Todo el mundo está convencido de que los mayores navios de guerra de
la época de la vela eran ingleses, aunque en realidad el mas grande
y artillado de aquel tiempo fue el español "Santísima Trinidad"

El 21 de octubre de 1805, en cabo Trafalgar, la flota Inglesa al mando del almirante Lord HoratioNelson destruyó la escuadra franco-española, en un combate naval que fue el último y el más sangriento dela era de la vela.

Esta derrota significó el fin de España como potencia naval y, a los ojos del mundo, los ingleses se convirtieron en los mejores navegantes, proyectistas y constructores navales del siglo XVIII.


Sinembargo, los oficiales y marineros de la época eran plenamente conscientes de que el más temible de todoslos navíos que intervinieron en Trafalgar era el Santísima Trinidad, de 1900 toneladas, por tratarse de un verdadero fortín flotante, con costados de caoba de 60 centímetros de grueso, y tripulado por unos 1200 hombres, entre marineros y soldados.

En más de una ocasión el propio Nelson lo alabó por sus características y robustez, aunque lo admiraban también la mayoría de enemigos de España.

Una muestra de su valor como máquina de guerra se desprende de los acontecimientos que sufrió tras ser apresado por los ingleses durantela batalla.

Inmediatamente, y ante el temor de que fuera reapresado por los restos de la nota española en retirada, los ingleses intentaron remolcarlo hasta Gibraltar, aunque los daños que había sufrido durante el combate y el temporal que se desencadenó a continuación se encargaron de impedirlo, hundiéndose dos días
después.

Así pues, todo lo que conocemos de este navío tan formidable procede de relatos contemporáneos.

Por lo general, los historiadores no hablan de la construcción naval española, y probablemente ello se debe a las derrotas que sufrió la marina arbolando este pabellón durante el siglo XVIII.

No obstante, la realidad es que tales derrotas se debieron a la superioridad, tanto en táctica como en disciplina, de los ingleses, pero en ningún caso a los defectos de la construcción naval española, olvidando además, y con gran parcialidad, el éxito con que España organizó y mantuvo las rutas mercantes del Nuevo Mundo.

Los navegantes españoles de los siglos XV y principios del XVI ampliaron considerablemente el mundo conocido y a principios del 1600, escasamente 80 años después del desembarco de Hernán Cortés en México, habían fundado de 40 a 50 establecimientos en América del Sur, la mayor parte de los cuales sólo se
podían defender y avituallar por vía marítima; de ahí que el éxito de tales establecimientos sea obligado atribuirlo, en buena parte, a la existencia de una construcción naval de gran calidad y que se mantuvo durante más de 300 años.

La colonización del Nuevo Mundo hubiera sido imposible de realizar con el tipo de buque más destacado, en todos los aspectos, de la construcción naval española: la galera, una nave de mucha eslora y poca manga, propulsada a remo y vela, y que intervino en todos
los combates navales sostenidos en el Mediterráneo durante la
Edad Media.

(La última gran batalla naval de la época del remo, en la que una flota combinada de galeras de España y de otros países europeos
derrotó a los turcos, se produjo en las costas de Grecia, y concretamente en Lepanto en 1571).

La galera, sin embargo, era difícilmente utilizable para las travesías del Atlántico, por tratarse de unos viajes muy duros y de larga duración. Por esta razón tanto Colón como sus seguidores se valieron de las llamadas naves de alto bordo, hasta el extremo de que a fines del siglo XVI las unidades de este tipo habían reemplazado prácticamente a la galera en la marina española.

Al ser mucho más manguda y tener varias cubiertas, la capacidad de la nave de alto bordo era mayor que la de cualquier galera y por tal motivo podía llevar más carga, gente, cañones y velas, todo lo cual era imprescindible para los grandes viajes comerciales
y de descubrimiento.

Además, al tener el casco de fondos redondeados y cerrado de bocas, la nave de alto bordo era muy marinera.

La nave de alto bordo arbolaba tres palos y respondía a dos proyectos básicos bien distintos, conocidos por galeón y navío.

Los galeones españoles eran las naves mercantes que transportaban los cargamentos de oro, plata y materias primas, y llevaban un elevado número de tripulantes y pasajeros.

Los navíos, en cambio,eran buques de guerra, que se caracterizaban por el grosor del forro y llevar cañones; los más artillados se conocían como navíos de línea y eran los que iban en cabeza en los enfrentamientos navales.

El gran navío español de mediados y fines del siglo XVIII fue la culminación de tres siglos de construcción de naves de alto bordo y de tres palos, siendo el Santísima Trinidad el mejor ejemplo de ello.

Cómo se construía un navío en el siglo XVIII? La técnica empleada por los españoles era muy similar a la que se utilizaba en los demás países europeos.

La columna vertebral del esqueleto del buque era la quilla,
que se extendía de la roda hasta el codaste, y que servía de soporte a los demás elementos estructurales.

Es decir, de la quilla partían las varengas o cuadernas, que a su vez iban recubiertas por los forros interior y exterior.

En el forro exterior se distinguían las llamadas cintas, por ser de mayor grueso que el resto de la tablazón.

Destacaba también, entre los elementos estructurales, los llamados baos, por ser las vigas que unían ambos costados del casco entre sí y servían de soporte a las cubiertas.

La obra se fijaba por medio de pernería de roble, caoba o hierro, hecha en el propio astillero.

En el Santísima Trinidad algunos de tales pernos de hierro tenían 1,80 metros de largo.

En cualquier caso, los pernos se ponían en los agujeros taladrados previamente,manteniéndose en posición por medio de tuercas dehierro o de madera.

Pero mientras la obra de construcción progresaba en el dique seco, en los talleres se confeccionaban las velas de lona y elaboraba la jarcia de cáñamo destinada a asegurar la arboladura ymaniobrar las velas.

Sin embargo, para el navegante, lo más importante era el comportamiento de todo ello en la mar, es decir, del conjunto formado por la estructura de madera, las velas y la jarcia.

Los efectos del viento y de la mar en los miles de piezas de madera unidas con cabillas de ese mismo material o con pernos de hierro eran mucho más acusados que en los veleros actuales, y los marineros, siguiendo las órdenes de sus superiores, no cesaban de mantenerlo todo constantemente en equilibrio.

El navío, crujía, gemía, cabeceaba y daba balances en su andar a través de los océanos del mundo; su comportamiento era totalmente distinto del que han conocido los navegantes de épocas posteriores.

De hecho, los grandes veleros existentes hoy en día son de
casco de acero, y por tanto de una construcción muy robusta y rígida.

El secreto del éxito de la construcción naval española fue la gran calidad de la madera empleada por los astilleros.

Los cascos de las naves de guerra inglesas y francesas eran de roble, en tanto que los palos y vergas se hacían de pino.

En cambio, las colonias españolas de América suministraban a la marina de la metrópoli maderas muy duras, como la caoba, procedentes de Cuba y de la costa de la actual Honduras.

La caoba, concretamente, es mucho más resistente que el roble a los efectos de la putrefacción, producida por un hongo que consume la celulosa de la madera hasta convertirla en una especie de esponja que se reduce fácil mente a polvo.

