He descubierto este texto en Internet (que he reformateado) y que encuentro sumamente interesante sobre los aspectos de higiene y salud en las largas travesías de la época.

Puedo poner el enlace pero, desafortunadamente, no he conseguido el nombre del autor, aunque se trata de un médico (seguramente hay compañeros que conocen el texto y puedan complementarlo con estos datos).

https://www.uninet.edu/biomedicina/logs/ ... ientos.txt

Paso a reproducirlo.
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LA MEDICINA EN LOS DESCUBRIMIENTOS

Para mi como medico que no ha tenido excesiva relación con la vida del mar salvo en lo relativo a tener la inmensa suerte de vivir en una ciudad costera y mas ahora que mi actividad profesional se ve de alguna forma influenciada en ese mundo del mar, ha supuesto un importante reto el escribir unos artículos para nuestra revista sobre aspectos innatos a la navegación y más concretamente a los antecedentes históricos de la misma.

Por la historia, el desconocimiento y la inquietud de conocer antecedentes nuestros en la época de los descubrimientos que nos ayudará a comprender el heroísmo y las debilidades de sus protagonistas, he intentado darle el enfoque medico-sanitario en el que se vieron inmersos durante las gestas de nuestros navegantes, es decir, he pretendido hacer notar la influencia que sobre la salud ejercieron esas navegaciones. Laín escribió: "Solo pueden ser comprendidas la obra de un hombre y la de la generación a la que pertenece, si lo sitúa en conexión con el acontecer histórico general".

Mi idea es dividir esta investigación en tres partes:
- "La vida en la Nave" (importante porque tiene una clara relación con las enfermedades de los navegantes)
- "Régimen alimenticio del navegante"
- "Las enfermedades del navegante".

Quiero expresar mi gratitud y agradecimiento a D. Fernando López-Ríos Fernández sin cuya inestimable colaboración no se hubiera realizado este proyecto. Así como a todos los amigos que de alguna forma me han animado a llevar a buen termino esta labor de investigación.

Aun hoy la vida del hombre en la mar es dura, monótona y arriesgada. La de los navegantes que desde Colón hasta fecha reciente se aventuraron en travesías oceánicas fue, sin discusión, heroica y sobrehumana.

Los españoles poseen en el siglo XV un hábito marítimo por su oficio en travesías mediterráneas o por el mar del Norte y Gibraltar, lo que les permitió aceptar el reto de la aventura oceánica que la empresa colombina supuso. Sin embargo, la mente del marino español precisó de un tiempo para adaptarse a esta idea oceánica, que no alcanzará su plenitud hasta que Vasco de Gama llegue al Índico y Magallanes establezca la comunicación entre el Atlántico y el Pacífico.

Desde que las naves de Colón se adentran en un indefinido océano, los marineros tienen que enfrentarse con situaciones nuevas que confieren a estos periplos unas peculiaridades concretas derivadas fundamentalmente de dos hechos: las dificultades de navegación que motivaba el considerable aumento del tiempo sin tocar tierra y las características meteorológicas a las que tuvieron que enfrentarse y unas durísimas condiciones de vida impuestas por un aislamiento tan prolongado.

En el Mediterráneo la navegación era costera y el litoral solo desaparecía del paisaje en circunstancias anómalas. Cervantes expresa de forma concluyente cómo eran los viajes marítimos cuando, refiriéndose a un viaje de Génova a España dice: "Navegando tierra a tierra con intención de no engolfarnos".
Si ciertamente era muy distinta la navegación oceánica y la mediterránea, las inclemencias del mar no eran nuevas. Se ha llegado a afirmar que las tempestades frecuentes en ese mar Atlántico que baña las costas de Irlanda, Inglaterra, España y Portugal, sirvieron para que Europa hiciese "sobre esas terribles aguas su duro aprendizaje oceánico y preparó la conquista del mundo".

Esta navegación oceánica se encuentra ante nuevos problemas que la inteligencia humana va a ir disipando a costa de innumerables privaciones. Unas circunstancias tan contrarias a la salud y a la vida en tierra como son los continuos sacrificios, los trabajos duros, la falta de descanso, la alimentación inadecuada, que acompañan a este tipo de navegaciones es lógico que causasen múltiples enfermedades. Este desafío sanitario tampoco intimidó a los navegantes que buscaron soluciones, lógicamente basadas en los viejos conocimientos, pero que, poco a poco fueron modificando hasta acabar adquiriendo patente oceánica. Es decir, surgirán remedios nuevos para los problemas que ocasionan tan largas navegaciones.
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LA VIDA EN LA NAVE

La vida del marino está influida por las condiciones del medio, es decir, la mar y la atmósfera marina. Mayor intervención directa ejerce aún sobre su salud el estado sanitario del ambiente en que se desarrolla su vida: el barco. Todos los higienistas navales lo consideran como <La habitación del marino>.

Antes de dar paso a las enfermedades de los navegantes durante la época de los descubrimientos en el siglo XVI, es necesario analizar la vida a bordo de estos hombres de mar. Para entenderla correctamente, es importante previamente que conozcamos las características técnicas de los navíos de ese periodo.

Tomemos como punto de partida algunas notas de tipo general sobre las navegaciones transoceánicas. Confío que será una ayuda para que, desde nuestra distancia, podamos imaginar la forma en que enfermaron estos navegantes e interpretar correctamente los síntomas que nos dejaron en las relaciones o crónicas de sus viajes.

Ante todo hay que destacar que las naves usadas en los viajes de los descubrimientos no fueron construidas a partir de croquis ideados con ese objeto, ni tampoco los estudios actuales las consideran ejemplos sobresalientes de su clase entre los de su tiempo. Tal situación se comprende adecuadamente teniendo en consideración que una de las facetas significativas de la política naval era el embargo de los navíos. La Corona no poseía Marina, al menos en el concepto actual del vocablo, lo que obligaba a requisar o fletar las naves mercantes cuando un proyecto marítimo lo exigía.

La forma tradicional de construir una armada seguía esta fórmula. Quizás resultaba favorable el hecho de que las naves mercantes se dotaban de medios de defensa. No olvidemos que frecuentemente los peligros que procedían de la navegación eran inferiores a los del pillaje.

Los investigadores en arqueología marina no han resuelto algunos de los enigmas de estas naves de los descubrimientos. Quizás no sea aventurado afirmar que asombra que la definición de nao sea imprecisa cuando protagonizó la vida marítima a lo largo de tres siglos.

En esencia, una nao es una nave de alto bordo, con aparejo redondo y cuatro palos: bauprés, trinquete, mayor y mesana.

También el nombre de nao es sinónimo de barco grande, por lo que comprende a buques muy diferentes en casco y arboladura. Su porte estaba comprendido entre cien y seiscientos toneles.

Próximo a ella es la carraca, que no es sino una nao exclusivamente de carga, lo que obligó a variaciones en su estructura y superestructura. Estos barcos de unas seiscientas toneladas con grandes castillos están inmortalizados en las pinturas de Pieter Brueghel, el Viejo. Serian los barcos mayores de cabotaje y en el extremo opuesto de la escala figuraría la carabela, buque perfectamente definido, que describe Martínez-Hidalgo:

“La típica carabela lusitana de la primera época de los descubrimientos tenía de cincuenta a sesenta toneles de porte, de veinte a veinticinco metros de eslora y dos o tres palos con velas latinas, sin bauprés ni trinquete; el mayor, en la medianía del casco izaba una entena de longitud igual a la eslora.”

Cuando la experiencia amarga del mal comportamiento de su vela triangular con vientos largos obliga a transformarla en vela redonda, estos navíos se denominan «carabelas redondas», que resulta sinónimo de «carabela de armada» o «carabela al modo de Andalucía». Guillén escribe que:

“La época de los grandes descubrimientos aportó a la gran historia el tipo carabela, y desde entonces se denomina así casi por antonomasia toda embarcación que marchaba a emplearse en estos achaques, como más tarde galeón a toda nave que traficaba con las Indias Occidentales.”

En dibujos, pinturas, sellos y otros documentos se nos muestra una gran diversidad de mezclas, lo que se interpreta como expresión de la gran versatilidad de este navío. Por eso, Fernández Duro se extraña de su ausencia en Lepanto, Túnez, las Terceras y la Invencible.

Su nombre quedó asociado al de Colón y figura como blasón en los descendientes de los Pinzones:

“queremos que podáis tener y traer por vuestras armas conocidas tres carabelas al natural en la mar.”

La descripción de la vida a bordo, fundamental para comprender las patologías de los marineros, ciertamente no puede ser presentada como una novedad, aunque echamos de menos en las distintas publicaciones que tratan el tema un enfoque higiénico-sanitario. Este aspecto es el que nos parece nuevo y con atractivo suficiente como para justificar que se le dedique un espacio.

El hombre, al penetrar en un barco, va a sentir las influencias morbosas de ese microcosmos. Su salud se verá amenazada tanto más cuanto mayor sea la duración de las travesías. Ciertamente los interminables viajes de varios meses de duración constituyen una manifiesta provocación para la salud.

Muchos de los estudios científicos que perfeccionaron los cascos de los barcos otorgaron un mayor conocimiento sobre los vientos y corrientes marinas y no buscaban otro fin que hacer mas rápidas las navegaciones. Cuando esto se consiguió en el siglo pasado, los higienistas navales lo registraron como un notorio avance.

Nuestras fuentes son los textos de la época que hacen referencia a las navegaciones oceánicas del descubrimiento. Sin embargo, ciertos aspectos de la vida pueden ser tomados de testimonios relacionados con viajes de otra naturaleza, pero que deben ser incorporados por las precisas y meticulosas descripciones que aportan. Obliga a que afrontemos algunos aspectos sobre estos diferentes tipos de navegación. Los mencionaré brevemente a continuación.

A raíz del primer viaje de Colón, se produce una primera etapa, en la que las expediciones, por ser de descubrimiento, se realizaban en naves de arqueo muy similar a las usadas por el Almirante en ese viaje. Es decir, por carabelas de entre cuarenta y cien toneles.

Posteriormente son viajes de asentamiento primitivo que obliga a un tráfico con la metrópoli, regulado en el año 1522 para que las naves no sean menores de ochenta toneladas. En la tercera etapa, aunque persisten viajes de descubrimiento, se trata ya de establecimiento y las flotas no admiten naves inferiores a las doscientas toneladas.

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Vamos a penetrar en lo que entendemos por vida a bordo desde el prisma higiénico-sanitario.

Siguiendo las informaciones de la época, estas expediciones se iniciaban en el momento en el que el piloto, al dar su primera orden, solicitaba la protección divina:

“¡Larga trinquete en nombre de la Santísima Trinidad, Padre e Hijo y Espíritu Santo, tres personas y un sólo Dios verdadero; que sea con nosotros y nos guarde y guíe y acompañe y nos dé buen viaje a salvamento y nos lleve y vuelva con bien a nuestras casas!.”

