Hola a todo@s.

Este navío fue durante muchos años el mayor y más artillado de cualquier Armada, y sigue siendo el mayor y más artillado de todos los navíos que jamás se hayan construidos impulsados por velas.

Está considerado "EL MAYOR BUQUE DE GUERRA A VELA DEL MUNDO", el único de cuatro puentes y 140 cañones.

Un poco de historia:

Fue botado en el Arsenal de La habana, en en año 1769, y se hundió tras la Batalla de Trafalgar debido a los efectos del combate y al temporal que se desató poco después cuando estaba siendo remolcado por los ingleses hacia Gibraltar. Tan solo sirvió 36 años, la mitad del tiempo que se considera debería haber servido a la Armada.

Esta embarcación fue construida bajo la dirección de Don Mateo Mullán. El coloso, de más de 2,000 toneladas. Con sus 213 pies de eslora y 58 de manga, había sido construido en el Astillero de la villa, con maderas nativas como la caoba, el júcaro y el caguairán.

El Santísima trinidad, orgullo del Astillero de La habana y de la Marina Española, yace cerca de Punta Caraminal, donde fueron extraídas las piezas de artillería que hoy flanquean la entrada del Templo Panteón de los Marinos Ilustres en la Carraca de Cádiz.

Adjunto algunas fotos del modelo que he realizado. Espero que os guste.

He intentado darle un poco de dinámica al modelo, ya que se trata de una "maqueta seca", es decir que no es navegable.

Simula que está navegando con viento por el través o a un descuartelar con barlovento por babor y que está arriando velas mayores, salvo velacho.

Aquí me gustaría la opinión de Antonio Luis, que seguro que tiene muchas más mar que yo...

Y, por supuesto que adjunto alguna foto más.

Aquí teneis otra vista, la de la gaviota gaditana...

Finalmente, otra imagen desde estribor.



Reproduzco el principio del Capítulo IX de "Trafalgar" de Benito Pérez-Galdós, que habla por sí mismo:

