trazado de las secciones de algunas tipologías navales, fijando a su vez una escala de dimensiones y tonelajes aplicables a una quincena de navios clasificados en pataches, navios, galeones, según sus funciones de carga o de guerra.


Con esta normativa se mejoró la maniobrabilidad y velocidad de los navios al alargarse y estrecharse su casco, optimizándose también su estabilidad al eliminarse los castillos de proa y popa, que si bien fueron necesarios para el abordaje cuando no se disponía de artillería de largo alcance, ahora, ya inútiles, irán desapareciendo para aprovechar mejor el impulso del viento.


Respecto al gobierno del navio, se sustituyó el timón de dos remos suspendidos de los costados del casco por un único elemento anexionado al codaste, aumentándose, por otro lado, el número de mástiles de la arboladura y su velamen para aprovechar mejor el empuje del viento en las travesías transoceánicas.


En los barcos que cubrían estos trayectos la vela cuadra era la más segura para la navegación con mar gruesa; se armaba sobre los mástiles centrales y de proa para proporcionar mayores velocidades, mientras que las triangulares velas latinas, mejor adaptadas a los vientos de costado, se armaban a popa para mejorar la maniobrabilidad.



La dificultad que suponía la recogida del velamen se solventó al reemplazarse las grandes velas cuadras de cada mástil por otras del mismo tipo pero de menor tamaño, dotadas de rizos que permitían su fácil y rápida recogida.



Las Ordenanzas modificaban además la capacidad de los navios según sus funciones, limitando a 500 toneladas las de aquéllos que debían cubrir aguas poco profundas (los Mares del Sur, y el río Guadalquivir).


Sin embargo, esta especificación no siempre se cumplió, y en la barra de San Lúcar de Barrameda encallaron entre los años 1622 y 1641 una treintena de buques.


Pese a los logros obtenidos y el esfuerzo de los expertos en navegación para elaborar estas normas, las Ordenanzas no contaron con el beneplácito unánime de los constructores.


Los defectos que apreciaban en ellas se subsanaron de forma experimental cada vez que emprendían una obra nueva.


Habría que esperar hasta 1691 para que Antonio Garrote recopilase en Nueva fábrica de baxeles españoles innovadoras especificaciones, como la reducción del calado de los buques y su aparejo para conseguir mayor maniobrabilidad en los navios sin perjuicio de su solidez

Tipologías navales

El prototipo naval por excelencia del Siglo de Oro fue el galeón, por su uso ambivalente como mercante y nave de guerra.


Era una embarcación robusta, de gran capacidad y a la vez veloz para emprender las largas travesías transoceánicas.


Aquella nave tan versátil, de origen hispano, fue el resultado de la evolución de las naos y carracas medievales, adoptando de navios como las galeras algunos elementos de su sistema de propulsión.


Como de las dos primeras, tuvo el casco redondo y muy ancho, castillos a popa y proa, desaparecierón progresivamente, y bauprés.


De la galera heredó su mayor eslora en proporción a la manga, el empleo de remos para salir de las ensenadas y la vela latina, que se aparejaba en el palo de mesana, mientras que el trinquete y el mayor portaban velas cuadras.


A lo largo del Siglo de Oro los galeones de la Armada adoptaron una línea más esbelta que los que transportaban la plata peruana, muy pesados pero auténticas fortalezas diseñadas para resistir los ataque corsarios y los embates de la naturaleza.


En el siglo XVI la capacidad de algunos de ellos llegó a alcanzar las 1.200 toneladas, con una eslora entre 40 y 50 metros, la anchura de su casco entre los 9 y 10 metros y su calado entre 5 o 6 metros, mientras que en el siglo XVII su porte superaría incluso las 1.500 toneladas.


Esta envergadura no se correspondía con su casco, más fino que el de carracas y naos. Aquel defecto se remedió, hasta la aparición de las Ordenanzas de 1618, forrándolo de madera y reforzando el armazón con un cinturón del material denominado embono.