Ninguna persona solía embarcarse sin haber hecho testamento y sin confesar la víspera:

“Para comenzar a navegar debe amonestar generalmente a todos que procuren de se confesar y comulgar, y embarcarse en estado de gracia; pues han de ir sobre mar en peligro de muerte.”

Se iniciaban así las faenas marineras que, dependiendo del estamento y de las circunstancias, consistían en vigilar el rumbo, aguantar el timón, izar o arriar las velas, atender el fogón, baldear la cubierta, usar las bombas de achique, etcétera.

Un elemento importante de aquella tosca técnica de navegación era la medición del tiempo, que se realizaba mediante "ampolletas" o relojes de arena de media hora de duración.

Los grumetes o pajes eran los encargados de darles la vuelta cada media hora. Maniobra que acompañaban con estribillos diferentes.
Al rayar el alba cantaban:

“Bendita sea la luz
y la Santa Veracruz,
y el Señor de la Verdad
y la Santa Trinidad.
Bendita sea el alma,
y el Señor que nos la manda;
bendito sea el día
y el Señor que nos lo envía.”

A continuación del rezo del Pater Noster y el Ave María, se agregaba:

“Amén. Dios nos dé buenos días; buen viaje; buen pasaje haga la nao, señor capitán y maestre y buena compaña, amén. Así faza buen viaje. Faza muy buenos días de Dios a vuestras mercedes, señores, de popa a proa.”

La vida a bordo se regula mediante turnos de cuatro horas. La actividad y el esfuerzo dependen de las circunstancias en que se desarrolla la navegación, ya que no es lo mismo hacerla con vientos constantes que con racheados y fuertes o con vientos contrarios que exigen frecuentes bordadas.

En estos navíos las actividades físicas estaban ineludiblemente limitadas por su superficie útil, generalmente al espacio descrito como cubierta principal. Etayo, después de los oportunos cálculos, distribuye los treinta y seis tripulantes de una nao de cien toneladas colocando dieciséis a proa y diecisiete a popa. Fácil es comprender que en área tan reducida el hacinamiento era inevitable:

“pegados unos con otros; y así junto a unos, uno regüelda, otro vomita, otro suelta los vientos, otro descarga las tripas, vos almorzáis; y no se puede decir a ninguno que usa de mala crianza, porque las ordenanzas de esta ciudad lo permiten todo”.

Otra pincelada a esta escena es la descripción de los viajes de los misioneros a América durante esos siglos:

“Existían tres clases de cámaras: la ordinaria, la doble y la media cámara. La primera solía tener capacidad para seis personas y sus dimensiones, que se computaban por pies, variaban entre 9x7, 10x8, 12x9 y 14x8. En relación con esta cámara ordinaria, la doble solía tener cabida para doce personas, mientras que la media sólo albergaba tres. Para los religiosos, al menos durante el siglo XVI, solían destinarse las de popa alta y baja; la de «a través del mástil debajo de la tolda o «debajo del puente»; a veces, las de la banda de babor y estribor.”

Mientras durante el siglo XVI predominó la costumbre de acomodar a seis religiosos por cámara, en 1606, se nos afirma ya que lo corriente era distribuirlos por cinco en camarotes de 10 pies de largo por 8 de ancho, situados en ambas a bandas de la nave.

Evidentemente, con la nueva distribución habían conseguido una mejora, pero aun así se nos afirma que «con dificultad se pueden menear en ella, cuanto más estar con la decencia que pide su profesión». En realidad, sólo le correspondían dos pies de espacio a cada religioso.

En una célebre carta de Eugenio de Salazar a su amigo el licenciado Miranda de Ron nos dice:

“Y allí, por gran regalo, nos metieron en una camarilla que tenía tres palmos de alto y cinco de cuadro, donde en entrando la fuerza del mar hizo tanta violencia en nuestros estómagos y cabezas, que padres e hijos, viejos y mozos quedamos de color de difuntos, y comenzamos a dar el alma (que eso es el almadiar).”

Más adelante escribe:

“Hay aposentos tan cerrados, oscuros y olorosos que parecen bóvedas o carneros de difuntos. Tienen estos aposentos las puertas en el suelo, que se llaman escotillas y escotillones, porque los que por ellos entran escotan bien el contento, alivio y buen olor que han recibido en los aposentos de la tierra, y porque corno los aposentos parecen senos de infierno (si no lo son), es cosa cuadrante que las puertas y entradas estén en el suelo de manera que se entren hundiendo los que allá entraren. Hay tantas redes y jarcias y cuerdas a la una y la otra banda, que los hombres allí dentro parecen pollos y capones que se llevan a vender en gallineros de red y esparto."

Si tomamos los cálculos que hizo Martínez, la camarilla de Salazar mediría unos 63 cm. x 1,05 m. y las cámaras de los frailes 3,92 m. x 2,24 m., para acoger a seis frailes.

Queda patente la existencia de todos los factores malsanos de un barco. A la falta de espacio, añadiremos las deficiencias de ventilación, la dificultad de limpieza, así como la aglomeración de personas y material; insalubridad acentuada por la inevitable humedad del ambiente.

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Es la popa el mejor lugar del barco y donde se ubica la cámara del capitán. Si ciertamente las prerrogativas del mando otorgaban el privilegio de un camarote que concedía cierta independencia y libertad, éste no pasa de ser un sitio estrecho. Un texto muy significativo para conocer las dimensiones de dicho departamento es el que se refiere a la chupeta de Colón en su nao capitana y que está anotado en su Diario el martes 18 de diciembre y relata la visita del cacique de Santo Domingo. Este se sentó con don Cristóbal, dos indios más lo hicieron en el suelo y el resto quedó fuera por falta de espacio.

Se infiere de la lectura de este texto que el Almirante disponía de una mesa para dos personas, un sillón, una silla de tijera, una cama y, verosímilmente, un arcón para guardar sus efectos personales.
Hasta bien entrado el siglo XVI, las ordenanzas señalaban “que no haya camarotes en la popa arriba, más que una chopa para el piloto”.

Así, durante esta época, toda persona que se aventurase en una travesía, aunque fuese de alto copete, tendría que hacer uso del trasportín o colchoneta en el momento de dormir en algún lugar de la bodega; comodidad negada a los marineros:

“No consentirá que duerma ninguna persona de mar ni artillero bajo de cubierta aunque hayan acabado su cuarto, sino arriba, para que estén a mano para aferrar las velas, si el tiempo cargare de repente.”

Pocas palabras precisó Salazar para dibujarnos la situación de los privilegiados que podían dormir en estas navegaciones:

"Allá a media noche el paje llama a los que han de venir a velar el cuarto que comienza de allí a la mañana, y dice: «Al cuarto, al cuarto, señores marineros de buena parte; al cuarto, al cuarto en buen hora de la guardia del señor piloto, que ya es hora; leva, leva». Hasta esta hora todos velamos, empero de ahí adelante los párpados no se pueden tener; abrázanse las pestañas, y cada uno se aplica a la parte que tiene señalada para su recogimiento. Yo me metí en mi tabuco con mi gente, y nuestro dormir era dormitar al son del agua que rompía el navío.”

El petate se empleaba como mortaja y una alusión a este hecho se encuentra en un pasaje, de la autobiografía que Oviedo nos dejó, referido a un viaje realizado en 1523 en una carabela de su propiedad:

“Finalmente, nos vimos en tanto peligro, que de hora en hora esperábamos la muerte; e yo más que otro, porque demás de lo que he dicho, iba muy enfermo: tanto que queriendo un marinero aprovecharse de un serón de esparto, que allí estaba debajo de un colchón, en que yo iba echado, le dijo un criado mío: »No tornés el serón, que ya veis que el capitán está muriéndose, e muerto, no hay otro en qué envolverlo y echarlo a la mar.”

Una referencia indirecta se halla, en “El celoso extremeño”, en el que Cervantes relata cómo un hidalgo falto de dinero, Felipo de Carrizales, decide pasar a las Indias y por ello «aderezó su matalotaje y mortaja de esparto, y embarcándose en Cádiz», y partió con la flota. Utiliza esta costumbre para crear el simbolismo de la muerte y resurrección del protagonista.

En resumen, lo que podemos decir de esta actividad tan importante en la vida biológica del individuo, que es el dormir, es que se realizaba de forma incómoda, discontinua y en número insuficiente de horas.

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Un hecho bien conocido de estas navegaciones es la constante del hambre y la sed. En tales condiciones se producen manifestaciones clínicas que posteriormente veremos. En paralelo con la descripción de la vida bordo de una nao, me detengo por un instante en el estudio genérico de la alimentación en las naves.

Lo primero que conviene recordar es que estas navegaciones oceánicas no se parecen en nada a las mediterráneas, en las que no es exageración afirmar que se puede «pasar de una a otra hospedería del mar, comiendo en una y cenando en otra».

Bien distinta es la situación del gobernador Jaime Rasquín, cuyos pilotos vinieron a confesar que no sabían dónde estaban ni qué rumbo hacer, cuando quedaban a bordo diez azumbres de agua para doscientas cincuenta personas, y pedían las mujeres que tirasen sus hijos a la mar, para no verlos morir de sed.

Para destacar la idea clave de lo importante que eran los alimentos en este tipo de navegaciones, comencemos por citar lo que el ya referido Escalante de Mendoza considera precepto inexcusable del maestre de una nave: “la vigilancia de que haya matalotaje y mantenimientos bastantes para toda la gente, especialmente bizcocho y agua, con cuya provisión no se padecerá en la nao notable hambre, aunque no haya en ella otro mantenimiento”.

Punto esencial era el aprovisionamiento de las naves, y se cuidaba de forma prioritaria durante la preparación de las expediciones. Colón deja constancia de ello en su Diario:

“Y partí de dicho puerto muy abastecido de muy muchos mantenimientos y de mucha gente de la mar a tres días del mes de agosto del dicho año.”

Así, a la anterior referencia hay que sumarle algunas otras, por ser este apartado fundamental en el estudio de las condiciones médico-sanitarias de estos viajes náuticos de descubrimiento.

Destacan entre los textos de la época el de Alfonso de Chaves y Diego García de Palacio, a los que haré referencia en el articulo siguiente dedicado a la dieta de los navegantes, pero que por su importancia dejo aquí apuntados.

Una vez señaladas las disposiciones reglamentos y órdenes acerca de la vida en la nave, ¿cómo tenía lugar la comida?. Un ritual regulaba tal ejercicio, como es habitual que suceda con todas las facetas de a bordo. Los siguientes datos ayudarán a recomponer la escena que tenía lugar alrededor del fogón, punto de encuentro, que recibió el nombre de "isleta de las ollas". El fuego a bordo se hacía sobre un cajón en cuyo fondo se ponía tierra. A media mañana se reunía la gente para hacer la comida, que probablemente era la única, y de existir una segunda, o cena, se realizaba antes de anochecer «y porque no sea necesario encender lumbres para cenar».