<< Figúrense ustedes cuál sería mi estupor, ¡qué digo estupor!, mi entusiasmo, mi
enajenación, cuando me vi cerca del Santísima Trinidad, el mayor barco del mundo,
aquel alcázar de madera que, visto de lejos, se representaba en mi imaginación como
una fábrica portentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los
mares. Cuando nuestro bote pasaba junto a un navío, yo lo examinaba con cierto
religioso asombro, admirado de ver tan grandes los cascos que me parecían tan
pequeñitos desde la muralla; en otras ocasiones me parecían más chicos de lo que mi
fantasía los había forjado. El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a
caer al agua cuando contemplaba con arrobamiento un figurón de proa, objeto que
más que otro alguno fascinaba mi atención.
Por fin, llegamos al Trinidad. A medida que nos acercábamos, las formas de aquel
coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso al costado, confundida en el
espacio de mar donde se proyectaba, cual en negro y horrible cristal, la sombra del
navío; cuando vi cómo se sumergía el inmóvil casco en el agua sombría que azotaba
suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas de cañones asomando
sus bocas amenazadoras por las portas, mi entusiasmo se trocó en miedo, púseme
pálido y quedé sin movimiento, asido al brazo de mi amo.
Pero en cuanto subimos y me hallé sobre cubierta, se me ensanchó el corazón. La
airosa y altísima arboladura, la animación del alcázar, la vista del cielo y la bahía, el
admirable orden de cuantos objetos ocupaban la cubierta, desde los coys puestos en
fila sobre la obra muerta, hasta los cabrestantes, bombas, mangas, escotillas; la
variedad de uniformes; todo, en fin, me suspendió, de tal modo, que por un buen rato
estuve absorto en la contemplación de tan hermosa máquina, sin acordarme de nada
más.
Los presentes no pueden hacerse cargo de aquellos magníficos barcos, ni menos
del Santísima Trinidad, por las malas estampas en que los han visto representados.
Tampoco se parecen nada a los buques guerreros de hoy, cubiertos con su pesado
arnés de hierro, largos, monótonos, negros, y sin accidentes muy visibles en su vasta
extensión, por lo cual me han parecido a veces inmensos ataúdes flotantes. Creados
por una época positivista y adecuados a la ciencia náutico-militar de estos tiempos,
que mediante el vapor ha anulado las maniobras, fiando el éxito del combate al poder
y empuje de los navíos, los barcos de hoy son simples máquinas de guerra, mientras
los de aquel tiempo eran el guerrero mismo, armado de todas armas de ataque y
defensa, pero confiando principalmente en su destreza y valor.
Yo, que observo cuanto veo, he tenido siempre la costumbre de asociar, hasta un
extremo exagerado, ideas con imágenes, cosas con personas, aunque pertenezcan a
las más inasociables categorías. Viendo más tarde las catedrales llamadas góticas de
nuestra Castilla y las de Flandes, y observando con qué imponente majestad se
destaca su compleja y sutil fábrica entre las construcciones del gusto moderno,
levantadas por la utilidad, tales como bancos, hospitales y cuarteles, no he podido
menos de traer a la memoria las distintas clases de naves que he visto en mi larga
vida, y he comparado las antiguas con las catedrales góticas. Sus formas, que se
prolongan hacia arriba; el predominio de las líneas verticales sobre las horizontales;
cierto inexplicable idealismo, algo de histórico y religioso a la vez, mezclado con la
complicación de líneas y el juego de colores que combina a su capricho el sol, han
determinado esta asociación extravagante, que yo me explico por la huella del
romanticismo que dejan en el espíritu las impresiones de la niñez.
El Santísima Trinidad era un navío de cuatro puentes. Los mayores del mundo eran
de tres. Aquel coloso, construido en La Habana con las más ricas maderas de Cuba
en 1769, contaba treinta y seis años de honrosos servicios. Tenía 220 pies (61 metros)
de eslora, es decir, de popa a proa; 58 pies de manga (ancho) y 28 de puntal (altura
desde la quilla a la cubierta), dimensiones extraordinarias que entonces no tenía
ningún buque del mundo. Sus poderosas cuadernas, que eran un verdadero bosque,
sustentaban cuatro pisos. En sus costados, que eran fuertísimas murallas de madera,
se habían abierto al construirlo 116 troneras; cuando se le reformó, agrandándolo, en
1796, se le abrieron 130, y artillado de nuevo, en 1805, tenía sobre sus costados,
cuando yo le vi, 140 bocas de fuego, entre cañones y carronadas. El interior era
maravilloso por la distribución de los diversos compartimientos, ya fuesen puentes
para la artillería, sollados para la tripulación, pañoles para depósitos de víveres,
cámaras para los jefes, cocinas, enfermería y demás servicios. Me quedé absorto
recorriendo las galerías y demás escondrijos de aquel Escorial de los mares. Las
cámaras situadas a popa eran un pequeño palacio por dentro, y por fuera una especie
de fantástico alcázar; los balconajes, los pabellones de las esquinas de popa,
semejantes a las linternas de un castillo ojival, eran como grandes jaulas abiertas al
mar, y desde donde la vista podía recorrer las tres cuartas partes del horizonte.
Nada más grandioso que la arboladura, aquellos mástiles gigantescos, lanzados
hacia el cielo como un reto a la tempestad. Parecía que el viento no había de tener
fuerza para impulsar sus enormes gavias. La vista se mareaba y se perdía
contemplando la inmensa madeja que formaban en la arboladura los obenques, estais,
brazas, burdas, amantillos y drizas que servían para sostener y mover el velamen. >>