Este problema afecta a todos los buques de madera, de modo que la posesión de fuentes de aprovisionamiento de madera dura era esencial para cualquier marina, no sólo en lo que respecta a la construcción de nuevas unidades, sino para la reparación de las existentes.

Con el empleo de madera dura, el intervalo entre reparaciones de los buques podía ser muy amplio, lo que representaba una gran ventaja para la marina que disponía de ella.

Por esta razón, mientras los franceses e ingleses dudaban de su capacidad de obtener el roble y pino necesarios para mantenimiento de las flotas respectivas ,España estaba suficientemente surtida de madera dura procedente de las colonias americanas.

La mayor parte de esta madera llegaba al astillero real de La Habana, donde se construyeron 74 de los 221 navíos puestos en servicio por España durante el siglo XVIII, y siendo en la década de 1770 el principal país constructor de navíos del mundo.

El Santísima Trinidad, con casco y cubiertas hechos exclusivamente de caoba, se botó en La Habana en 1769.

La cantidad de madera empleada en la construcción de un navío era impresionante: en total se necesitaban unos 3000 árboles, cada uno de los cuales proporcionaban unos 180 metros tablazón, y esto para un navío de tercera clase, la unidad básica de todas las marinas europeas .

El pino para la arboladura crecía en abundancia en el actual México, necesitándose unos 40 árboles para hacer las 22 vergas de un navío de tres palos y de tercera clase.

En la era preindustrial de fines del siglo XVIII, el astillero era el centro manufacturero más importante y los grandes navíos de Línea las obras de mayor envergadura que se realizaron antes de la revolución industrial.

De todos modos, los 60 navíos de tres puentes que participaron
en la batalla de Trafalgar desplazaban en conjunto poco menos de 120.000 toneladas, es decir, un peso similar al de un petrolero actual de tamaño mediano.

Cuando un buque era sometido a reparación, los trabajos no se limitaban solamente a los puentes,cámaras, palos y velas, como sucede con los cascos de acero, plástico, fibra de vidrio o aluminio de la actualidad.

En el siglo XVIII el mantenimiento de un navío de guerra exigía la sustitución periódica de todos los elementos integrantes del casco: de hecho, las unidades que combatieron en Trafalgar no eran exactamente los mismos buques que habían sido construidos y botados.

El sistema empleado para la reparación puede resultar familiar a los navegantes deportivos de hoy en día: una vez trasladada la artillería,se daban desde tierra unos aparejos a la arboladura con los que se tumbaba el navío a la banda y en esta posición se procedía al carenado.

Entonces se sustituían las tablas podridas o, en caso de no ser necesario,limpiaban los fondos de incrustaciones y luego protegían con productos apropiados.

Normalmente los fondos iban recubiertos con planchas de cobre para proteger la madera del teredo y de la putrefacción.

También estos trabajos de mantenimiento prolongaban en gran medida la vida de un barco: el Santísima Trinidad tenía 36 años cuando fue hundido en Trafalgar, y el Victory, navío insignia de Nelson,40.

Por otro lado, un buque con los fondos limpios navegaba mejor y rendía mejores servicios a su capitán.

En estas condiciones, al estar libre de incrustaciones, como sucedía en los que llevaban los fondos forrados con planchas de cobre, andaba más y respondía mucho mejor, maniobrando más fácilmente para entrar en acción.

De todos modos, las consecuencias del aumento de velocidad no eran siempre beneficiosas.

En la batalla de Trafalgar, por ejemplo, el navío inglés Royal Sovereign, recién forrado con planchas de cobre, dejó por la popa las dos 1íneas de navíos ingleses y se enfrentó solo al navío español Santa Ana, de 112 cañones, y por tanto mucho más artillado que é1, recibiendo unas andanadas de artillería que le causaron graves daños.

El coste del carenado era un factor decisivo en la economía de los estados marítimos europeos en época de guerra.

Así, por ejemplo, el historiador José P. Merino Navarro, en su obra “La Armada Española en el s. XVIII” publicada por la Fundación Universitaria Española,de Madrid, dice que en 1763 la construcción del Victory costó 63.000 libras esterlinas, en tanto que los gastos de mantenimiento hasta el año 1815, en que finalizaron las guerras napoleónicas, ascendieron a 372.000 libras esterlinas.

España, por la necesidad de proteger sus intereses tanto en América como en las islas Filipinas, tenía más centros de carenado y reparación repartidos por todo el mundo que los franceses e ingleses juntos, de modo que los navíos españoles se encontraban siempre en un estado de conservación muy superior al de sus enemigos.

El almirante Lord Cuthbert Colling-wood, uno de los grandes capitanes de la marina inglesa de aquella época, comunicó en más de una ocasión, tanto a Nelson como al Almirantazgo, el mal estado de conservación de los navíos de línea ingleses.

Por este motivo, muchos historiadores de la marina han escrito
que Inglaterra hubiera sido incapaz de combatir y vencer en otra batalla de Trafalgar, sin antes haber renovado las partes podridas de las unidades de la flota.

De todos modos es probable que una reparación de esa importancia hubiera agotado totalmente los recursos financieros de la nación.

La renovación de la nota española en el siglo XVIII formó parte de la modernización de las instituciones que llevó a cabo Carlos III, uno de los monarcas del "despotismo ilustrado" de la época, quien introdujo nuevos métodos de planificación a largo plazo en toda la
industria española, incluyendo los astilleros reales.

Una de las mejoras mas efectivas fue la normalizacion de los navios de guerra.

A principios del siglo XVIII cada navio respondia a un proyecto distinto.Sin embargo,en la decada de 1770,los navios empezaron a dividirse en seis clases o grupos,construyendose los de cada uno de ellos de acuerdo con los mismos planos.

Ademas,y aunque los proyectos de buques de distinta clase fueran diferentes,los cascos,estructuras de cubierta y aparejo velico eran muy similares.

El resultado de todo ello fue un espectacular incremento de la productividad de los astilleros,y precisamente en una epoca en que España necesitaba aumentar rapidamente la flota,a base de unidades nuevas con las que defender las colonias,tan distantes y codiciadas durante el conflicto con Inglaterra.

Cada uno de los seis proyectos fue el resultado de una solucion de compromiso entre la necesidad de disponer de una plataforma flotante y estable donde montar los cañones y la capacidad de maniobra con rapidez y desarrollar un buen andar a vela.

La clasificacion estaba basada en el numero de puentes o cubiertas corridas y en el de cañones de cada buque.

Los navios de primera clase,como el Santisima Trinidad,eran los mas grandes y de mayor porte.Estellegó a tener hasta 144 cañones, y fue el único de cuatro puentes, es decir, de otras tantas baterías corridas,que estuvo en servicio.

Todos los demás de primera clase tenían sólo tres puentes. Los de segunda clase portaban de 80 a 98 cañones repartidos en tres puentes, y los de tercera clase, de 74 a 80 cañones en dos.

Las unidades de estas tres primeras clases ce designaban
generalmente como navíos de línea.

Las unidades de la cuarta, quinta y sexta clase integraban normalmente las escuadras de crucero, pues el menor número de cañones lo compensaban con un mayor andar.