A partir de las cuatro de la tarde se apagaba el fuego, salvo que fuese necesario par cocinar algo a algún enfermo. El apagar el fogón antes de anochecer era función del grumete que estaba a su vez vigilado por el guardián. Un buen ejemplo de cómo se cumplía con el cotidiano rancho nos lo ofrece Salazar:

“....vi salir dos de los dichos pajes debajo á cubierta con cierto envoltorio que ellos dijeron ser manteles, y tendiéronlos en el combés del navío tan limpios y blancos y bien damascados que parecían pieza de fustán pardo deslavado. Luego hincharon la mesa de unos montoncicos de bizcocho deshecho, tan blanco y limpio que los manteles con ellos parecían tierra de pan llevar llena de montoncicos de estiércol. Tras esto pusieron tres o cuatro platos grandes de palo en la mesa llenos de caña de vaca sin tuétanos vestidos de algunos nervios mal cocidos; que estos platos llaman saleres y por eso no ponen salero.....

...Á este tiempo comen en mesa aparte capitán, maestre, piloto y escribano de la nao y a la misma hora todos los pasajeros, y comimos yo y mi familia. Porque en esta ciudad es menester que guiséis y comáis a la misma hora de nuestros vecinos; porque si no, no hallaréis lumbre ni rayo de amor en el fogón.”

Cuando el viento y el tiempo no lo permitían la tripulación tenia que contentarse con alimentos fríos y crudos, situación esta que, frecuentemente, duraba días y, veces, semanas enteras.
En tan largas y lentas travesías, pocos medios tenía la tripulación para entretenerse. Uno de ellos era los baños en la mar cuando la calma y la falta de viento inmovilizaban barco. La escena, aparte de ser una curiosísima estampa de la vida cotidiana, interesa porque es la única referencia a la posible higiene de estos hombres de mar. Las Casas cuenta episodio de una forma muy elocuente:

"Con este regocijo se alegraron harto todos los marineros que tanto desmayo traían, fue la mar tan llana, que se echaron muchos a la mar y nadaron con mucho placer; vinieron muchos dorados a los navíos, que son pescado muy bueno, cuasi como salmón, aunque no colorado sino blanco y también vinieron otros muchos pescados."

Acabamos de conocer la vida a bordo a través de los testimonios de la época que ponen en evidencia lo dura y poco atractiva que resultaba la navegación transoceánica en el siglo XVI. El doctor Chanca plantea con toda precisión esto al describirnos, la sensación que sintieron cuando avistaron felizmente las islas antillanas en el segundo viaje de Colón con estas palabras:

“Fue el alegría tan grande en la gente que hera maravilla oír las gritas y plazeres que todos hazían, y con mucha razón, que la gente venía ya tan fatigados de la mala vida y de pasar agua, que con muchos deseos sospiravan todos por tierra.”

Tan penosa, difícil y peligrosa era la vida marítima como para que Fernández de Oviedo nos recuerde el adagio popular:

Si querés saber orar,
aprended a navegar.
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RÉGIMEN ALIMENTICIO DEL NAVEGANTE

LA ALIMENTACION NAVAL EN LOS DESCUBRIMIENTOS

Cuando el hombre abandona la seguridad de su vida en la tierra y se lanza a la aventura de la mar, los problemas relacionados con su alimentación constituirán unas de sus mayores preocupaciones.

Desde la Prehistoria hasta la Edad Media, el tipo de navegación, con viajes cortos y costeros, no planteó problemas muy diferentes a los que tenía que resolver el marino mientras permanecía en tierra. En el momento en que los viajes náuticos se hacen transoceánicos, la ignorancia de los principios de la nutrición, la incapacidad de conservar los alimentos de otra forma que no sea con sal, y la incompetencia administrativa, cuando no la corrupción, contribuyen a la aparición en el navegante de manifestaciones morbosas, que forman parte de lo que los anglosajones han venido a denominar “<sea diseases>” ("enfermedad del mar").

En otras palabras, el aumento de los conocimientos náuticos y de la arquitectura naval hicieron posibles nuevas y espectaculares aventuras del hombre. Pero estos avances crean aparentemente insolubles problemas. Durante este período las enfermedades, en general, y el hambre, en particular, hicieron perecer a más marinos que los peligros de la mar o la violencia de los enemigos.

El problema de avituallar una flota derrotó en más de una ocasión al más honesto de los aprovisionadores; los transportes y las comunicaciones eran primitivos, los medios de conservar los alimentos en el barco, limitados y, por otra parte, no era mucha la cantidad que podían llevar en tan dilatados viajes. Es decir, la doble necesidad de mantener por largo tiempo los alimentos sin que se deteriorasen y, a su vez, la de ocupar el menor espacio, es lo que confiere un sello especial a la dieta del navegante.

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TIPOS DE ALIMENTOS

En este periodo, los alimentos usados eran aquéllos que, después de sufrir una trasformación, se conservaban durante cierto tiempo o aquellos otros que por sí mismos tenían esta propiedad. En el primer grupo se encuentra el «bizcocho» o «galleta» y los alimentos salados; en el segundo, las semillas secas o menestras, el agua y el vino.

La medicina desde la más remota antigüedad se preocupó de estudiar los distintos alimentos y señalar la bondad o perjuicio que al organismo humano le podrían acarrear. El hombre necesita que en su dieta existan unos nutrientes determinados, en numero de setenta, para mantener las estructuras corporales y obtener la energía necesaria para subsistir. Estos nutrientes son principios inmediatos, vitaminas, minerales y oligoelementos que deben mantener un orden cualitativo y cuantitativo para no alterar la salud.

En la ración alimenticia de la gente de mar, hay que tener en cuenta su composición, distribución, métodos de abastecimiento y consecuencias derivadas de su carencia.

Los hidratos de carbono tenían su elemento más representativo en las galletas o bizcochos («panis nauticus»). Estos se fabrican con harina de trigo más o menos depurada, que después de un proceso de fermentación se deseca y endurece al calor del horno.

Proporciona almidón y materias minerales como fosfato de cal y de magnesio, pero se precisa una dentadura completa para que pueda ser masticado.

En este grupo de alimentos se deben incluir las legumbres y las menestras, que tienen la ventaja de permanecer inalterables durante cierto tiempo. Son el arroz, las lentejas, los guisantes secos, las habas, las habichuelas y los garbanzos.

Las proteínas eran aportadas por la carne, principalmente de carnero, vaca, cerdo y gallina. En los primeros días de navegación se consumía fresca, y más adelante era preciso recurrir al sacrificio de los animales vivos que se trasportaban para tal fin. Era práctica habitual llevar animales vivos y, aunque el numero era pequeño, el sistema resultó útil, como se deduce de su uso hasta principios de siglo. También se almacenaba carne seca, sin sal, de ternera, vaca o buey que se conocía como tasajo o cecina, con dos variedades: la roja secada al sol o la negra o ahumada. Otro sistema consistía en conservarla con sal y ahumarla, proceso largo de aproximadamente cuarenta días de duración.

Las grasas las suministraban el tocino o el aceite de oliva, que se trasportaban en grandes tinajas. La ración era de media libra de tocino a la semana y media de azumbre de aceite al mes.

Los condimentos eran la sal común, la mostaza, el ajo, la cebolla, la pimienta y el orégano.

El conseguir trigo con antelación suficiente para elaborar el bizcocho, así como el vino, era una de las preocupaciones casi constantes de los encargados de preparar un viaje al Nuevo Continente. En ocasiones, se encontraban con problemas casi insalvables, debidos a la escasez de trigo y otros cereales panificables. Difícilmente podrían comprar un producto que habían adquirido a un precio muy alto o casi inexistente en épocas de mala cosecha, como en ocasiones sucedió.

Buena prueba de que, con más o menos dificultad y en mayor o menor tiempo, las armadas partían bien pertrechadas lo tenemos en un pasaje de Las Casas, referido al segundo viaje de Colón, en el que dice:

"en breves días se aparejaron en la bahía y puerto de Cáliz diez y siete navíos grandes y pequeños y caravelas muy bien proveídas y armadas de artillería y armas, de bastimientos, de bizcocho, de vino, de trigo, de harina, de aceite, de vinagre, de quesos, de todas semillas, de herramientas, de yeguas y algunos caballos, de gallinas y otras muchas cosas de las que acá podían multiplicar".

Los historiadores demostraron que estos datos resultaron falsos, porque la picaresca del proveedor le permitió cobrar vino y suministrar sucedáneo. Cuando el fraude de este tipo se descubría antes de sobrepasar el archipiélago canario, punto obligado de escala, se estaba a tiempo de repararlo. Aquí se solía completar la despensa, generalmente con carne de cabra o puerco; era lo que se conocía como «fazer carnaje».

En los textos que se citan seguidamente, tomados de los memoriales presentados por Colón para el alistamiento de su tercer viaje y en el redactado en 1501 para preparar el cuarto, se nos muestra cómo deberían aprovisionarse las naves para su viaje a las Indias. En el primero dice:

"Y para los abituallar y ser la gente mantenida es menester que sea d'esta manera: la terçia parte de vizcocho que sea bueno y bien sazonado y que no sea añejo, porque se pierde la mayor parte d'ello, y la tercia parte que sea de farina salada y que se sale al tiempo de moler; y la tercia parte en trigo.
Más: es menester vino y tosino y aseite y vinagre e queso e garvansos e lantejas e habas e pescado salado e redes para pescar e miel e arros e almendras e pasas".

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En el otro señala con más precisión la cantidad y tipos de alimentos:

"Memorial de vizcocho, vino e vacas saladas e pescado e vinagre e azeite e semillas e espeçerias que son menester para CL personas

° vino IlM arrobas
° vizcocho DCCC quintales
° tocinos CC toçinos
° azeite VIII pipas
° vinagre VIII toneles
° vacas ençeçinadas XXIIII vacas
° de tollos LXXX dozenas
° pescados LX dozenas
° quesos IIM quesos
° garvanços XII cahizes
° haba VII cahizes
° mostaça
° oruga
° ajos
° cebollas
° para medicinas XM
° Xinchorros IIII
° cordeles e anzuelos
° sebo XX quintales."

Las ordenanzas de la Casa de Contratación de 1510 obligaban a que los barcos que regresaban del Nuevo Mundo viniesen abastecidos para ochenta días de navegación; se buscaba con ello impedir que tocasen en otro puerto que no fuese Sevilla. En las cláusulas de las capitulaciones de Magallanes (Valladolid, 1518), entre los compromisos de la Corona figura que «vayan los dichos navíos bastecidos por dos años».