y un poco más adelante remata la descripción con el siguiente texto

<< Amaneció el 19, a que fue para mí felicísimo, y no había aun amanecido, cuando yo
estaba en el alcázar de popa con mi amo, que quiso presenciar la maniobra. Después
del baldeo comenzó la operación de levar el buque. Se izaron las grandes gavias, y el
pesado molinete girando con su agudo chirrido, arrancaba la poderosa áncora del
fondo de la bahía. Corrían los marineros por las vergas; manejaban otros las brazas,
prontos a la voz del contramaestre, y todas las voces del navío, antes mudas, llenaban
el aire con espantosa algarabía. Los pitos, la campana de proa, el discorde concierto
de mil voces humanas mezcladas con el rechinar de los motones; el crujido de los
cabos, el trapeo de las velas azotando los palos antes de henchirse impelidas por el
viento, todos estos varios sones acompañaron los primeros pasos del colosal navío.
Pequeñas olas acariciaban sus costados, y la mole, majestuosa, comenzó a
deslizarse por la bahía sin dar la menor cabezada, sin ningún vaivén de costado, con
marcha grave y solemne, que sólo podía apreciarse comparativamente observando la
traslación imaginaria de los buques mercantes anclados y del paisaje. >>

Esta lectura fue la que me impulsó desde adolescente a construir un modelo del navío.

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Estimado Ágora



Buen trabajo y muy bien dispuestas las velas, pues se supone que está recibiendo una gran cantidad de viento y a mucha velocidad, de ahí el que sólo lleve la verga de gavia de trinquete y el resto recogidas, aunque con esa vela y tanto viento, quizás hocicara un poco. Yo le habría desplegado el trapo de la gavia de mayor, para tratar de evitar ese molesto movimiento, ¡es mi opinión!.



Además lo que más me gusta y que sobre ello ya he mantenido algún que otro parlamento, es que lleve la verga de sobrejuanete, que a la mayoría de los pintores se les olvida pintarla. Muy bueno.



Para mi lo que le falta es una vitrina, ya que el polvo te lo echará a perder, pues una vez se coge, es casi imposible el mantenerlo limpio y es una pena.



Un afectuoso saludo de Antonio Luis.





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EL MAYOR NAVÍO DE LÍNEA DE LA HISTORIA





El navío Santísima Trinidad, botado en La Habana en 1769, fue el mayor navío de línea de la historia, y un barco de gran fortaleza, que sin gozar de buenas cualidades marineras imponía respeto, sobre todo cuando llegó a montar 140 bocas de fuego.


Tomó parte en muchos de los grandes combates navales de su tiempo, sufrió enormes destrozos, pasó por importantes modificaciones y tuvo tres grandes reconstrucciones.


Estuvo a punto de ser capturado en dos ocasiones por los ingleses, y con 36 años de vida, antes de ser apresado prefirió irse al fondo del mar empujado por un fuerte temporal.


Cuando diez años antes de su botadura, en 1759, Carlos III subió al trono de España, se encontró con una Armada en crecimiento, y continuó su potenciación con obras en los arsenales y nuevas construcciones.


Al mismo tiempo estandarizó el diseño de barcos de guerra, dividiéndolos en seis clases de acuerdo con el número de cañones, que a su vez indicaba el número de puentes o baterías:

1a clase (más de 100 cañones en 3 puentes);

2a clase (80 a 98 cañones en 3 puentes);

3a clase (74 a 80 cañones en 2 puen¬tes);

4a clase (50 a 60 cañones en 2 puentes);

5a clase (32 a 44 cañones en 1 puente);

6a clase (20 a 28 cañones en 1 puente).


El resultado fue un gran incremento de la eficacia y rendimiento de los astilleros, y una mejora en las cualidades de los barcos.


De las seis clases antes señaladas, solo se consideraban navíos los de 1a, 2a y 3a clase, siendo los de 1a clase los gigantes de los mares de aquellos tiempos, los del siglo XVIII, y en su momento representaron la culminación de siglos de construcción de barcos de vela armados.


Entre los reinados de Carlos III y Carlos IV, España llegó a contar con 11 navíos de 1a clase, todos ellos construidos en La Habana y Ferrol.