Los de cuarta clase eran de dos puentes y llevaban un total de
50 a 60 cañones, en tanto que los de quinta clase eran de una sola cubierta y de 32 a 44 cañones; los de sexta clase eran tambien de un solo puente y del porte de 20 a 28 cañones.

Estas ultimas unidades eran las más veloces de la marina española y, por lo general, se empleaban para llevar correo y despachos reales entre España y las colonias.

El puntal o altura de un navío español,medida desde la quilla hasta la cubierta superior, era similar a la de una casa de cinco pisos. En un navío típico de primera clase, la bodega principal iba encima del plan y a continuación venía el sollado.

Las tres cubiertas donde iba la artillería se denominaban simplemente, de abajo arriba,primer, segundo y tercer puente o batería. Con mal tiempo, y por efecto del peso de los cañones, el buque balanceaba con exceso, y en tales condiciones era muy frecuente,principalmente en los navíos ingleses, que bebieran agua por las portas de la primera batería.

El sollado era la cubierta más resguardada de a bordo y en ella se encontraba la enfermería, donde el cirujano curaba los heridos y practicaba las amputaciones a que daban lugar las sangrientas batallas navales.

Por esta razón los navíos ingleses solían llevar el sollado pintado de rojo, pues así los regueros de sangre procedentes de la mesa del cirujano eran menos visibles.

En el Santísima Trinidad había un crucifijo colgado del mamparo próximo a aquella mesa, símbolo de la fe por la que muchos hombres daban un brazo, una pierna o la propia vida.

En el sollado se encontraban también los pañoles donde se guardaban las cargas de pólvora listas para ser utilizadas .

Con el fin de reducir la tendencia del buque a balancear, el casco de los navíos españoles era más mangudo a la altura de la primera batería que en el segundo y tercer puente.

Por cuestiones de estabilidad los cañones de más calibre de a bordo, cada uno de los cuales tenía unos tres metros de largo y disparaba proyectiles de 32 libras, iban en el primer puente.

El Santísima Trinidad portaba 30 cañones de este calibre, 15 a cada banda.

A corta distancia un proyectil podía atravesar una pieza de roble de 90 centímetros de grueso, aunque de hecho los mayores daños los producía disparando balas encadenadas.

Este mismo cañón podía alcanzar un blanco situado a una milla y media de distancia.

El segundo y tercer puentes, además de llevar artillería, servían de alojamiento a la dotación,durmiendo la gente en coys colgados de los baos y que estibaban en las batayolas antes del inicio del combate.

La cocina estaba situada en el centro del buque y consistía en un simple fogón donde la tripulación podía cocer comida o hervir agua.

Los navíos españoles adolecían de llevar un exceso de dotación, pues empleaban una táctica que exigía el concurso de mucha gente, y como la mayoría era inexperta, resultaban difícilmente manejables.

En la batalla de Trafalgar el Santísima Trinidad llevaba 1200 hombres, muchos convalecientes aún de las epidemias de cólera y malaria que afectaron al sur de España entre 1802 y 1804.

En cambio, el navío inglés de primera clase Victory, cuya tripulación era igualmente excesiva, llevaba solamente 900 hombres, aunque muy expertos.

A bordo de los navíos españoles los alojamientos de los jefes estaban espléndidamente decorados, lo que era un fiel reflejo de la estructura jerárquica de la sociedad.

Cada oficial tenía su propio camarote, donde vivía y comía con la misma comodidad que solía hacerlo en tierra.

En la mesa de la cámara de popa no faltaban jamás la buena comida ni el buen vino, en tanto que los cajones y estantes de los muebles estaban llenos de porcelana, botellas de vino y cartas náuticas.

Todo este lujo quedaba normalmente destrozado en el combate, y más teniendo en cuenta la táctica inglesa de disparar las andanadas a la popa del navío enemigo.

El hecho de que la dotación de un buque fuera muy numerosa se justifica perfectamente, pues aún en época de paz todos los trabajos necesarios para el manejo debían realizarse a mano.
Al inicio del viaje, todo lo que se encontraba a bordo, incluyendo los pertrechos, munición,provisiones y aún los pesados cañones había que estibarlos o instalarlos a base del esfuerzo muscular.

Luego, cuando el buque estaba navegando,los marineros debían subir a menudo a la arboladura para aferrar o largar cada una de las velas.

Las bombas instaladas en el segundo puente y destinadas a achicar el agua de las sentinas había que manejarlas a mano, y durante el combate era preciso mantener en funcionamiento otras bombas suplementarias para apagar incendios y limpiar las cubiertas de sangre.

Tanto la motonería como los cabrestantes empleados para levar
las anclas y manejar las velas principales aliviaban algo el trabajo, pero de todos modos tanto aquélla como éstos eran de funcionamiento manual.

Al contrario de los ingleses, franceses y españoles consideraban los navíos de guerra como simples plataformas para llevar soldados y cañones, y si a ello unimos el hecho de que la dotación era normalmente inexperta, tendremos la explicación de la derrota que sufrieron en Trafalgar.

En principio, la táctica de los capitanes españoles era disparar contra el aparejo de los navíos enemigos al objeto de rendirles la arboladura, y seguidamente, una vez conseguido, abordarlos y apresarlos tras un cruento combate cuerpo a cuerpo.

En cambio, la táctica inglesa era disparar contra el casco del navío enemigo.

Además, y como los ingleses empleaban unos buques muy balanceros, se adelantaron a los españoles en la sustitución de la llama por la chispa en el disparo de las armas, lo que producía instantáneamente la ignición de la carga, y así las probabilidades de apuntar y hacer fuego antes de que el navío iniciara el balance eran muy superiores.

En cualquier caso, en el siglo XVIII los planes de batalla se hacían teniendo en cuenta que la eficacia de las andanadas de un navío de guerra era más notable a corta distancia.

Por esta razón, cuando un navío maniobraba hábilmente y lograba colocarse a popa de otro, le bastaba una simple descarga de las piezas de 32 libras para destruir completamente aquella parte del buque enemigo, pues a pesar de ir espléndidamente
decorada la protección era muy escasa.

Además, los proyectiles barrían completamente el puente del navío enemigo, destrozando los cañones y desprendiendo millares de astillas de madera que se convertían a su vez en armas realmente mortíferas.

Cuando en el transcurso del combate dos buques enemigos quedaban abarloados, se hacía recular inmediatamente los cañones, de modo que las bocas quedaran dentro, para dispararlos desde esta posición y producir la destrucción de los costados.

En estas condiciones el entrepuente, de escasamente 1,80 metros de alto, hacía de caja de resonancia y convertía el ruido de cada disparo en un estruendo que dejaba completamente sorda a la gente.

Cuando se cargaban con balas calentadas al rojo era necesario el empleo de herramientas a propósito y, al cabo de unos disparos, los cañones alcanzaban una temperatura suficiente para producir dolorosas quemaduras a quienes los manejaban y se encargaban de ponerlos en batería.

Además, en el entrepuente, lleno con la humareda producida por los disparos, la visión era casi nula y muchos artilleros morían aplastados a causa del cejo o retroceso de las piezas.