Por este tipo de documentos sabemos la trascendencia que se da a la comida y cómo deben extremarse las medidas para que no se deteriore, ya que es uno de los factores del éxito de la empresa. Cabe señalar la íntima relación que guarda la existencia de alimentos durante la navegación con el éxito de la empresa. El presidente y los oidores de la Real Audiencia de México les dicen:

"De los bastimentos que se embarcaren de comida y brebage terneis grande y particular cuidado, como de cosa que tanto importa para que vayan a buen recaudo, y como no se dagnen, y se distribuyan y gasten por toda buena orden y concierto dando sus raciones limitadas y concertadas, cometiéndolos a personas de toda confianza; porque como el viaje es largo, y que la vuelta hasta aquí no se ha acertado, como se cree, y tiene por cierto que mediante la Divina voluntad acertareis agora, pues se pretende para su servicio, conviene que en esto se tenga gran miramiento de manera que no haya desorden alguna, ni por falta de ellos se dexe de conseguir el fin que se pretende."

El diario de Colón contiene información suficiente sobre los alimentos que utilizaban, así como los productos que comían los habitantes de las tierras recién descubiertas. Para hacerse entender cuando los describe, recurre a confrontarlos con los más parecidos que él conoce en el Viejo Continente. Así define los productos de la tierra cubana:

"Ellos las tienen llenas de mames, que son como çanahorias, que tienen sabor de castañas, y tienen faxones y fabas muy diversas de las nuestras."

Sea por aspecto didáctico o nostálgico, la comparación es frecuente:

"Llevó redes para pescar, y antes que llegase a tierra, saltó una liçá como las de España propia en la barca, que hasta entonces no avía visto peçe que pareçiese a los de Castilla. Los marineros pescaron y mataron otras y lenguados y otros peçes como los de Castilla."

El pasaje del 26 de diciembre es otro ejemplo de abastecimiento:

"El rey comió en la caravela con el Almirante y después salió con él en tierra, donde hizo al Almirante mucha honra y le dió colaçión de dos o tres maneras de ajes y con camarones y caça y otras viandas qu'ellos tenían, y de su pan que llamaban caçabí."

En resumen, los bastimentos no fueron problema en este viaje que inició la época de las grandes navegaciones hispánicas. A los treinta y nueve hombres que quedaron en el Nuevo Mundo les dejó bizcocho para un año y vino, sin preocuparle demasiado cómo subsistirían, pues había comprobado que aquellas colectividades tenían en la caza y en la pesca la forma de obtener el alimento, que completaban con los productos que les proporcionaban una agricultura rudimentaria y la recolección de frutos y bayas silvestres.

De lo dicho se desprende que las navegaciones tan dificultosas tenían que causar situaciones de penuria, incluso en expediciones perfectamente pertrechadas. Se velaba para que las expediciones saliesen bien avitualladas, pero circunstancias de las más diversas a veces lo impedían.
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FORMAS DE ABASTECIMIENTO

Una cuestión importante es el estudio de la falta de víveres. Para entenderla con precisión e integridad, es oportuna una descripción de las particularidades más destacables y no infrecuentes de estas travesías. Estas se encuentran expuestas en un pasaje histórico.

Se trata de la fundación de Santa María del Antigua (Antigua del Dárien), tomado de la valiosa fuente del cronista López de Gómara.

Pasados los cincuenta días de la partida de Ojeda, Pizarro embarca en dos bergantines a los setenta españoles hambrientos y tiene que enfrentarse a las tormentas a la sed y también han de sufrir la desconfianza de Enciso:

"sospechando que huja con algún robo o delito; empero como vió sus juramentos, su desnudez, su color de tiriciado con la ruin vida o aires de aquella tierra, creyólo."

Por último, se encuentran con el problema del hambre:

"y temieron todos de morir de hambre o yerba. No tenían las armas que convenía para pelear contra flechas, ni navíos para irse. Comían yerbas, fruta y palmitos, y dátiles, y algún javalí que cazaban."

Así podrían multiplicarse los ejemplos de este tipo de navegaciones, pero éste es representativo por su elocuencia.

Cuáles fueron los motivos de la falta de víveres y el porqué de su deterioro, aspectos que merecen ser considerados por afectar al estado sanitario de las expediciones. A continuación, a la luz de los datos suministrados por los investigadores históricos, podemos constatar las razones de los aprovisionamientos defectuosos y los motivos que alteraron los alimentos que de forma idónea habían sido embarcados.

Las causas, por conductas dolosas, son desgraciadamente muy numerosas. Como ejemplo nos sirve la «Provanca hecha por los Ofiziales de la Hazienda Real de las Islas del Poniente», en relación con la expedición de Legazpi (1565):

"ansimismo truxo el armada falta de bastimentos carne tocino quesos hava e garbancos e pescado por ser todo poco e de ningún provecho por aver muncho tiempo questava fecho e por el consiguiente todo el demás bastimento que truxeron las naos del armada ecepto el pan y el agua y questo que dicho tiene es la verdad y de todas estas cosas vinieron faltas las naos de la dicha armada siendo tan ynportantes e nescesarias al buen recaudo e aviamiento dellas."

Otro factor importante fue la improvisación. El principal ejemplo de todo esto lo tenemos en el primer viaje de regreso de Colón. En su Diario nos relata la tempestad del día 14 de febrero y deja constancia de la escasez de víveres, y de su motivo dice:

"Ayudava a acrecentar el peligro que venía el navío con falta de lastre, por haverse alivianado la carga, siendo ya comidos los bastimentos y el agua y el vino bevido, lo cual, por cudiçia del próspero tiempo que entre las islas tuvieron, no proveyó al Almirante, teniendo propósito de lo mandar lastrar en la isla de las mugeres, adonde llevaba propósito de ir."

Dos episodios anteriores, referidos al 13 y 25 de enero, muestran, de forma indiscutible, que su partida de La Española la realizó falto de víveres. A su llegada al Golfo de las Flechas, se aprovisiona de ajes y afortunadamente en pleno océano pescan un tiburón y nos comenta:

"Mataron los marineros una tonina y un grandíssimo tiburón, y diz que lo abían bien menester, porque no traían ya de comer sino pan y vino y ajes de las Indias "

Esta singular peripecia, a consecuencia de un defectuoso avituallamiento, le marcó. Como señala Manzano, conocedor como era de la existencia de las zonas ricas en yuca, llenará bien las bodegas de sus naves de pan de cazabe en la isla Guadalupe, al regreso de su segundo viaje.

Relacionado con este último hecho, se encuentran aquellas navegaciones de descubrimiento que parten de América por iniciativa privada, de forma improvisada y que confían en el trueque para aprovisionarse. Son los que Demetrio Ramos denomina «viajes de descubrimiento y rescate de base inmediata».

La navegación se hacía de forma mediterránea («íbamos con gran tiento, de día navegando y de noche al reparo y pairanao»), pero no por ello exenta de grandes dificultades. Con frecuencia tenían que abastecerse de lo que los indígenas les ofrecían (conejos, pescado fresco, ajes o cazabí, que era un pan hecho con raíces ralladas).

Es decir, los navegantes, una vez agotadas sus reservas de alimentos, no tenían otra forma de equipamiento que utilizar los comestibles que los nativos les entregaban voluntariamente o que conseguían por trueque o saqueo.

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De estos alimentos, los cronistas nos dejaron preciosas descripciones, a pesar de la dificultad que entrañaba hacerlas. Les ayudaba la capacidad que tuvieron para ver la realidad americana sin prejuicios y el interés que aquella sociedad y ellos mismos dieron a la búsqueda de elementos alimenticios o medicinales. No hay que olvidar que las especias figuran con igual valor que el oro en las capitulaciones de Santa Fe.

De singular importancia para los navegantes fue el cazabí (pan de yuca) por la propiedad de resistir largo tiempo al igual que el maíz. Constituyeron un aprovisionamiento óptimo, superior a los cereales europeos por su más larga duración sin alterarse. Especialmente, sobresale por su importancia la mandioca o yuca, euforbiácea de la que se obtenían las tortas de cazabí y de la que Nicolás Bautista Monardes destaca la virtud de su larga conservación:

"y destas tortas usan por pan, el cual, es de mucha sustancia: y están estas tortas mucho tiempo sin corromperse, y las traen en las naos que vienen de aquellas partes y llegan a España sin corrupción y sirven por vizcocho a toda la gente: es cosa áspera su comida, y assi sirve echando lo en remojo en agua o en caldo o en cozina que desta manera se sirven mejor del, porque quererlo comer seco es menester tener en la mano la vasija con agua para poderlo passar.”

Es sobradamente conocido cómo se recurría a este método, no sólo cuando la necesidad obligaba, sino también como forma de ahorrar las vituallas embarcadas. Tal sistema lo describe Hernández de Catoira al referirse a la expedición de Álvaro de Mendaña:

"les senifico que abiamos salido del Peru de los Reyes sin aver tomado asta este Puerto de la Estrella, y se abia gastado la cuarta parte de los bastimentos; y asta agora no abiamos bisto nada, y en otros treinta dias no podiamos salir deste puerto, a causa de azer el vergantin que habia de yr descubriendo la costa; y que a esta causa hera bien se guardase la comida y nos baliesemos de la que los naturales tehenian; y que puesto caso que abia comida en los nabios para algun tiempo, que por eso no dexaba de aver necesidad para buscar mas tierra."

Los motivos de tal abastecimiento no dejan lugar a dudas, tanto en la cita precedente como en la que a continuación transcribo, tomadas de la misma relación:

"y con esto determinó de enbiar el vergantin a buscar mas comida de la que los naturales thenian por no gastar la nuestra para poder nabegar"

En suma, los navegantes en ocasiones eran recibidos con afabilidad por los indígenas, que con sus canoas rodeaban los barcos. Ofrecían los productos de una agricultura rudimentaria, variable, dependiendo de las zonas, clima y estación del año; o los pescados de sus ríos y mares, o los animales de sus bosques.

En otros casos, se tomaban los alimentos por la fuerza y a veces se recurría a estratagemas. Colón se valió del conocimiento de un eclipse de luna para amedrentar a los indígenas y que éstos le trajesen los alimentos.

Testimonio quizás paradigmático de las repetidas luchas para alcanzar el alimento, porque los nativos se negaban a vendérselo, a pesar de que <con ruegos a los de la isla nos vendiesen comida, no bastó razón para que hiciesen virtud>, se encuentra en la expedición de Ruy López de Villalobos (1542). En este quinto intento de atravesar e Pacífico de oeste a este, y hasta que los temporales y el descontento de la tripulación les obligan a atracar en Tidore en octubre de 1545, se utilizó la fuerza en innumerables ocasiones para conseguir alimentos.

Cuadran estas consideraciones, de un modo particularmente exacto, a los sucesos de la expedición de Alvaro de Mendaña (1567-1569), de la que se ocupa Catoira en estos términos:

"y estubieron aguardando la rrepuesta y como no la dieron ni traxeron cosa ningun los nuestros empeçaron a cortar de los palmitos para comer ellos. Arremetieron a los nuestros mas de treszientos yndios, arrojándoles muchas flechas y piedras, con que les fatigaban."
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LA RACIÓN NÁUTICA

Otra cuestión destacable en este análisis de los aspectos médico-sanitarios de las navegaciones es cómo se distribuían los alimentos entre los marineros; es decir, en qué consistía la ración diaria.