El primero fue el Santísima Trinidad, y le siguieron: Purísima Concepción, San José, Santa Ana, Conde de Regla, Mexicano, Real Carlos, Salvador del Mundo, San Hermenegildo, Reina Luisa y Príncipe de Asturias.

Mateo Mullan





El creador del Santísima Trinidad fue Mateo Mullan, uno de los técnicos contratados en Inglaterra por Jorge Juan cuando llevó a cabo espionaje industrial en dicho país.


Llegó a España en 1749 y fue destinado al arsenal de La Carraca (Cádiz), donde empezó a trabajar en algunos proyectos. Entre 1759 y 1760 estudió con Cipriano Autrán la posibilidad de construir un navío de tres puentes.


Pero Autrán informó que era muy difícil construir un barco de aquel porte en dicho arsenal, y echó por tierra el proyecto
.

El 11 de noviembre de 1766, Mullan fue designado para hacerse cargo de la construcción de barcos en La Habana.


Llegó a su nuevo destino a finales de agosto de 1767 acompañado de varios técnicos y su familia, en la que se encontraba su hijo, teniente de fragata y segundo constructor Ignacio Mullan. Cuando llegó, estaba finalizando la construcción del navio de dos puentes y 80 cañones San Luis.


Tras su botadura y a partir de sus planos, el jefe de escuadra Juan Antonio de la Colina, comandante general del apostadero, y el intendente Conde de Macuriges, habían decidido comenzar la construcción de un navío de tres puentes, pero Mullan se las ingenió para cambiar aquellos planes, e hizo prevalecer su vieja idea de construir el navío de tres puentes y 112 cañones, con castillo, alcázar y toldilla, proyectado según las normas de Jorge Juan.


Curiosamente, la idea fue aceptada de inmediato, los trámites fueron muy rápidos y el 23 de octubre se firmó la orden de construcción.


Por las prisas para construir el barco, el acopio de materiales ya había comenzado antes de dicha firma, y su quilla se puso a principios de octubre, tan pronto como quedó libre la grada tras la botadura del San Luis el 30 de septiembre.


En la construcción del Trinidad, similar a la de cualquier otro barco, la primera pieza que se colocó en gradas fue la quilla, para a continuación acoplar la roda y el codaste, y más adelante el resto de estructuras.


Pero el 25 de noviembre, cuando en la grada solo estaba la quilla, y labradas la roda y el codaste, Mateo Mullan falleció de "vómito negro" dejando el barco parcialmente delineado.


Su muerte fue muy sentida, pero había que seguir adelante, por lo que dos días después, el Conde de Macuriges encargó a Ignacio Mullan el diseño final de los planos, la delineación del barco y la ejecución de los gálibos, y a otro constructor, Pedro Acosta, le hizo responsable de su fortificación y de la dirección general de las obras.


El proceso de construcción del barco siguió adelante, por Real Orden de 12 de marzo de 1768, recibió el nombre de Santísima Trinidad, su tercera cubierta se formó en octubre de dicho año, y fue botado al mediodía del 2 de marzo de 1769.

Por construcción, el Santísima Trinidad fue un navío de tres puentes, con 59,5 m de eslora, 50,8 m de quilla, 16,1 m de manga y 8,06 m de puntal.


Su coste se cifró en 400.000 pesos.


Se calcula que el desplazamiento debía rondar las 4.000 toneladas.


El casco y cubiertas eran de caoba procedente de Cuba y de la actual Honduras, con 60 cm de espesor en los costados, lo que tuvo una gran influencia en su vida operativa, ya que tal fortaleza de casco le permitió sobrevivir a algunos desastres, y su mantenimiento resultaba más fácil que el de otros barcos, puesto que la caoba es mucho más resistente que el roble y otras maderas a la putrefacción y al ataque de moluscos.


Para fijar las diferentes estructuras se utilizaron pernos de roble, de caoba, y también de hierro procedente de Vizcaya, que en algunos casos llegaron a medir 1,80 metros.