Además, en los galeones de la Carrera de Indias se emplomaba la parte sumergida del casco para combatir mejor la broma de los Mares del Sur.



Tanto los mercantes de la Carrera como los de escolta y de guerra disponían de varias cubiertas bajo la principal para acoplar sus piezas de artillería, entre 50 y 80 cañones, a fin de favorecer el disparo de los proyectiles y mantener la estabilidad del buque.


El galeón fue el navio más preciado para la Corona y en el que más empeño pusieron todos los constructores.


El San Martín, buque insignia de la Gran Armada, era el arquetipo de la construcción naval militar del Siglo de Oro.





Entre sus peculiaridades: 1.200 toneladas de porte, casco ancho pero más afinado que el de las naos, borda alta, popa redonda con galería a la altura del alcázar, castillo artillado, dos baterías de cañones bajo cubierta, aparejo de velas cuadras y latina, cinco anclas y una dotación de 120 tripulantes y 400 infantes, similar a la de cada uno de los 70 galeones de la Armada Invencible.


Aquellas unidades fueron sólo el preludio de tantas otras que pasarían a engrosar las escuadras de guerra, algunas tan renombradas como los Doce Apóstoles, que con su Capitana Real, de 1.200 toneladas, y su Almiranta, de 1.000, constituyeron tras el desastre de la Gran Armada, el último empeño de Felipe II por eliminar el intrusismo de la piratería inglesa, anulando en 1591 una de las escuadras de Francis Drake.

Carracas, urcas, naos y galeras

El mismo papel defensivo jugaron en las Flotas de Indias y en la Armada la carraca, sin diferencias sustanciales en su fisonomía con el galeón, y la urca, de menor eslora y acusada manga.


Además de los galeones, las naos, protagonistas de las expediciones transoceánicas y de similar aparejo al galeón aunque de menor porte (100 a 600 toneladas), desempeñaron en la Carrera un decisivo papel como buques de carga y de guerra, pese a ser calificadas, por su sencillez, como de poco sólidas .


Las flotas de Indias contaron también con el apoyo de otras unidades secundarias de reducido porte, como los pataches, que acompañaban a la Armada de las flotas de Indias para reconocer daños en los navios y comunicarlo a la Capitana; las tartanas, con tareas de enlace y avisos, y los barcos luengos de San Lúcar de Barrameda destinados a remolcar los navios por el Guadalquivir.


En cuanto a la marina de propulsión mixta, es decir, a remo y vela, los prototipos más destacados fueron la galera y la galeaza.


Su casco estrecho, ligero y de poco calado las hacía idóneas para la defensa y el abordaje en aguas cercanas a la costa al ser incapaces, precisamente por su fisonomía, de resistir la mar gruesa.


Su rasgo más llamativo era el prominente espolón de hierro que sobresalía de su proa para embestir al rival, sistema defensivo reforzado, al generalizarse el uso de la artillería, con una batería de cañones a proa, y en el caso de la galeaza, de mayores dimensiones, también a popa.

Astilleros y constructores

A lo largo de los siglos XVI y XVII los astilleros vascos y cántabros absorbieron casi la totalidad de la construcción naval española.


Su experiencia secular en la manufactura de barcos de pesca, navegación comercial de cabotaje y defensa fue suficiente garantía para que los monarcas, desde Carlos I hasta Felipe IV, pusieran en ellos su confianza.


Allí se manufacturaron los barcos que hicieron posible el Descubrimiento, las expediciones y la colonización del continente americano.


La costa cantábrica reunía todos los requisitos necesarios para poseer excelentes gradas: abundancia de bosques cercanos, hierro y ferrerías para su transformación, mano de obra cualificada, enclaves cercanos a la costa abrigados de los vientos y playas con mareas vivas para facilitar la botadura de los navios.


Casi todas las ensenadas del litoral vasco contaron con astilleros, siendo el puerto de Pasajes y las riberas del Oria (Guipúzcoa) y la ría de Bilbao (Vizcaya) sus principales centros de producción, mientras que en Cantabria la manufactura se concentró en Colindres y en los reales astilleros de Guarnizo y Santander.