Los historiadores, estudiando las nóminas de embarque y pertrechos de las armadas existentes en el Archivo de Indias, así como los textos de la época, memoriales, pleitos, etc., han proporcionado datos de gran importancia acerca de los alimentos. En otras palabras, estos estudios que buscan clarificar aspectos económicos o jurídicos nos facilitan de forma precisa la cantidad y calidad de los comestibles.

Magallanes, en su viaje alrededor del mundo, embarcó bizcocho, vino, aceite, vinagre, pescado seco y bastina seca por pescado; tocinos añejos, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos, miel, higos, azúcar, carne de membrillo, alcaparras, mostaza, arroz, vacas, puercos, y sal en cantidad suficiente para un periplo estimado de dos años.

La expedición de Andrés Niño, que partió de Sevilla el 13 de septiembre de 1520, vista desde el punto náutico, fue un fracaso. Desaparece en 1521, después de zarpar de Panamá, donde amplió su escuadra con cuatro naves más. Tiene para nosotros un notable interés porque nos suministra datos sobre la cantidad y calidad de los alimentos para las ciento cincuenta y una personas que navegaban en la Victoria, la Santa María de la Merced y la Santa María de la Consolación. Literalmente:

"los mantenimientos son los siguientes: 600 quintales de vizcocho, 209 arrobas de vinagre, 54 hanegas de garbanzo, 24 hanegas de habas, una hanega de lentejas, 10 arrobas de miel, tres botas de atún badaj, seis docenas de pescadas, 23 arrobas de arrayas, 2000 caballas, 40 tocinos, 510 ristras de ajos, 40 docenas de tollos, dos hanegas de mostaza, dos quintales de arroz, dos quintales de pasas, una arroba de almendras, cuatro arrobas de alcaparras, 12 cahices de sal, seis almudes de aceitunas de las menudas, un cuarto de carne salada para de aquí a Canaria."

Varios son los pasajes que especifican con precisión las raciones; es obligado que los transcribamos para que los cálculos que posteriormente mostremos sobre el valor calórico de estas dietas se entiendan. Además, ésta es, creo, una faceta inédita si se exceptúa la bibliografía a la que hacemos referencia.

Destaca en primer lugar el texto de Alonso de Chaves:

"el número de la gente que es necesaria para marear en una nao de doscientos toneles, son cuarenta y siete hombres de todo género y oficio, para provisión y mantenimiento de los cuales, para tiempo de un mes, es necesaria la provisión siguiente; y a este respecto deben añadir más o quitar al número de cosas según que más o menos tiempo entienden tardar en el viaje.
Pan vizcocho, 14 quintales
Vino, cinco pipas por lo menos.
Aceite, tres arrobas no menos.
Ajos y cebollas, de cada uno cuatro ristras
Provisión para dolientes, lo que quisieren.
Leña para guisar una batelada.
Vinagre, dos arrobas.
Agua dulce, diez pipas.
Carne salada, una bota.
Pescado seco, una bota.
Sardinas espichadas, una bota
Habas y garbanzos, una bota.
Sal, media fanega.
Quesos, una docena de pequeños."

Otra referencia algo posterior es la de Diego García de Palacio, que precisa la dieta individual así:

"Libra y dos tercios de pan y quartillo y medio de vino, y media azumbre de agua, para cada un día, y entre treinta hombres un almud de garbanços, o avas, la carne, pescado, azeyte, vinagre, y otras menudencias."

En resumen, las ordenanzas de la Casa de Contratación estipulaban que la ración ordinaria era de una onza y media de pan, dos pintas de agua de beber (una para lavarse) y dos pintas de vino. En los días festivos, entendiendo por tales las fiestas religiosas, domingos y jueves, si no era vigilia, la dieta se veía enriquecida con carne de vaca o puerco, y queso.

Algo diferentes son las instrucciones que Villalobos (1542) da a los capitanes de las naves de la Armada que irán al descubrimiento de las islas de Poniente:

"Mandaréis dar el agua a la gente por su medida, que será a cada soldado media azumbre, y a los marineros a 3 quartillos, y a las pretas y negros quartillo y medio, e mandaréis dar agua para el caldero una vez al día la que os pareciere es menester, teniendo isperiencia de la primera vez, y mandaréis dar para guisar a los enfermos sus comidas la que ovieren menester, como no se saque ni se de sin vuestro mandato."

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Pedro Sarmiento de Gamboa señala, en 1585, las raciones necesarias que deberá dejar para la gente que pretendía formar colonia en el Estrecho. Calculando igual que si fuesen marinos, necesitan libra y media de bizcocho por día y hombre; consecuentemente, al mes sería cuarenta y cinco libras, o lo que es lo mismo, medio quintal.

Era bastante frecuente que existiese diferencia en la calidad de los alimentos consumidos por los oficiales y los marineros, pero ello no adquiere relevancia para esta exposición.

Inmerso en el aspecto médico-sanitario de estos viajes, creemos necesario dar a conocer nuestra opinión sobre el factor dieta. En realidad, aquí entramos en el terreno de nuestras conclusiones vistas con nuestros ojos de médico de hoy. Porque como Lain escribió:

"la historia escrita es relato, y el relato debe hacerse narrando en primer término lo que sucedió antes, y en segundo término lo que sucedió después. Lo cual, sea dicho en inciso, no quita sugestión al ensayo, en buena parte inédito, 'contar' la historia desde el presente hacia el pretérito."

Son, pues, las siguientes líneas la versión de los datos que sobre la alimentación del navegante del siglo XVI valoramos en conceptos actuales, para lo que recurrimos a comparar nuestros resultados con los valores hoy día recomendados por la OMS y la FAO.

Asimismo quiero adelantar que estos cálculos son aproximativos, porque, sin un conocimiento exacto de la comida consumida tanto en cantidad como en calidad, no es posible hacer una extrapolación exacta de los resultados. Además de otros factores, hay que tener en cuenta que la energía gastada presenta variaciones individuales muy grandes.

Esta comparación se hace con los datos que hoy consideramos normales en un hombre de setenta kilogramos de peso, en circunstancias nutricionales estables, protegido de los efectos adversos del medio ambiente, sin padecer ninguna enfermedad crónica, con bajo gasto de energía y con una ingesta de comida correcta en calidad y cantidad. Repitamos, una vez más, que la valoración cabal del problema será posible a partir de disponer de los datos más precisos. No debemos, pues, olvidar que muchos embarcarían afectados de desnutrición, vivirían en ambientes extremos, vestirían ropa húmeda, tendrían gasto de energía grande y la alimentación se deterioraría tanto en calidad como en cantidad a medida que la navegación progresaba.

De las cifras obtenidas de los documentos anteriormente señalados podemos deducir que las calorías de la dieta eran 4.200. Hoy día sabemos que una dieta que sea capaz de producir la energía adecuada es, desde el punto de vista de la nutrición, sumamente importante. Del balance entre la energía que suministra la dieta y la que se pierde depende la obesidad o la pérdida de peso del individuo. Indirectamente se sabe que, cuando una dieta tiene suficiente energía, la cantidad de nutrientes se encuentra en la proporción justa.

De estas calorías, 3.360 las proporcionaban las proteínas, grasas e hidratos de carbono, y 840 el alcohol. El aporte de proteínas era de 137 gramos, que representa un 13 % del valor calórico total (VCT); según la OMS-FAO, el requerimiento mínimo es de 0,8 gramos, kilogramo peso por día, con lo que resulta un 15-20% VCT.

Se pensó en que una dieta rica en proteínas era necesaria ante ejercicios físicos fuertes, hasta que se demostró esta inexactitud. Las proteínas de la dieta proporcionan al cuerpo una mezcla de aminoácidos para la síntesis proteínica endógena y como fuente metabólica de energía. En otras palabras, se necesitan proteínas para compensar las pérdidas por orina, heces, sudor, piel, pelos, etc. Esta fuga obligatoria, de nitrógeno, que se estima para un hombre de 70 kg. en 3,92 g., tiene un equivalente protéico de 24,5 g. (3,92 x 6,25)

La ración dietética recomendada de proteínas en el adulto es alrededor de 50 g. al día. El valor biológico de las proteínas contenidas en los principales productos alimenticios sigue un orden decreciente desde las de origen animal hasta legumbres, cereales (arroz, trigo, maíz).

En relación a las grasas, cabe señalar que únicamente el 3% eran saturadas, 1,6% polisaturadas y 7,36% monosaturadas, y que deben compararse con la proporción del 10% que aconseja la OMS-FAO. En cuanto al sodio, la cifra estimada (1.233 mgr) quizás sea un poco más baja de la que en realidad ingerían, ya que verosímilmente utilizarían agua de mar para cocinar.

Un hábito de estos navegantes era el aporte de 840 calorías por el alcohol. El 20% de las calorías totales, por lo tanto, tenían este origen. Es un factor importante que hay que considerar, ya que esas calorías son huecas, no nutrientes, porque se metabolizan y almacenan como grasa en el hígado.

De todo ello podremos concluir que era un dieta en teoría bastante bien equilibrada, pero las circunstancias señaladas y el deterioro de los alimentos podrían alterar estas cantidades. Es más, según ellos, las fuentes de vitamina C como perejil, vino, guisantes, habas, etc., serían suficientes si éstas no se perdiesen por la cocción, la oxidación, la luz, etc.,
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BEBIDAS UTILIZADAS

Capítulo fundamental en este estudio lo constituye el análisis acerca de la cantidad y calidad de los líquidos ingeridos por los navegantes. Uno de los mayores problemas a los que se pueden enfrentar es la falta de agua. Sin agua la vida es imposible. Hace más de veinticinco siglos, Tales de Mileto afirmaba que el agua es el principio de todas las cosas.

Aproximadamente la cantidad total de agua del organismo es de un 60%: unos cuarenta y dos litros en un hombre adulto, dependiendo de la cuantía de tejido graso. El tejido adiposo apenas contiene agua y esta es la razón por la que en los sujetos obesos la cantidad de agua es menor en proporción a su peso. Es que el tejido graso es la reserva calórica de nuestro organismo y el tejido magro, la hídrica.

El agua del organismo se encuentra confinada en dos compartimentos principales o espacios con individualidad anatómica y fisiológica, el intracelular y el extracelular. Las dos terceras partes del total del agua ocupan el primer espacio, es decir, en los adultos sanos del 50% al 58% del agua corporal total es intracelular. El agua extracelular comprende la que forma parte del plasma, el líquido intersticial y la linfa, así como la de las estructuras extracelulares de soporte (tendones, aponeurosis, huesos, piel).
El agua, solvente orgánico universal, mantiene su cuantía constante gracias a un equilibrio entre el organismo y el medio ambiente, siendo los ingresos iguales a las pérdidas. La forma de adquirir el agua es mediante la ingestión, y una pequeña parte procede del metabolismo de los tres principios inmediatos.