Su aparejo consistía en bauprés y tres mástiles prácticamente verticales: trinquete, mayor y mesana, los tres divididos en macho, mastelero y mastelerillo, hechos de pino, del que había abundancia en el actual Méjico.


Cada mástil contaba con tres vergas para velas cuadras, las mayores rectangulares, y las gavias y juanetes trapezoidales, con la excepción del mesana que no llevaba vela mayor y su verga era seca; llevaba en cambio vela cangreja cuadrangular con pico y botavara.


Tenía una lancha y dos botes que se estibaban en el combés. Y contaba con 5 anclas de 3,5 toneladas y 3 anclotes de 1 tonelada que se faenaban con 3 cabrestantes: uno en el castillo, otro en el combés y el tercero bajo el alcázar.


Para levar con tiempos duros eran necesarios unos 250 hombres.


A popa tenía tres líneas de ventanales, los dos superiores con balcones (el alto correspondía a los alojamientos del almirante, y el intermedio a los del comandante), y el inferior estaba formado por balaustradas.


Sobre el mascarón de proa hay varias teorías, pero el león engallado coronado, utilizado en la Armada en la segunda mitad del siglo XVIII, fue el que seguramente tuvo toda su vida.


En el diseño inicial, el número de bocas de fuego al parecer era de 116 distribuidas así: 30 cañones de a 36 libras en la 1a batería, 32 de a 24 en la 2a batería, 32 de a 12 en la 3a batería y 22 de a 8 en las cubiertas altas.


Para su primer viaje a la Península se le montaron solamente 46 bocas de fuego: 32 de a 24 libras y 14 de a 8.





Como se verá, este armamento sufrió grandes cambios a lo largo de la vida del barco.


De acuerdo con un reglamento de 1788, su dotación era de 878 hombres en tiempo de paz: 30 oficiales (19 de guerra o de mando del barco y 11 mayores o técnicos) y 848 de tripulación y guarnición (493 de tripulación para el manejo del barco, y 355 de guarnición: Infantería de Marina, Artillería de la Armada y Ejército).


A este personal había que sumar guardiamarinas y oficiales de Ejército dependiendo de la comisión a desempeñar, y en caso de guerra se preveía un aumento de hombres sobre todo para atender la primera batería.


Más adelante, al aumentar su porte también aumentó su dotación.

Destino y primeras reformas


Por Real Orden de 30 de marzo de 1769 fue destinado a Ferrol, y el 19 de febrero de 1770, zarpó de La Habana rumbo a su destino.


El 12 de abril entró de arribada en Vigo con las vergas del trinquete y mesana averiadas. Tras una reparación de fortuna con ayuda del navio Guerrero, entró en Ferrol el 15 de mayo.


Del 21 de julio al 9 de agosto efectuó pruebas de mar, para las que fue artillado con 116 piezas: 62 de a 24 libras, 32 de a 12, 2 de a 18, 16 de a 6, y 4 pedreros de a 3.


Desde un principio mostró importantes defectos, con excesivos balances y mucha escora, que a partir de vientos flojos metía la batería principal bajo el agua.


El hecho de que un barco de su porte, recién construido, no pudiese utilizar su batería principal más que en muy favorables situaciones meteorológicas, levantó un gran revuelo.


Para corregir estos defectos entró en obras y se le realizaron varios ajustes, que se completaron con una entrada en dique en Ferrol del 14 al 28 de marzo de 1778.


Entre los trabajos realizados se contaron: aumento del ancho de la pala del timón; reducción de la inclinación del bauprés; reducción de pesos altos; bajada de cubiertas; y aumento de una falsa quilla, al hacerlo se le encontraron importantes defectos de construcción.


Al finalizar salió a la mar, y su comandante informó que continuaba con problemas de estabilidad y escora.

Primeras operaciones





Al finalizar las obras, el Santísima Trinidad pasó a ser insignia de la escuadra del teniente general Luis de Córdova y Córdova.


En guerra contra Inglaterra, durante el verano de 1779 operó en el canal de la Mancha integrado en una flota franco-española.