No obstante, los navíos eran capaces de mantener el combate a corta distancia durante varias horas.

El Santísima Trinidad, por ejemplo, navío insignia del bloqueo español de Gibraltar entre 1779 y 1782,intervino en la batalla naval de cabo San Vicente en 1797 y luego en la de Trafalgar.

Las andanadas de dos y tres proyectiles por cañón no consiguieron hundirlo. Y aunque los ingleses obtuvieron la victoria, muchos de los navíos fueron seriamente dañados por el fuego de los españoles.

Al hablar del navío español, sería injusto no mencionar el papel que desempeñó en los viajes de descubrimiento y exploración.

Los viajes científicos organizados en época de Carlos III circunnavegaron el globo y, desde el punto de vista científico, fueron tan provechosos como los realizados por los ingleses James Cook y George Vancouver, aunque éstos sean mucho más conocidos.

Los expedicionarios españoles hicieron estudios de biología marina, oceanografía y técnica de navegación. Los capitanes, botánicos, geógrafos y cartógrafos que participaron en ellos redactaron informes muy detallados de todas las observaciones.

Además, los capitanes españoles eran algo más que simples militares. Dos de los 18 que participaron en Trafalgar figuraban entre los mejores navegantes, exploradores, cartógrafos y matemáticos de la época:

Dionisio Alcalá Galiano fue un gran navegante y dio nombre a diversos lugares de las costas de Chile y del oeste del Canadá.


El brigadier Cosme Damián Churruca, de origen vasco, escribió varias obras para la marina, exploró la costa occidental de América del Sur e hizo importantes contribuciones matemáticas.

Observaciones sobre el Santisima Trinidad:

En el interesante artículo que dedica al navío de Línea español, el autor, John D. Harbron, se hace eco de la admiración que despertó en la época el Santísima Trinidad.

En realidad, los principales admiradores del navío fueron los enemigos de la España de aquel entonces, y la única razón de ello era el hecho de ser el más artillado y el único de cuatro puentes que ha existido, lo que hacía de él una presa en extremo codiciada.

No obstante las fuentes españolas cuando se refieren al Santísima Trinidad lo hacen de forma muy distinta, aunque todas coinciden en señalar su poca eficacia, como consecuencia de los defectos estructurales y malas cualidades marineras que le acompañaron a lo largo de toda su vida, pese a todos los costosos intentos de subsanarlos.

Como datos particulares cabe destacar que el Santísima Trinidad fue construido por Mateo Mullan en el Astillero de La Habana en 1769 y sus dimensiones principales, en pies de Burgos:(y metros),son las siguientes:

-eslora 213 2/3 (59,54); quilla, 182 5/12 (50,83)

-manga, 57 3/4 (16,09); puntal,: 28 11/12 (8,06).

Originariamente se trataba de un navío de tres puentes y aunque algunas fuentes lo dan con el porte de 112, 116,o 118, cañones, lo cierto es que la más difundida le atribuye l20, repartidos del modo que se indica seguidamente: 30 cañones de 36 libras; 32 de 24; 32 de 18 y 26 de 8.

En 1770, a su llegada a El Ferrol para ser artillado, fue sometido a diversas pruebas.

Se le apreciaron varios defectos.

Por esta razón fue reformado en 1771, en el sentido de incrementarle en 8; pulgadas el ancho de la pala del timón, en tanto que se le reducía de:.37o a:33 o la graduación del bauprés.

Posteriormente se observó que el navío adolecía de una falta de estabilidad y por tal motivo escoraba con exceso aún con vientos bonancibles, de modo que la primera batería quedaba inservible.

Como consecuencia de ello en: 1778 se le dotó de una falsa quilla o. zapata de 12 pulgadas de grueso a popa y 3 a proa al mismo tiempo que se le rebajaba la altura de los entrepuentes las cantidades siguientes:

10 pulgadas entre la 1ª y 2ª cubiertas; 8 entre la 2ª y la 3ª y 6 entre la 3ª y el alcázar.

A pesar de esta: obra, no se consiguió corregir el defecto del exceso de inclinación por lo que de nuevo fue reformado en Cádiz en 1795, hasta dejarlo con las dimensiones, en pies de Burgos (y metros), siguientes:

-eslora, 220 1/2 (61,44); quilla, 186 (51,83)

-manga, 58 1/3 (16,25); puntal, 28 3/4 (8,01).

Al mismo tiempo se le aumentó la artillería hasta las 134 piezas que se indican a continuación: 36 cañones de 32 libras; 34 de 24; 36 de 12; 18 de 8 y 10 obuses de 24.

Posteriormente, al ser reparado el Santísima Trinidad de los daños sufridos, en el combate de cabo San Vicente (1797) y como la falta de estabilidad no se había solucionado aún, se optó por embonar el casco, y, lamentablemente, se aprovechó la circunstancia para correrle la cuarta batería.

Así en 1799 llevaba en total 136 piezas que se indican a continuación: 32 cañones de 36 libras; 34 de 24; 36 de 12; 18 de 8; 10 obuses de 24 libras y 6 esmeriles.

Luego, antes del combate de Trafalgar, se le montaron otros cuatro obuses en la cubierta alta, con lo que pasó a llevar 140 cañones.

De; todos: modos, ninguna de las reformas logró convertirlo en un buen navío, pues desde el punto de vista marinero viró siempre muy mal y la ejecución de cualquier maniobra resultaba difícil, pesada y lenta.

Excelente exposición del compañero atietam. Muchas gracias.
Pero no sé si por mi ignorancia o simplemente por mi torpeza no he captado el sentido último de la etimología que da título a este magnífico artículo.

¿El navio de línea se llamaba así porque entraba en combate en primera línea de fuego?

Adelanto mi agradecimiento y pido disculpas por mi ignorancia.

Un excelente resumen, aunque hay pequeños errores deslizados es bastante explicativo.

El navío de línea era el que formaba propiamente una línea. Los combates navales conceptualmente se hacían con los navíos en disposición de una línea. Ese concepto se saltó por los ingleses en múltiples ocasiones, concretamente en Trafalgar, pero el nombre de navío de línea quería decir eso, apto para combatir en líneas entre escuadras por su potencia de fuego y robustez.

Muchas gracias por la aclaración.
Además veo que la exposición fue bastante explícita y que conseguí intuir aproxiamadamente el significado del término.
Todos los días son de aprender...

La esplicacion de espaldar sobre lo de Linea es muy acertada aunque precisamente en Trafalgar no fue asi,sino mas bien el toque Nelson y no lo que el Almirante frances deseaba que era combatir en linea,en fin,si algo deja claro mi dosier es que no haciamos tan malos barcos como los ingleses siempre nos han vendido sino que al contrario.
Un saludo

Atietam: los propios ingleses reconocen que hasta 1750 los barcos franceses y españoles eran por lo general bastante mejores que los suyos.
Por lo que no había presa extranjera que no estudiaran hasta la saciedad...

En Trafalgar, no ganó Nelsón ni perdió Villeneuve. Ese es un aspecto tremendamente simplista de la historia que no se sostiene. El desarrollo tecnológico británico fue incrementándose y se impuso a finales del siglo XVIII a todas las naciones de la tierra.