Basándose en el peso, las necesidades normales diarias de agua para los adultos son aproximadamente de unos 32 ml. de agua por kilogramo.

Existen cuatro vías de pérdida de líquidos: la orina, la piel (en forma de perspiración insensible y sudor), los pulmones (como vapor de agua) y las heces; tal déficit se calcula en unas 2100 ml. en veinticuatro horas. Si se deja de beber agua por cualquier razón, el gasto obligatorio continúa.

La ingestión de agua está regulada por la sensación de sed, que es la salvaguardia primaria contra la deshidratación. Situación mortificante que tantas veces tuvieron que padecer nuestros marinos, cuando a consecuencia de una navegación azarosa el racionamiento de agua era obligado. Generalmente, ocurría en medio de una calma tropical, cuando la sed se hace más intensa.

Palabras expresivas, para darnos idea de la situación que señalamos, nos las proporciona Las Casas y el piloto Hernán Gallego de la expedición de Álvaro de Mendaña (1567). El primero, al describir las angustias y aflicciones del cuarto viaje del Almirante (1503), en el pasaje referido a la expedición en canoa desde Jamaica a La Española en busca de ayuda:

"podríase decir lo de Tántalo, que tenía el agua a la boca y de sed rabiaba; y así estos iban junto al agua y cercados de agua y bañados con agua, pero para matar la sed, poco les prestaba como fuese de la mar y salada".

El segundo sintetiza:

"los soldados estar jugando la ración del agua, y el perdidoso estar bramando hasta recibir la otra."

En suma, en todo viaje de larga duración, y los que estamos analizando lo eran, las reservas de agua constituían un punto esencial del aprovisionamiento. A veces, se producían arribadas forzosas para hacer aguada en los diferentes ríos o arroyos. Es que el suministro de agua es un factor de primer orden en la salud de los navegantes y hasta época bien reciente esta página de la higiene naval no se resolvió. Recordemos que las únicas bebidas disponibles en los barcos de aquella época eran el agua y el vino. Infusiones de té y café no se usaban todavía de forma habitual y además en su preparación necesitan del agua.

Acerca de los importante que era una buena provisión a bordo, baste tomar referencias de aquellas navegaciones que ocurren cronológicamente en los extremos del período que estamos analizando.

Colón, tanto en su Diario como en los distintos escritos, deja constancia de lo esencial que es ir bien abastecido de agua. Sebastián Vizcaíno (1602) señala lo peligroso de la navegación sin ella y escribe:

"por la mucha necesidad que teníamos de agua, y pasar adelante sin buscalla era gran temeridad y a riesgo de que pereciésemos de sed."

Son dos formas distintas de expresa lo mismo. La importancia de navegar con abundante reserva de agua nadie lo discutía. Cuando Álvaro de Mendaña, en su segundo viaje, parte del puerto de Paita en junio de 1595, para los trescientos setenta y ocho hombres y las noventa y ocho mujeres y niños, contaba con una provisión de mil ochocientas botijas de agua.

Señalemos, aunque sólo sea de pasada, aquellas causas que motivaban su escasez, la primera de las cuales consistía en estibar mal los recipientes, lo que provocaba su rotura y la merma consiguiente.

Información sobre este hecho nos proporciona un documento como el que, en septiembre de 1578, firman los pilotos Hernando Gallego y Juan Manríquez, de la expedición de Álvaro de Mendaña, quienes justificando los motivos para proseguir viaje «por el camino y rumbos que con mas brebedad se pueda hacer», indican:

"Las naos bienen muy faltas de mantenimientos con que poder sustentarse, y mucha falta que ay de agua por la mucha basija que se a quebrado y consumido en el largo biaje."

Para intentar obviar este problema Pedro Fernández de Quirós prefirió llevar barriles para agua en sustitución de la pipa y las botijas, por ser «género quebradizo».

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El fraude también constituyó motivo más frecuente de lo que se puede pensar. En la expedición que Sebastián Vizcaíno hizo en 1611 desde Nueva España al Japón en el navío San Francisco, embarcaron setenta pipas. La mitad vacías y las otras con agua salada y pestilente.

Otro ejemplo, cronológicamente anterior, lo tenemos en el memorial que Colón escribió en 1494:

"a causa de aberse derramado mucho vi no en este camino del que la flota traía y esto, según disen los más, a culpa de la mala obra que los toneleros fizieron en Sevilla la mayor mengua que agora tenemos aquí, o esperamos por esto tener, es de vinos."

Tal vez sea oportuno mostrar en pocas líneas un episodio relacionado con el fraude en el abastecimiento de agua dulce. El protagonista fue el bodeguero o pulpero de la expedición de Fernández de Quirós, que sustituyó doscientas botijas de agua por vino blanco, con el objeto de venderlas en Manila. La consecuencia de este engaño fue que, a los cuarenta días de navegación se precisó racionar el agua a dos cuartillos por día. Por supuesto, el pulpero y sus cómplices fueron castigados a no probar el vino que se repartió entre la marinería en sustitución del agua.

Bien cierto es que, en ocasiones, los marineros, con el fin de aligerar la nave en medio de una tempestad, tiraban los bastimentos y las botijas de agua por la borda. El capitán Francisco de Ortega (1632) lamentará no contar con los recipientes que de su fragata
"Madre Luisa de la Ascensión” arrojaron al río de San Pedro para mejor luchar contra la fuerza del viento. Esta pérdida obligada de agua contrasta con la forma de malgastarla de doña Isabel de Barreto, que, ya en plena navegación penosa, la usaba para lavar su ropa.

Anecdóticamente señalaremos que el sistema de trasporte de agua que utilizaban los indígenas en ocasiones era aprovechado por los navegantes. Así, los marineros de Mendaña usaron los métodos de los isleños y llenaron las bodegas de sus barcos con agua contenida en diez mil cocos o en canutos de bambúes.

Tanta importancia tenía el aprovisionamiento de agua que frecuentemente uno de los encargos de las expediciones era la localización de los puntos idóneos de aguada que, posteriormente marcados en las cartas náuticas, servirían de referencia. Incluso si resultaban idóneos aunque fuesen inhóspitos, se recomendaba poblarlos con delincuentes que merecían la muerte o el destierro completo. Ejemplo de lo dicho es la isla de San Bartolomé, buen punto de escala a la vuelta de Filipinas hacia Nueva España.

Basta esta relación para tener una idea más que suficiente de los procedimientos para abastecerse de agua, cuando podía bajarse a tierra, pero, como no siempre era posible, necesariamente entraban en juego otros métodos.

El agua de lluvia ha solucionado muchas deficiencias hasta el punto de que en los cuadernos de bitácoras, al lado de las anotaciones sobre las derrotas, figura el número de botijas de agua de lluvia que se recogen día a día. El sistema consistía, con el fin de no desperdiciar una sola gota, en acumularla en los toldos del alcázar y castillo.

Como ejemplo dos textos de las navegaciones por el Pacífico para insistir en la importancia de este método. Uno corresponde al primer viaje de Álvaro de Mendaña:

"un aguazero con que coximos agua con unas sábanas, que nos hizo ahorrar la que abíamos de gastar de la nao mas de cuatro días; y ansi todas las bezes que llobía guardábamos el agua y bebíamos de aquella, que fue ron grande parte los aguazeros que ubo para que no faltase el agua del todo."

El otro se relaciona con la exploración de Pedro Fernández de Quirós en la que «los aguaceros, después de Dios, le dieron la vida», pues:

"con veinte y ocho sábanas tendidas por toda la nao, se cogieron esta y otra vez trescientas botijas de agua; remedio puro de nuestra necesidad y gran consuelo de toda la gente".
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LAS ENFERMEDADES DEL NAVEGANTE
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ENFERMEDADES DE LOS MARINOS EN LA EPOCA DE LOS DESCUBRIMIENTOS

El hombre que realiza su actividad en tierra firme asocia la navegación con el hecho de ver horizontes nuevos y extraños, por lo que la hace sinónimo de aventura, y, como ésta muchas veces acontece en climas tropicales, la califica de idílica.

Este punto de vista es útil al poeta y novelista pero estéril e inexacto cuando lo que se pretende es investigar los aspectos médicos de las exploraciones náuticas. Al navegante lo veremos como un trabajador del que nos proponemos estudiar la historia médica de las enfermedades profesionales y, así, comprender mejor el heroísmo de los que realizaron aquellas navegaciones.

Ya vimos el mundo en que se desarrolló su actividad, así como los alimentos que constituyeron su dieta, los cuales persistieron de forma muy parecida hasta el siglo XIX. Analizamos la ración diaria y semanal y vimos como, cumplido el requisito de tocar en la isla Gomera, comenzaba de verdad la navegación.

Era lo que en la jerga marinera se conocía como atravesar el golfo grande que 1laman mar océano. Se iniciaban los sufrimientos, el calor solía ser insoportable, el agua se corrompía y tenía que racionarse.

Bajo estas condiciones antihigiénicas en que vivían y trabajaban, la aparición de enfermedades propias fue inevitable. Además de la patología derivada de la suciedad y malnutrición, el marinero padeció otras dolencias, resultado de la exposición a los elementos atmosféricos y a la fatiga originada por el exceso de trabajo.
Un texto de Las Casas interpreta esto que decimos de la siguiente forma, al referirse a la navegación del cuarto viaje:

"La gente de los navíos estaba tan molida, turbada, enferma y de tantas amarguras llena, que, como desesperada, deseaba más la muerte que la vida, viendo que todos cuatro elementos contra ellos tan cruelmente peleaban. Temían el fuego; los vientos; el agua; la tierra (refugio de los maleantes)."

No sorprende que encontremos infecciones, avitaminosis, enfermedades cardiopulmonares, reumatismos y ulceraciones de las extremidades. En el periodo que nos ocupa, conviene tener en cuenta que el padecimiento de una enfermedad hacia que el marinero fuese más susceptible de adquirir otra.

Un ejemplo de lo mismo puede ser el escorbuto, que facilitaría infecciones como la disentería. Se produce entonces una alcalinización del contenido intestinal que causa una destrucción de la vitamina C en el intestino y una menor absorción.

La reserva de la vitamina disminuye y el escorbuto se hace más evidente. En consecuencia, la descripción de los síntomas suele hacerse de forma conjunta y, dado lo frecuente que era la asociación de diarrea y escorbuto, es difícil hacer un diagnóstico retrospectivo.

Otro paradigma sobre lo complicado que resulta valorar adecuadamente los síntomas lo tememos en la hemorragia petequial, que puede ser manifestación de escorbuto o de la fiebre tifoidea.