De aquellas gradas salieron el 90% de los navios de gran tonelaje de la Armada y de los que enlazaron España con América y Oceanía.


Aunque en la Baja Andalucía también se fabricaron embarcaciones de pequeño porte (200 a 400 toneladas), sus astilleros no tuvieron la relevancia de los norteños, dada la escasez de bosques cercanos. Tampoco los de Asturias o Galicia, y ni siquiera las Reales Atarazanas de Barcelona, centradas en la construcción de galeras para la Marina Real pero con problemas de abastecimiento de madera y de operarios, reduciéndose su producción anual, en el mejor de los casos, a unas seis unidades.



El periodo comprendido entre 1560 y 1639 fue el de mayor prosperidad para los astilleros vascos y cántabros coincidiendo con las favorables condiciones económicas del momento y con el empeño de Felipe II por dotar a España de un gran patrimonio naval.


Para ello, el "rey prudente" aprobó el sistema de asiento, por el que se comprometía a pagar a cada constructor su obra en unos plazos determinados.


A partir de 1640 la actividad de aquellos astilleros se redujo considerablemente ante el paupérrimo estado de la Real Hacienda, agotada por las interminables confrontaciones bélicas, solucionándose entonces la necesidad de navios con el embargo de embarcaciones a los particulares.


Sin embargo, diez años después los astilleros recuperarían su actividad ante la insistencia de Felipe IV por incrementar sus flotas y la calidad de las mismas.


El montante global de los barcos manufacturados en las gradas cántabras y vascas a lo largo del periodo analizado se aproximó a las 1.400 unidades, generalmente de gran tonelaje.


Su fortaleza, seguridad y excelentes condiciones marineras fueron posibles gracias a la especialización de sus constructores, algunos de ellos expertos navegantes, y a su curiosidad científica para solucionar los fallos de las naves.


Pedro Menéndez de Aviles, Martín y Juan de Villaviciosa, Agustín de Ojeda, Juan de Irasti, Juan de Amassa, Miguel de Aristeguieta, Ignacio de Soroa, Tomás de Larraspuru, Alvaro de Bazán y Antonio Gaztañeta, entre otros, fueron los más renombrados, y por su elevado nivel técnico se les prohibió salir a trabajar fuera de España en 1630.





En el Siglo de Oro los astilleros caribeños gozaron del mismo prestigio que los del Cantábrico.


La riqueza de sus bosques y la incorruptibilidad y densidad de las maderas de caoba, sabicú, canelo y guachapelí garantizaban la calidad de galeones, y fragatas de pequeño porte.


Las gradas de Guayaquil, El Callao, Campeche, El Realejo, Santo Domingo y, especialmente, La Habana fueron las más notorias.


Este último puerto contó a partir de 1591 con una fundición de artillería que se abastecía de las minas de cobre de Cardenillo, Santiago del Prado y Bacuranao, mientras que el estaño para completar la aleación del bronce de sus piezas se trasladaba allí desde Cádiz, así como el hierro para la clavazón del navio, los impermeabilizantes y las herramientas.


Fue en La Habana donde el constructor Francisco Díaz Pimienta diseñó entre 1625 y 1650 los mejores galeones americanos para la Armada de Indias y la Flota de la Nueva España, atreviéndose a aumentar al límite máximo la relación entre la quilla y la manga para alargar su eslora y dotarles de mayor maniobrabilidad.

Desforestación de los bosques

Desde la antigüedad, la península Ibérica había gozado de fama por la variedad, densidad y abundancia de sus bosques.


Sin embargo, la Reconquista, el favor desproporcionado de la Mesta, la necesidad de suelos agrícolas y la construcción de grandes navios, promovida por los Reyes Católicos y Carlos I, devastaron parte de aquella foresta.


Felipe II será el primer monarca que promulgue leyes para conservar el arbolado del país tras conocer los datos aportados por el informe Relaciones histórico-geográficas de los pueblos de España, que señalaba la ausencia de bosques en enormes extensiones de Aragón, Murcia, Castilla, Madrid y Andalucía.