Podriámos decir, que en Trafalgar ganó James Watt, entre muchos otros hombres de ciencia aplicada a la técnica.

La Teknos, es la manifestación del hombre más genuina. Allí donde un grupo humano se impone a otro grupo humano, en cualquier área o disciplina, busquemos siempre una Teknos.

Amigo "Espaldar", antes de nada felicidades por su ascenso, que le pone en la cima de este foro. Recomendaria al Sr. Intendente General que se cuidara muy mucho las espaldas. (je, je)

Dicho esto, y por favor, sin enfadarnos, siento discrepar de lo que usted dice.

En Trafalgar, que yo sepa, los navios ingleses no tenian superioridad tecnologica alguna sobre los españoles y franceses, basicamente los buques de las tres potencias eran iguales en todo, y de hecho, unos y otros alineaban buques apresados al enemigo, y unos y otros se copiaban descaradamente nuevos diseños y soluciones.

Es cierto que los ingleses se habian adelantado anteriormente en adoptar los forros de cobre, las "llaves de fuego" en vez del clasico "botafuego" para disparar los cañones, y las carronadas. Pero todos esos adelantos ya habian sido asumidos hacia tiempo por españoles y franceses (estos se retrasaron con las carronadas, los españoles adoptaron los obuses "Rovira") y sin el mayor problema, pues no eran "innovaciones" sino "soluciones practicas".

Por lo demas el mismo "Victory" de Nelson llevaba navegando ya casi cincuenta años.

Por supuesto que el invento de Watt (al perfeccionar decisivamente la maquina de Newcomen) y el de otros muchos tecnicos britanicos fue decisivo y puso a Gran Bretaña a la cabeza del desarrollo cientifico y tecnico desde fines del XVIII al menos hasta fines del XIX, cuando la competencia de estadounidenses, alemanes y de otros pueblos empezo a ser muy seria.

Pero no acierto a comprender lo que tuvo que ver la maquina de vapor con el resultado de la batalla de Trafalgar. Hechos simultaneos o casi no implican que uno sea causa de otro.

Es como si, a mi entender, dijeramos que los EE.UU. ganaron Midway gracias al "Proyecto Manhattan". Y si, los EE.UU. ganaron la batalla, estaban mas adelantados tecnologicamente que Japon (mucho mas) y desarrollaron la energia atomica antes que nadie.

Pero los aviones y los buques de Spruance y de Nagumo eran tecnologicamente paralelos, y hasta con alguna ventaja japonesa por entonces, pues los americanos no tenian todavia nada comparable al "Cero", si bien era mas que compensada por el radar.

En su analisis de la batalla, D. Antonio de Escaño solo recomienda tres mejoras, fruto de la experiencia del combate:

1.- Rebajar en altura un tanto las arboladuras de los buques españoles, pues se hacen mas fragiles con ello.

2.- Hacer las portas de los cañones algo mas grandes, para incrementar sus angulos de tiro.

3.- Disponer en todos los buques de bombas de achique de doble embolo, mucho mas eficaces, y que por las restricciones economicas no se habian generalizado todavia en los buques españoles.

Y nada mas.

Luego, es bien cierto y conocido, que Gran Bretaña supo desplegar su potencia industrial, y con multiples y revolucionarias aplicaciones a los buques y a la guerra naval, pero me parece prematuro hablar de ello en Trafalgar.

A no ser que usted tenga algun dato que desconozco, que bien pudiera ser. Un cordial saludo.

Segun tenia entendido compañeros,sobre todo fue por la gran profesionalidad de la marineria britanica y en particular de los artilleros,ademas de la tactica francesa de intentar desarbolar mientras que los britanicos tiraban a hundir.
En cuanto a los modelos,estoy de acuerdo en que se copiaban modelos unos a otros sin contar con los que cambiaban de bandera por conquista en batalla,por lo cual sino me equivoco mucho los britanicos tenian buques en esa batalla que habian pertenecido a España.
En cuanto a lo del recubrimiento de cobre de los britanicos,tengo entendido que no funciono como se esperaba.
Espero ansioso vuestras respuestas que seguro me corregireis o me guiareis por la buena senda jeje
Un saludo

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Varias cosas. Lo del forro de cobre tendría sus problemas como todas las innovaciones, pero en esa época hacía más de veinte años que las tres Armadas lo usaban.


El Santísima Trinidad era el navío más artillado de la época pero no fue el más grande, le superaron bastantes navíos, sobre todo franceses. Precisamente el mayor problema fue su artillado, las soluciones encontradas para mejorar sus prestaciones las contrarrestaba el aumento cada vez mayor de su artillería. Fue emblemático y más bien una cuestión de prestigio naval.


Seguiremos comentando.


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Los hubo mas grandes que el Santisima Trinidad? Casi todo lo que he leido sobre el navio español es que era el unico de primera clase,ahora me entero que no.
Podrias decirme algun nombre de esos navios franceses?
Gracias

En 1939 el arrollador éxito alemán se debía, entre otras cosas, a que para entonces Alemania producía más acero y de mejor calidad y prestaciones que Inglaterra y Francia juntas.

Los cañones británicos en Trafalgar estaban fundidos con Coque y barrenados con máquinas de vapor. Un cañón inglés era más barato y más fiable. Sus serrerías eran industriales y la capacidad de producción de un barco era más barata, más rápida y con ingenieros industriales, (en la variedad naval o que se mire) mejor preparados.

España y Francia no podían sustituir un barco perdido por muchas razones. Los Ingleses se podían permitir bloquear todos los puertos.

La técnica es un aspecto muy amplio que explica por que incluso un navío inglés maniobraba mejor.

Inglaterra ganó por su técnica, por su industria. Es una conclusión de cifras de desarrollo, y que va más allá del único factor del valor personal de los marinos.

Atietan, los españoles, aunque españoles no eran tontos y tiraban con bala y a dar. Otra cosa es si daban y donde convenía dar.

Los primeros veinte minutos de la batalla solo fueron tiros francoespañoles. Estos empezaron a tirar desde que había alguna posibilidad de acertar. Los ingleses se les echaban encima. ¿Si tú hubieses sido el artillero, donde hubieses querido dar a un barco briti que estaba acercándose hasta tocarte los penoles y que en ese momento te iba a descerrajar hierro para hartarte? A un barco que precisamente maniobraba con más habilidad que el tuyo. Yo sin dudar hubiese intentado dejarle sin velas, para conjurar este peligro y después acercarme yo, cuando me conviniera, a dejarle a mi vez las andanadas.

Los ingleses, que tenían el barlovento y la habilidad maniobrera, estaban mucho más preocupados por el sitio donde la combinada hacía más daño, esto es, por las portas. Su máximo interés era dejar sin cañones al adversario, y para esto, lo único posible era que las balas barriesen las cubiertas matando artilleros y desmontando cañones. Su primera preocupación eran pues las baterías. Pero no tiraban al casco para hundir, pues un barco de entonces nunca se hundía (si no volaba).