Para tratar de diagnosticar las enfermedades y muerte de los navegantes, me parece necesario ampliar el punto anterior con algunos comentarios sobre la interrelación existente entre la malnutrición y las enfermedades infecciosas.

Los efectos de ambas situaciones lo experimentaron los marinos. La infección influye de forma adversa en el estado nutricional del sujeto y la malnutrición disminuye la capacidad de defensa del organismo.

El efecto de la infección sobre el estado de nutrición del sujeto se explica porque la fiebre aumenta las necesidades calóricas, pero, como se acompaña de anorexia, se reduce el ingreso de alimentos.
Se acentúan las perdidas de nutrientes en los casos de infecciones gastrointestinales al existir diarreas y vómitos. El estado de malnutrición presenta sus efectos adversos porque las barreras mecánicas contra la infección dependen de la normalidad del tejido conectivo de los epitelios, que en estas situaciones son más propensos a desgarros, que se convierten en la puerta de entrada.

Otros factores, como la reducción de anticuerpos y de la actividad antibacteriana de los leucocitos, se ven favorecidos por el estado precario de nutrición del paciente.

No es una tarea fácil la que voy a emprender. En principio existen los escollos señalados, además de que en las fuentes consultadas muchas veces el dato médico es tan impreciso que no tiene valor. Cuando el cronista nota la inexistencia de enfermedades, ese apunte es de peso, ya que nos permite obtener consecuencias del aspecto sanitario de la expedición.

Colón escribe en su Diario, el 27 de noviembre:

"loado Nuestro Señor, hasta oy de toda mi gente no a avido persona que le aya mal la cabeza ni estado en cama por do len cia, salvo un viejo de dolor de piedra, de que el estava toda su vida appasionado, y luego sanó al cabo de dos días. Esto que digo es en todos los tres navíos."

Este pasaje del cuarto viaje de Colón (que dice «Llegué a tierra de Canaria y adonde me detuve a remediar los navíos y bastimentos, y dar aliento a la gente, que venía muy enferma. Yo, como dixe, avía llegado muchas vezes a la muerte»), no permite establecer ningún juicio diagnóstico.

Existe, por otra parte, una línea imprecisa también cuando las descripciones hacen referencia a los fallecimientos. Baste como ejemplo que Vicente de Nápoles, en la relación sobre los sucesos de la Armada de Saavedra (1527), dice: «se nos murió el piloto y quedamos sin piloto y sin hombre que supiese tomar la altura.»

Es lógico que al cronista le importase más la consecuencia de la muerte que la causa.
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PATOLOGIA DE LA NUTRICION

La importancia de la alimentación en lo que atañe a la salud del individuo es conocida desde la Antigüedad, si bien hasta fecha moderna los trastornos nutricionales no se han evaluado correctamente ni han recibido la atención idónea por los investigadores médicos.

Cierto que en la época que estudiamos los conocimientos sobre las ciencias de la nutrición eran empíricos, pero en el tratamiento de los enfermos adquirían una importancia singular.

Los tratados del siglo XVI dedicados a la dieta son numerosos, ya que los médicos renacentistas la utilizaban con fines terapéuticos. En esos mismos escritos, las malas costumbres dietéticas eran fustigadas en estos términos: «no comen ya los hombres hasta hartar, sino hasta revessar y regoldar».

La situación de nuestros marinos fue muy distinta; tuvieron que sufrir una desnutrición protéicocalórica. Ésta se produce por un aporte inadecuado de alimentos y, en consecuencia, de los nutrientes esenciales. Eran, pues, la escasa cantidad y la mala calidad, los factores principales que hoy reciben el nombre de socio-económicos.

Cuando una persona no come, inmediatamente comienza a consumir sus reservas para obtener la energía necesaria. Un tejido tan importante como el sistema nervioso, que para vivir depende de la glucosa, tan pronto como se gastan los depósitos de glucógeno se inicia la gluconeogénesis, básicamente a expensas de las proteínas.
En otras palabras, se produce glucosa a partir del tejido muscular, y el sistema nervioso se adapta entonces a usar los ácidos grasos como fuente de energía.

La sintomatología de las deficiencias nutricionales está en relación con la carencia de nutrientes; y, de forma genérica, el cuadro clínico consiste en sensación de sed, debilidad, pérdida de la grasa subcutánea, edema, dermatitis descarnativa, petequias, equimosis, estomatitis, trastornos del sueño.

Aunque hoy día sabemos que existen treinta y ocho tipos diferentes de desnutrición humana y, por tanto, la deficiencia de cada nutriente esencial se caracteriza por síntomas y signos típicos, en la práctica, no suelen presentarse formas puras.

Con base en esto podemos agrupar las enfermedades relacionadas con la nutrición de nuestros navegantes en los siguientes órdenes: desnutrición proteico-calórica, por deshidratación, por carencias vitamínicas y por intoxicaciones alimenticias.

Pero no cabe duda que los marinos sufrieron otras patologías entre las que se citan enfermedades infecciosas, dentro de ellas las enfermedades tropicales, traumatismos y heridas.

Por su amplio contenido trataremos hoy las patologías dependientes de la nutrición.
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DESNUTRICION

La desnutrición proteico-calórica fue un contribuyente común a la tasa de morbilidad y mortalidad de las expediciones náuticas.

Cuando el sujeto está sometido a inanición, los complejos cambios metabólicos que el organismo utiliza para proporcionar la glucosa o los cuerpos cetónicos, que, como ya dijimos, es la única fuente de energía utilizable por el cerebro u otras partes del sistema nervioso, se traducen en una pérdida de peso. El 25% de ésta corresponde a los depósitos de tejido adiposo, que, si son importantes, pueden lograr una supervivencia prolongada en ausencia de alimentos.

Así, un hombre sin ingerir alimentos y en situación de reposo (circunstancia imposible de darse en nuestros navegantes, pero que se cita como referencia) y calculando un gasto metabólico de unas 1200 calorías o menos, sobreviviría sesenta y siete días. La mujer, por tener más grasa corporal, lo haría un poco más.

Como prueba de la frecuencia con que nuestros hombres de mar tuvieron que sufrir este tormento del hambre y la sed, puede valer la acostumbrada noticia que de ella dan las crónicas y por las que conocemos patéticos pormenores.

Esta línea argumental puede comenzarse con una situación sufrida por el almirante Colón en su segundo viaje y que resolvió cuando llegó al cabo que llamó al principio Cabo de Cruz, a 18 de julio, <a donde los indios le hicieron muy buen recibimiento> luego le trujeron de su pan caçabi y pescado y frutas de la tierra y de todo lo que tenían, con grande alegría y placer, donde holgaron y descansaron dos o tres días.

En párrafos anteriores el cronista describe cómo la astenia, consecuencia de la inanición, se deja sentir:

“andaban todos muy cansados de los continuos trabajos, faltábales la comida, que no comían sino una libra de podrido bizcocho y un cuartillo de vino o de su brebaje, si no era cuando algún pescado acaso tomaban; esta era necesidad grande que padecían.”

Un cuadro de conjunto lo muestra Juan Sebastián Elcano en la carta que escribe al Emperador a su regreso en la nao Victoria, en 1522. Dice el navegante:

“Habiendo partido de la última de aquellas islas, en cinco meses, sin comer más que trigo y arroz y bebiendo sólo agua, no tocamos en tierra alguna, ....... y así se nos murieron de hambre veintidós hombres....”

El tripulante y cronista de esta primera vuelta al mundo, Antonio Pigaffetta, pormenoriza este punto. Señala que, durante las nueve semanas que frente al cabo de Buena Esperanza capeaban el temporal, a la incomodidad del frío y a la del agua que hacía la nave, había que añadir el hambre.

El único alimento era agua y arroz por espacio de «dos infinitos meses», durante los que murieron veintiún hombres. Aquí hace una descripción que transcribo por curiosa, pero para la que no encuentro explicación. Señala:

"Cuando echábamos el cadáver al mar, los cristianos se sumergían siempre con el rostro arriba; los indios, con el rostro hacia abajo".

Cabría ahora preguntarse cuáles son los síntomas de la desnutrición que quedan reflejados en las crónicas. Es decir, en qué basamos nuestro diagnóstico, además de en las circunstancias bien comprobadas de la falta de alimento y del largo tiempo de navegación.

La fatiga es un síntoma constante e importante de este cuadro, y su existencia es para nosotros de valor para establecer el diagnóstico retrospectivo. Posiblemente, este síntoma de la astenia es tan destacable que Francisco López de Gómara lo resalta al referirse a la situación en que se encontraban los españoles en el puerto de Santa Cruz, cuando llega Cortés:

“Los españoles que allí había dejado estaban trashijados de hambre, y aún se habían muerto más de cinco, y no podían buscar marisco, de flacos, ni pescar, que era lo que los sostenía.”

El pasaje que ahora comento también matiza, en fin, lo que forma el dramático cuadro de la desnutrición. En la relación del viaje al estrecho de Magallanes, Sarmiento de Gamboa escribe:

"no teníamos comida ninguna porque habían pasado ya seis días más del término para que habíamos llevado ración, y algunos se sentían ya muy flacos y sin fuerzas y aún marisco, ya no lo hallábamos porque no se crían sino en abrigos, y lo más de todo esto es costa brava sin fondo".

Era el día 10 de enero de 1580, época que corresponde a la exploración en busca de las posibles bocas que condujesen al canal interoceánico. En el segundo viaje de Álvaro de Mendaña a las islas Salomón, después de siete meses de navegación, en el momento en que la alimentación se reducía a medio cuartillo de agua putrefacta en la que nadaban las cucarachas, pero que ayudaba a deglutir la torta confeccionada con agua salada y media libra de harina, aparecen dos síntomas típicos de la desnutrición: la debilidad y la apatía.

El primero impedía las maniobras náuticas y era tal su intensidad que las velas podridas no podían ser remendadas y sólo a duras penas atendían a las dos velas maestras.

El segundo de los síntomas, la alteración del estado mental, la apatía, se manifestaba en sus peticiones al piloto para que «dejase ir la nao a fondo».

Posiblemente, la particularidad más sobresaliente de esta situación clínica de desnutrición, que, por lo general, se acompañaba de deshidratación, la refiere Fernández de Oviedo al escribir sobre el naufragio del licenciado Zuazo:

"E así se iban los tales secando e parescían balsamados, hasta que de flaqueza no les quedaba sino el cuero e los huesos, sin perder la habla hasta el punto de la muerte".

Preciso es mencionar que entre los documentos franciscanos de la expedición de Quirós se encuentra la afirmación de una muerte por desnutrición, la del cura y vicario de la Armada fray Martín de Munilía. Se dice:

“No fue su muerte caussada de enfermedad sino de pura flaqueza como hera hombre viejo y no avía cossa de sustançia que comer se fue consumiendo hasta que vino a morir”.