Gran amante de la naturaleza, el rey se sentía obligado a conservar aquel patrimonio para las generaciones futuras, pero sin quebrantar el abastecimiento maderero de la industria naval.


A partir de 1556 dicta varios decretos para la guarda, conservación y repoblación de los montes, especificando las especies adecuadas para colonizar cada terreno, las cuotas de plantación y el sistema de cultivo; prohibía la tala de árboles, salvo para la construcción de barcos y viviendas, y el pastoreo en zonas de repoblación.


La normativa también obligaba a plantar tres árboles por cada uno talado.


Todos los municipios debían cumplirla, a lo largo de los reinados de Felipe III y Felipe IV aquellas leyes continuaron en vigor, pese reticencias de algunas demarcaciones territoriales.


En Galicia, cuyos montes estaban bajo jurisdicción eclesiástica, sus propietarios no aceptaron al superintendente real, eligiendo ellos mismos sus propios vigilantes, que toleraron las talas incontroladas.


Cántabros y vascos también se resistieron a su cumplimiento al ver amenazado el abastecimiento de sus fraguas, hasta que Felipe III determinó para la Marina los bosques que proporcionarían la madera a la construcción naval y los que suministrarían a las ferrerías.


Por otro lado, aprobó para los territorios vascos ordenanzas que obligaban a reservar una parte de los bosques comunales para las industrias metalúrgicas, otra para los habitantes de cada localidad y una tercera para la construcción de navios.


En Cataluña, donde la legislación real estaba supeditada a los estatutos del Principado, la política forestal sólo se aplicó en casos excepcionales.


La deforestación de las tierras comunales llegó a tal extremo que los monarcas tuvieron que comprar montes particulares para sus empresas navales.


Ante la gravedad de la situación, en 1640 el virrey de Cataluña, conde de Santa Coloma, aceptó la prohibición de talar el bosque de Tortosa durante cinco años.


Resultado del empeño real en conservar la foresta no alcanzó objetivos uniformes en todo el territorio ni equilibró las talas desaforadas para la construcción naval con las tenues repoblaciones.


Salvo en casos concretos, Castilla continuó con su despoblación ancestral, mientras que las reservas de Vizcaya se incrementaron en medio millón de árboles y las de Cataluña en unos 200.000, al igual que las de Madrid.


Los únicos montes en los que se aplicó la normativa con regularidad hasta el XVII fueron los de la realeza, cuando las continuas bancarrotas obligaron a sus propietarios a vender algunos de ellos, perdiendo sus derechos sobre los mismos.


Paradójicamente, aquellas medidas forestales tan repudiadas en España, que servirían de base a las leyes de montes del XVIII, se aplicaron en Inglaterra en 1670 para reforestar el bosque de Dean, a instancias de John Evelyn, arquitecto de la reforestación del país.



Bibliografía, Las Reglas del Viento de Carlos Canales y Miguel del Rey, editorial EDAF // Revista del Ministerio de Fomento nº542 articulo de Beatriz Terribas // Enciclopedia El Mar de Salvat s.a. // Navios y Veleros de Planeta Agostini // Enciclopedia General del Mar, Ediciones Garriga //Archivos personales //Wikipedia // El Buque en la Armada Española, Editorial Silex. // Spanish Galeon, de Osprey // R. Castex .

Interesante información , me da la impresión de que, en lo relacionado a galeones y naos hay mucha información aún por descubrir , una lástima, ya que la armada española de finales del SXVI y todo el XVII tenía en este tipo de naves , su principal fuerza y seguramente varios cientos de naves formaron sus escuadras durante digamos 150 años .

Apartir de mediados del S XVII ya no se les nombró galeones , (Francia , Inglaterra , Holanda) sino navíos de línea en muchos casos .

En España , se les siguió nombrando así ,aunque fuesen más parecidos a los de sus rivales .

El último libro de la bibliografía , el que está en inglés lo tengo en mi poder , lo mejor que tiene los dibujos .

Saludos