Pero los ingleses también tiraban a jarcias y palos, como atestigua el estado final de los barcos, y los españoles también tiraban al casco, como atestigua la célebre andanada del Santa Ana.

El mito a desarbolar, y sólo a desarbolar, como si fuesen tontos, no se sostiene.

Los alemanes podrian fabricar mas acero en 1940 que los britanicos y los franceses juntos (lo hacian ya desde fines del XIX-comienzos del XX) pero el hecho es que tenian menos carros de combate que los aliados, menos pesados, menos blindados y peor armados. Tambien tenian menos artilleria.
Su gran ventaja era la "Luftwaffe", pero los aviones no eran de acero, mas que nada para poder despegar. Toda la bibliografia conocida de cierto rigor es terminante en los aspectos que cito. Es sabido que los alemanes no supieron utilizar en toda su capacidad su propia industria y la de los paises ocupados, es fama que lo logro en mucha mayor medida Sperr, pero ya demasiado tarde.

Tal vez los britanicos en la epoca de Trafalgar tenian mejores herramientas (no lo discuto) el nivel de los ingenieros era poco mas o menos aqui o alli (puede ser discutible)* pero, desde luego, el producto final, el navio y sus armas era sensiblemente el mismo en ambos bandos. Y es de eso de lo que se esta hablando.

En cuanto a si tenian mas navios, la desproporcion numerica en 1805 entre la "Royal Navy" y las escuadras franco-españolas, era menor que en tiempos de la Guerra de la "Oreja de Jenkins". Lo mismo cabe decir de los cañones que los artillaban. La supuesta diferencia de calidad en las piezas de artilleria no tenia demasiada aplicacion, dado que en Trafalgar las distancias de combate fueron a tiro de pistola y aun menos.

En esa misma epoca, los ejercitos de Napoleon estaban conquistando Europa sin tener ninguna apreciable superioridad tecnologica.

Insisto en el informe de Escaño: de lo unico que se queja de las dotaciones españolas, es de su falta de practica en la maniobra (algo ya sabido) y otra cosa mucho menos divulgada: de que no son capaces de realizar las reparaciones de emergencia que son precisas en un combate para que el navio permanezca operativo en la mayor medida posible.


* Segun el gran ingeniero naval que fue Romero Landa, diseñador de algunos de los mejores buques de finales del XVIII, los ingenieros britanicos que trajo Jorge Juan eran "empiricos": es decir, hacian las cosas por experiencia, pero no sabian razonarlas cientifica ni matematicamente, y se lo dice al propio Jorge Juan en carta personal, asi que parece indudable de que se trata de una afirmacion seria, no "para el tendido". Parece ser ese un achaque muy comun de los constructores britanicos de esa epoca. Los britanicos alaban los buques españoles de la epoca y reconocen el mejor nivel cientifico-teorico de los ingenieros franceses y españoles.

Le recomiendo la lectura de la obra clasica de Merino Navarro y la menos conocida de De Juan-Garcia Aguado, Jose Maria "Jose Romero Fernandez de Landa. Un ingeniero de Marina en el siglo XVIII", Universidad de La Coruña, 1998. El autor es Doctor Ingeniero Naval.

La aproximación a las razones últimas de la historia es un proceso madurativo y permanente. Todos esos aspectos que usted dice son absolutamente ciertos. Bajo mi humilde punto de vista hay que matizarlos y no son los únicos.

Cuando uno se asoma a la obra de Jorge Juan, queda uno impresionado del alto saber matemático de nuestro compatriota. Incluso obras de arquitectura naval ingleses de esos años citan a Jorge Juan, concretamente lo he visto en lo referente al cálculo que estima Jorge Juan en la resistencia al avance del navío.

Pero fíjese que la crítica que Romero Landa hace a los ingleses, es precisamente la clave de su desarrollo y su supremacía final. Son puramente empíricos….

La ciencia, no es una construcción mental sino empírica. Un hombre de ciencia, un técnico, no es un hombre de cátedra y de despacho, sino de mono, grasa y cotones (como dice Jovellanos en otra contribución)

El cálculo de la forma de los navíos del siglo XVIII se hacía por razones geométricas teóricas, con visos de razones, y de una forma empírica sobre todo, con el peso de la realidad. La realidad era superior a la razón, como demostró entre otros Claudio Bernard en el siglo XIX. Un ingeniero naval suizo (usted me disculpará el nombre, lo tengo a un tiro de papel en el estante, pero es por no levantarme) llevó a un papel los diseños y extrajo consecuencias prácticas más cercanas a la realidad.

La razón última que demuestra que los ingleses llevaban razón en ese sentido práctico y empírico de la técnica es que en el siglo XIX ellos diseñaban los barcos y los españoles se los compraban y aprendían. Con Jorge Manrique podríamos preguntarnos de las enseñanzas de Jorge Juan ¿Qué se hicieron?

Fueron verduras de las eras, porque ese no era el camino.

Aparentemente esos barcos de Trafalgar eran iguales, aparentemente. El propio Escaño, léase en Vargas Ponce, reconoce que los ingleses siempre fueron mejores en la mar, y no era un problemilla de bajar o subir la altura de un puente.

Detrás de esos barcos ingleses de trafalgar estaba nada menos que la sociedad Lunar inglesa, y todo lo que eso representó para el predominio de su país.

Usted dice que la supremacía de los ejércitos napoleónicos no era técnica. Probablemente Monge se haya removido en su tumba. Cuando a la república Francesa se le negó en nitrato potásico de España y el azufre de Italia, la medida llegó tarde porque ya había nacido Lavoisier y sus enseñanzas ya no corrieron peligro por el tajo de la guillotina. Francia pudo extraer su nitrato potásico de los escombros de París, REFINARLO, y el azufre de las piritas. Además, fabricar pólvora mejor y en menos tiempo con un nuevo método, llamado método revolucionario.

Napoleón, algo sabía de eso cuando dijo aquello de los ejércitos se mueven con el estómago. El neolítico supuso el avance técnico para llenar estómagos en suficiente cantidad para llenar ciudades….

Papin fue un genio del vapor. Papin abandonó un puesto seguro por un futuro incierto en el único lugar del mundo que podía dar la materia que necesitaba: Inglaterra….

En Trafalgar ganó la técnica inglesa, los técnicos ingleses, los científicos ingleses. No nos queda otra.

Y por último, dada esa lectura recomendada, me podría decir ¿Por qué los doctores ingenieros navales españoles, con mayor saber matemático que sus homólogos ingleses, acudían durante todo el siglo XIX y XX a libros navales ingleses?

La respuesta no es baladí.

Perdone, pero no veo como un nuevo metodo quimico de obtencion de la polvora conferia ventajas tecnologicas a los ejercitos franceses de Napoleon. Segun esa forma de razonamiento, los alemanes de la 2ª G Mundial debieron haberla ganado, pues poseian la inmensa ventaja tecnologica de saber producir combustibles sinteticos, mientras que los "primitivos" aliados aun dependian de cosas tan arcaicas ( mejor dicho secundarias o mesozoicas) como los combustibles fosiles.