De lo expuesto se deduce, indudablemente, que la desnutrición proteico-calórica constituye una de las enfermedades primordiales de los navegantes durante la época de los grandes descubrimientos náuticos.

Este estado de desnutrición afectó en grado mayor o menor a las tripulaciones que, por una u otra causa, permanecieron largo tiempo en la mar. La falta de fuerza para «marear las belas» con tiempos calmos les advertía del peligro que corrían si sobrevenía una tempestad.

Eran conscientes de que raciones de unas ocho onzas de pan y media libra de carne salada, a veces podrida, y sólo tres días por semana, apenas les servía para mantenerse en pie y mucho menos para trabajar.
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Pero no todos los males provenían de la falta de comida. El hecho de la muerte a continuación de la ingesta de alimentos después de períodos de hambre está reseñada por los cronistas.

Este importante suceso entra en escena en la expedición que el propio Cortés, con los navíos Santa Águeda, San Lázaro y Santo Tomás, en fecha cifrada en 1535, realiza en las costas de California.
Gómara, nos relata la muerte de marinos al llegar a Santa Cruz por comer en exceso.

Ligado a esto, hay un testimonio referido a la segunda expedición de Álvaro de Mendaña en 1596, cuando arriban al cabo del Espíritu Santo y al puerto y Bahía de Cobos, en la isla de Samar en las Filipinas. La expedición, compuesta de enfermos y hambrientos, obtiene alimentos por intercambio con los nativos, lo que les permite:

"en tres días con sus noches, no se apagaron los fogones, ni dejaron de amasar y cocinar comiendo, cuando la olla del uno y el asado del otro; de suerte, que sólo se trataba de comer de día y de noche.
Con las bocas dulces y los estómagos satisfechos, quedaron todos tan contentos, cuanto se puede entender".

El cronista recoge puntualmente el resultado que les produjo ingerir tantos alimentos en tan corto espacio de tiempo; y lo refiere así:

“Los enfermos, como venían tan poco usados a comer y comían sin tasa, les hizo notable daño, de que murieron tres o cuatro.”

Otro texto en que la comida en exceso es generadora de muerte queda reflejado en la crónica sobre el viaje a Francia del barco "Jacobo", desde Brasil, en 1555. Después de relatar los males provocados por la falta de alimentos y agua, comenta la muerte repentina de veinte marineros como resultado de la inmoderada ingestión de comida después de largo tiempo de ayuno.

Siendo, como se ve, tan estrecha la relación entre el ingreso rápido e incontrolado de alimentos y la muerte, es lógico que no pasase desapercibida para los cronistas. Basándose en obras sobre dietética, señalan cómo el comer en demasía suele producir sofocación y muerte, y de forma más rápida que cuando es por falta de alimento.

El problema, para mi, radica en tratar de determinar la causa de estas muertes. En mi opinión, la sobrecarga mecánica que supone la ingestión brusca y abundante de alimentos es causa de una dilatación aguda de estómago.

Este cuadro es el que se conocía antiguamente como “paresis ab ingestis”. La existencia bien documentada de estos cuadros en la medicina actual no ofrece dudas.

En nuestro país, Enríquez de Salamanca describió casos de muerte súbita tras una comilona en sujetos hambrientos, hechos sucedidos después de la Guerra Civil española de 1936.

A pesar de los escasos detalles que nos han llegado, quizá podamos colegir en la mayoría de los casos la naturaleza de la muerte: la dilatación gástrica aguda; si bien no podemos generalizarla para todos.

Para concluir, deberíamos referirnos a las medidas terapéuticas de las hicieron uso. Entre ellas tuvo una gran importancia la influencia de la doctrina galénica. Según ella, el alimento servía para dos fines, como nutriente o como auténtico medicamento. La dieta de los ancianos, niños y enfermos, debía ser distinta del sano y seguir unas reglas.

Una demostración del uso de alimentos considerados con poder terapéutico se aprecia en las referencias que los cronistas hacen de la búsqueda de palomas o gallos para los enfermos. A veces, tenían que contentarse con la carne de alcatraces.
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DESHIDRATACIÓN

El padecimiento de este cuadro fue común, ya que solía estar ligado a la desnutrición. En el punto de partida de este apartado hay que señalar que poco es lo que se conoce acerca del efecto que sobre el organismo produce la restricción en la ingesta de agua.

Es un proceso complejo porque, tanto desde el punto de vista fisiológico como clínico, el metabolismo de la sal y del agua están estrechamente interrelacionados.

Las deficiencias de agua suelen acompañarse de las de sodio; es lo que hoy se conoce como «depleción combinada de sodio y agua», que da lugar a un síndrome clínico de depleción de volumen extracelular.

En un episodio del cuarto viaje de Colón, Diego Méndez y Bartolomé Flisco parten de Jamaica en busca de ayuda, en dos canoas. Completan la expedición los diez indios remeros protagonistas del hecho que comentamos.

El esfuerzo bajo un sol sofocante les causa tanta sed que agotan sus reservas de agua. En pocas horas el cuadro clínico hace su aparición. De la astenia pasan a un estado de debilidad, confusión y obnubilación. Las Casas, escribe:

“Aquella tarde habían echado ya un indio a la mar de pura sed ahogado, y otros estaban echados en el plan o suelo de la canoa tendidos de desmayados. Los que más vigor y ánimo y mejor subjecto tenían, estaban inestimablemente tristes y atribulados, esperando cada momento la muerte que al otro había llevado.
El refrigerio último que tenían era tomar en la boca del agua salada, para refrescarse que más les angustiaba al cabo.”

En esta singular peripecia histórica que el destino tenía reservada a nuestros protagonistas aparece un dato médico más, derivado de la ingestión de agua de mar. Esta administración excesiva de sal sin agua acentuaba el cuadro de hipernatremia, ya existente por la falta de aporte de agua y sudoración profusa.

Al final, encuentran agua en una isla, pero según el cronista:

"diéronse tanta priesa a beber, que algunos de los míseros indios allí murieron y otros incurrieron en graves enfermedades, de manera que pocos o ninguno fue dichoso de volver a su tierra".

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Una circunstancia semejante le ocurrió a uno de los soldados de Francisco Hernández de Córdoba en la ya referida expedición a Campeche en 1517, que de regreso a la Habana, por indicación del piloto Alaminos, toca en Florida. Textualmente, Díaz del Castillo dice:

“Llevamos a los navíos el agua dulce, con que se alegraron todos los soldados, como si entonces les diéramos las vidas; y un soldado se arrojó desde el navío en el batel con la gran sed que tenía, tomó una botija a pechos, y bebió tanta agua que della se hinchó y murió.”

En relación con este mismo aspecto, podemos enlazar la actitud de aquel piloto náufrago que, cuando encuentra agua potable:

“Desde que el sol se puso aquel día hasta la mañana siguiente bebió tanto, que así como le bebía por la boca (sin pensar de verse harto) lo echaba por bajo; el cual murió desde a dos días.”

Para mejor entender este apartado de la deshidratación, antes de seguir adelante, es obligado referirse a la situación clínica de hipernatremia que aparece acompañando a estos cuadros. La principal causa es la pérdida de líquido hipotónico sin una adecuada reposición de agua.

Una sudoración profusa en un sujeto expuesto al sol en climas secos, es el ejemplo típico. Se acentúa el cuadro cuando se administra una excesiva carga de solutos, como parece claramente descrito el hecho por los cronistas.

Por otro lado, en el diagnóstico de los trastornos hidroelectrolíticos no es fácil precisar mucho porque, en general, casi todos los textos y descripciones adolecen de excesiva simplicidad.

A veces, el cronista la justifica porque no hay «necesidad de particularmente contar las miserias y trabajos en que nos vimos», como señala Cabeza de Vaca en los textos que a continuación citamos. No obstante, pese a las afirmaciones vertidas anteriormente, en ellos creemos encontrar esbozados a grandes rasgos la sintomatología del cuadro que nos ocupa:

“Había cinco días que no bebíamos, la sed fué tanta, que nos puso en necesidad de beber agua salada, y algunos se desatentaron tanto en ello, que súpitamente se nos murieron cinco hombres.”

Señala con precisión el efecto perjudicial de la ingestión del agua del mar pues: “la sed crescía y el agua nos mataba”.

Resulta útil recordar aquí el análisis tanto de la respuesta fisiológica como patológica del cuerpo al calor. Es decir, del funcionamiento del sistema de termorregulación del organismo. La temperatura óptima del cuerpo humano es el resultado del balance entre la ambiental, la humedad relativa, la producción endógena de calor y la pérdida efectiva.

Por radiación, conducción y convección se pierde un 65%, un 30% por la evaporación desde la piel y los pulmones, y sólo un 5% a través de la orina y las heces. En climas cálidos, este equilibrio puede ser roto por varios factores.

Cuando la temperatura ambiental alcanza los 30º C, la pérdida de calor por radiación cesa y se produce entonces la sudoración un importante mecanismo, que se ve limitado si existe un alto grado de humedad.

La respuesta inmediata a una alta temperatura es una sudoración profusa y una mengua del volumen del líquido extracelular. Se produce una réplica circulatoria que disminuye el flujo renal con lo que se activa el sistema reninaangiotensina-aldosterona.

Los barorreceptores al detectar la hipotensión estimulan la liberación de hormona antidiurética. De esta forma el riñón ahorra sodio y agua y se mejora el rendimiento cardiaco. Esta corrección de la circulación periférica causa más sudoración y en consecuencia una mejor liberación de calor.

Si aumenta la temperatura ambiental, lo hace la sudoración con alto contenido de agua y baja concentración de electrolitos.

Sea por falta de aclimatación, porque exista una deplección de sal y agua, por padecer un estado de malnutrición, infección, o incapacidad para sudar, se va a originar un cuadro clínico que se denomina insolación o golpe de calor. Circunstancias todas ellas existentes, según vimos en los testimonios antes señalados, por lo que este cuadro clínico debe ser tenido en consideración.

Cuando se sobrepasan los 40ºC se produce una disfunción del sistema nervioso central y daño celular que afecta a múltiples órganos y es la causa de la muerte.

Para entender con integridad y precisión e ir centrando el análisis de los textos, señalaré que el cuadro clínico es de aparición brusca, hasta el punto que el colapso y la pérdida de conciencia pueden ocurrir sin pródromos.

En otros pacientes, sí existen durante minutos u horas y consisten en malestar general, dolor de cabeza, anorexia, náuseas, vómitos, dolor abdominal, diarrea, calambres musculares confusión mental, ataxia y parestesias.

Para concluir el examen de la muertes descritas en los episodios expuestos, diré que han podido confluir un cúmulo de factores etiológicos; y, sin duda, estas situaciones están ciertamente ligadas a las alteraciones del agua y de los iones, pero la explicación patogénica de la muerte hay que buscarla, muy verosímilmente, en la dilatación gástrica aguda, en los casos que existía el antecedente de ingestión de grandes cantidades de líquido.
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