La ciencia solo progresa muy poco cuando es empirica. Compare usted al empirico de Jenner con el cientifico de Pasteur. Hasta la expresion "vacuna" para el descubirmiento de Jenner se la debemos al frances.
Con el hallazgo de Jenner no se tuvo mas que un sistema para prevencion de una enfermedad, y con fallos, y sin comprender realmente nada, salvo que "funcionaba". Con la investigacion de Pasteur se entendio por fin el mecanismo de infeccion microbiano, o por lo menos se descubrio y se pusieron las vias para entenderlo y progresar en su entendimiento.

Una cosa es la Tecnica (Techne en girego antiguo), que es la habilidad para producir artefactos o procedimientos utiles, que funcionan aunque se desconozcan los principios, y otra cosa es la Ciencia (Sophia en griego) que intenta averiguar el principio y el fondo de las cosas. Por cierto que los griegos clasicos despreciaban la Tecnica, diciendo que incluso los animales dominan tecnicas (abejas, termitas, pajaros que hacen nidos, etc) y otra cosa es la Ciencia, algo que a lo que solo pueden aspirar los humanos.
Por supuesto desde entonces hemos intentado conciliar o coordinar Ciencia y Tecnica., con mejor o peor fortuna.

Volviendo al diseño de los navios, la secuencia de los diseños españoles en el XVIII es la siguiente:

Sistema Gaztañeta, nacional, buques marineros y de cascos muy resistentes, pero caros y poco agiles en el mar.

Sistema Jorge Juan, sus analisis+empirismo de los ingenieros ingleses traidos a España, pretendiendo superar el sistema anterior. Resultado: quejas generalizadas de que los buques ni navegan bien ni tienen la fortaleza que antes, grandes gastos en reformas de estos buques.

Ante el fallo evidente del sistema Jorge Juan-ingles, se trae a España a Gautier como jefe de construcciones, que impone el sistema frances, mejor que el anterior pero que tambien adolece de ciertos problemas.

Con toda la experiencia de los sistemas anteriores, y el avance de las matematicas, trigonometria y fisica, hombres como Romero Landa y despues Retamosa, llegaron a diseñar y construir los mejores buques del siglo XVIII.

Para que se haga una idea, y ya que no quedaban obviamente buques del sistema de Gaztañeta, en Trafalgar lucharon:

"Trinidad" y "Rayo" del sistema Jorge Juan.
"Nepomuceno", "Asis", "San Agustin", "San Justo" y "Bahama" al de Gautier.
"Santa Ana", "Pde Asturias", "San Leandro", "San Ildefonso"y "Monarca" al de Romero Landa.
"Montañes", "Neptuno" y "Argonauta" al de Retamosa.

Recordara que "Trinidad" y "Rayo" eran los buques de peores caracteristicas marineras de la escuadra pese a sus muchos "retoques",o tal vez con ellos solo se empeoraron las cosas.

Pero, y eso lo puede comprobar en cualquier libro ingles, el "Principe de Asturias" o su gemelo el "Santa Ana" eran buques mas grandes, modernos, veleros y potentes que el "Victory", cuyo diseño se baso en el "Princesa" español apresado en 1747, tras aguantar ocho horas a tres navios ingleses.

¿ Eso le parece superioridad tecnologica ?

Insisto: los ingleses podrian tener mejores herramientas, pero el producto final que conseguian, el navio y los cañones que lo armaban, distaba muy poco de lo que conseguian los españoles, ni por mejor ni por peor.

En cuanto a cañones, recuerde que franceses y españoles llevaban cañones de a 36 libras contra los de a 32 ingleses, que era su mayor calibre. Como las libras inglesas eran algo mas pequeñas que las continentales, el resultado eran cañones de a 36 aliados contra de a 28 britanicos.

¿ Eso le parece superioridad tecnologica ?

Parece que el motivo fundamental para que los ingleses escogieran piezas mas pequeñas, ligeras y menos potentes, era, simplemente para que fueran mas manejables para las dotaciones.

¿ Eso le parece superioridad tecnologica ?

Mire, la escuadra de Nelson gano por sus superiores tacticas, por la motivacion que supo inspirar Nelson en sus subordinados, por la mayor entrega y decision de los comandantes, y por el superior adiestramiento en maniobra y reparacion de averias de las dotaciones. Pero y salvo en los pequeños detalles que anoto un profesional de la talla de Escaño, no tuvieron superioridad tecnologica.


Por otra parte, no siempre la superior tecnologia da la victoria: que se lo digan a los romanos frente a los barbaros, a los britanicos en Insadlwana frente a los zulues, o a los norteamericanos en Vietnam.

Las cosas en el mundo real no son tan sencillas ni se dejan reducir a formulas sencillas.

Que se lo digan a los economistas en la actual coyuntura.

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Antes de ser botado nuestro Santísima Tinidad, le superaba el francés Royal Louis, de 128 cañones y unos dos metros más de eslora. Luego llegaron otros cuatro franceses de también 128 cañones, construidos entre 1786 y 1795 y eran todavía mayores. El primero de la serie fue el Etats de Bourgogne. El mismo español Purísima Concepción era de dimensiones algo mayores, aunque muy parecidas.


Saludos.


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Gracias camarada Blas de Lezo,ya estoy rebuscando sobre esos navios que eran mas grandes que nuestro Santisima Trinidad.
Un saludo

Perdonen mi intromisión en esta discusión de altura,. Desde mi posición de simple grumete quisiera aportar mi granito de arena.

La construcción naval española no tuvo nada que envidiar a la británica, de hecho éstos tenían un gran aprecio por los navíos capturados a la armada real española, así como los franceses, y era opinión generalizada que estaban mejor construidos. Los ingleses tuvieron varias series de buques que fueron un completo fiasco, la más famosa los llamados "cuarenta ladrones" construidos por astilleros privados en los que muchos comisionistas se embolsaron jugosas sumas entregando unos navíos que en boca de sus capitanes y tripulantes no eran mucho más que ataúdes flotantes.

Por otro lado, es cierto que las innovaciones técnicas contaron mucho del lado inglés, así, fueron los primeros en introducir el forro de cobre, de gran importancia contra los efectos de la broma, y que dotó a los ingleses de una velocidad en sus buques muy superior a la de sus homólogos franceses y españoles. Otras novedades técnicas fueron las bombas de achique de doble émbolo, que ya se han mencionado, y las carronadas. Todas estas innovaciones fueron adoptadas posteriormente por las otras marinas, pero siempre unos años detrás de los ingleses, y normalmente tras algún desastre derivado de esa brecha tecnológica.

Mención aparte merecen las carronadas porque su uso se relaciona con otro aspecto que se ha comentado y es la diferente táctica en el fuego de franceses e ingleses. La carronada disfrutaba de dos ventajas sobre los cañones largos. Una era que podía ser manejada con una dotación más reducida, con un ritmo de fuego superior, y otra era que su menor peso implicaba poder transportar más bocas de fuego sin poner en riesgo la estabilidad del buque. Asimismo, las carronadas lanzaban un peso de proyectil mayor que el de los cañones. Una desventaja, y era su tiro errático a mayor distancia, ya que eran menos precisas que los cañones largos y de menor alcance.

Relacionando esto con la táctica de línea y las diferentes tácticas de fuego de las potencias navales, nos encontramos con que en la batalla entre líneas usual, una batalla en la que ambas escuadras formaban dos líneas paralelas intercambiando andanadas a tiro o a medio tiro de cañón, los franceses eran del gusto de tirar a la arboladura, por dos razones, una, dificultaban la maniobra del adversario por los daños en la jarcia, y así se incrementaban las posibilidades de doblar la línea enemiga, o de que esta se fragmentase al diferir en el andar unos y otros buques de la misma línea. Otra: en caso de tener que abandonar el combate, al enemigo se le dificultaba la persecución por la misma razón. Los ingleses, sin embargo, desde un principio fueron partidarios de tirar al casco, pero no para hundir, ya que esto era difícil, sino para crearle una gran mortandad a las tripulaciones enemigas y forzar la rendición del buque. En este sentido los ingleses siempre fueron mucho más expeditivos, por poner un calificativo neutro. mata mucho, crea el caos en la cubierta enemiga y sólo entonces pasa al abordaje.

La carronada se adaptaba como un guante a la evolución de estas tácticas, ya que su función, instaladas en el castillo o el alcázar de los navíos de línea, y por tanto en una posición alta, era barrer la cubierta enemiga con fuego de metralla a corta distancia, para crear una gran mortandad. 68 libras de metralla disparadas a tiro de pistola podían muy bien barrer el alcazar del adversario, matando en el proceso muchos oficiales y forzando la rendición del navío. Nelson se llevó por delante la teoría del combate en línea en base a este poder artillero, y su adopción por las otras potencias fue relativa y poco resuelta. De hecho las carronadas que algunos navíos españoles llevaban en trafalgar eran capturadas a los ingleses.

Esto también tiene su base en otra consideración: las tripulaciones, el factor humano. Los ingleses llevaban 15 años permanentemente en guerra. durante este tiempo se creó un cuerpo de marineros realmente expertos, en bloqueos y en maniobra, en la que siempre aventajaron a sus contrapartes, que entrenaban a tripulaciones bisoñas en de puertos sometidos a bloqueo. Otro aspecto, era la mayor pericia artillera inglesa. Los ingleses tenían un entrenamiento artillero óptimo en trafalgar, y eran capaces de disparar sus cañones mucho más rápido y con más precisión que sus contrapartes.

Otra manifestación de estos aspectos que he comentado es la menor exposición de los oficiales ingleses. El contar con una tripulación experta resultaba más ventajoso para el oficial al mando, ya que en el caso de las inexpertas tripulaciones españolas, los oficiales debían asumir tareas que en puridad no les correspondían, y exponerse mucho más de lo aconsejable. Me contestarán que en trafalgar sólo murió un almirante, y fue nelson, pero gravina fue herido de muerte en la batalla, así como Alcedo, Alcalá Galiano, Churruca y tantos otros de una generación de marinos ilustrados cuya falta se hizo sentir mucho más que la de los navíos perdidos en la batalla.

Lo dicho anteriormente en nada obsta al hecho de que los buques en sí eran equivalentes, o incluso mejores en diseño que los británicos. El montañés, por ejemplo, siempre se ha considerado como el buque más perfecto de la técnica naval española de la era de oro de la vela, y se tienen datos de que en su vuelta al mundo llegó a alcanzar los 14 nudos, algo inaudito, manteniendo la plataforma artillera óptima. En general muchos de los primera clase españoles, como el San José, el Santa Ana, los meregildos, el Príncipe de Astuiras y otros, fueron navíos sin par en la Royal Navy, y muy codiciados como presas por los marinos británicos p. Con un porte de 112 cañones, el Santa Ana era un prodigio de maniobrabilidad, "virando sin esfuerzo tanto con sólo el timón como sólo con las velas", y realmente eran superiores a sus contrapartes ingleses. Hubo sombras también, como el Rayo, del cual nada lo define mejor que la frase del genial Galdós "Mal haiga quien te puso rayo", cuya reforma para pasarlo de un 80 cañones a un tres puentes de 100 lo hizo uno de los buques menos marineros, y así lo demostró en trafalgar, donde quedó sotaventeado y sin casi participar en la lucha y posteriormente se perdió en el temporal , y el propio Santísima trinidad, cuyas eternas reformas nunca consiguieron evitar que fuese un mastodonte pesado y de mala navegación, cuyos mayores valores estribaban en su poder de fuego y su capacidad para soportar el daño de las andanadas enemigas, pero en general la técnica de construcción naval española a lo largo del XVIII estuvo a la altura de las potencias navales de la época, si no fue claramente superior.

Vaya, para ser un granito de arena, me he extendido un poco de más, mis disculpas, caballeros

De los argumentos que he tenido ocasión de leer en las intervenciones quiero resaltar:

- El entrenamiento al que eran sometidas las tripulaciones inglesas, mantenidas en tiempo de no beligerancia, con el consiguiente coste, aunque para compensar ese coste tengo la impresión que en cuanto podían cogían lo que podían allá por donde pasaban.

- La desmovilización de las tripulaciones españolas en momentos de no beligerancia, por ahorrar los dineros que eran necesarios para mantener la suntuosidad de la Corte, con el consiguiente problema de tripulaciones bisoñas y sin entrenamiento en el momento decisivo.

- La consecución, por los ingleses, de sistemas de medida del tiempo para mejorar el conocimiento de la longitud, lo que les permitía arribar por barlovento, con la consiguiente ventaja al comienzo de la batalla. No recuerdo donde oí lo de barlovento, pero fue en una conferencia hace más de cuarenta años. Espero que algún miembro del foro me lo explique o me saque de error.

- Parece que las tecnologías no eran muy diferentes, y hay que recordar que los Ingenieros hacen uso de métodos empíricos acompañados de su teoría correspondiente. De la observación y la experiencia nace la teoría. Espaldar, por cierto, hasta la desgraciada reforma conocida como “Plan 64” no aparecen los que denominas “Doctores Ingenieros Navales”.

Y felicito a los miembros del foro que han intervenido. Me ha resultado muy entretenido e ilustrativo.

Buenas.

Me han pasado la informacion, sobreun combate naval en Chesapeake, a finales del s. 18 en la guerra de los rebeldes de als colonias inglesas de America contra su pais, Gran Bretaña, donde un buque apresado por los francess, el Romulus, que no era un buque joven, se enfrento el solito con su nueva tripulacion de presa, a un 98 cañones, el London, y este ante el castigo que le infligia el Romulus de poco mas de 44 cañones, retrocedera.
Where is the superiority of the britishsssss gunners?

Al ser GB una isla, sin haber tenido que sufrir en su suelo incontables guerras, podia disponer de mas recursos humanos que los continentales.
Y aun a pesar de ello, se vio obligada a secuestrar a miles de hombres en los puertos, y encerrarlos en los barcos, son incontables las veces que las tripulaciones inlgesas, en sus propos puertos, no podian bajar a tierra, para evitar las deserciones de los "voluntarios".

Asi cuando un ingles se enfrentaba en igualdad de condiciones con un enemigo, las cosas no estaban tan claras en cuanto a su supuesta superioridad.