Más adelante, participó en el intento de interceptar un convoy inglés en la zona de Gibraltar, fallido por un gran temporal que estuvo a punto de lanzar al barco contra las costas de África.


El 9 de agosto de 1780, tomó parte en el apresamiento de un convoy inglés de 52 barcos.


En el verano de 1781 intervino en la protección de un convoy que se dirigía a la toma de Menorca, a continuación volvió a operar en el canal de la Mancha donde sufrió fuertes temporales, y tomó parte en la captura de otro convoy inglés de 24 barcos.


El 13 de septiembre de 1782 apoyó el ataque de las baterías flotantes a Gibraltar, y cuando estas se incendiaron, envió sus botes para salvar las dotaciones.


Continuó participando en el bloqueo de Gibraltar, donde la situación había llegado a ser tan apurada, que el 11 de septiembre de 1782 el gobierno inglés envió un nuevo convoy de 31 transportes con auxilios, protegido por una escuadra de 34 navíos y otros barcos al mando del almirante Howe.


Córdova esperó fondeado para interceptar el convoy, pero en la noche del 10 de octubre se "desencadenó un fuerte temporal que puso en peligro a todos los barcos españoles, varios se perdieron, y el Santísima Trinidad y otros sufrieron averías.


Howe, que se había mantenido fuera del Estrecho, logró entrar con el convoy en Gibraltar el día 15, y cuando el 19, finalizada su misión, partía rumbo al Atlántico, fue perseguido por la flota de Córdova que trató de darle caza.


Poco antes de las seis de la tarde del día 20, a la vista de Cabo Espartel, algunos perseguidores lograron entrar en distancia y abrir fuego, entre ellos el Trinidad, contra los más rezagados de Howe.


Pero los navíos británicos eran de más andar por tener los cascos forrados de cobre, y una vez cumplida su misión prefirieron aumentar distancias y rehuir el combate.

Segunda reforma

El barco continuaba con sus problemas de nacimiento, por lo que entre 1795 y 1796 se le efectuaron nuevas obras y reformas en La Carraca. Fue carenado en firme, cambiaron sus formas y quedó con las siguientes dimensiones: 61,43 m de eslora, 51,82 m de quilla, 16,25 m de manga y 8,01 m de puntal.


También recibió más bocas de fuego, entre ellas obuses, y quedó con 130: 32 cañones de a 36 en la 1a batería, 34 de a 24 en la 2a batería, 36 de a 12 en la 3a batería, y 18 cañones de a 8 y 10 obuses de a 24 en las cubiertas altas.


Desafortunadamente, en las pruebas de mar se vio que sus problemas persistían y su comportamiento en la mar no había mejorado.

Nuevas operaciones


Terminadas las obras, se incorporó como buque insignia a la escuadra de Lángara, con la que salió de Cádiz el 4 de agosto de 1796, y durante algunos días dio escolta a una división francesa que se dirigía a Terranova.


Fue en esta época cuando España y Francia firmaron el tratado de San Ildefonso, renovando la alianza nacida de los viejos pactos de familia.


El 26 de septiembre, el Trinidad salió de nuevo a la mar con la escuadra de Lángara y se dirigió al Mediterráneo.


Al tener Lángara noticias de que Inglaterra había ordenado el apresamiento de cualquier barco español que se encontrara sus aguas, adoptó la misma postura, y apresó un transporte y un bergantín británicos.


Efectuó patrullas entre Córcega e Italia y posteriormente se dirigió a Tolón.


El 30 de noviembre zarpó de este puerto, dio escolta a una división francesa, y el 20 de diciembre entró en Cartagena, donde Lángara fue relevado por José de Córdoba y Ramos, que también hizo del Trinidad su buque insignia.


Mientras tanto, el 5 de octubre España había declarado la guerra a Inglaterra.


El almirante inglés Jervis, que estaba en el Mediterráneo con 15 navíos, se dirigió a Gibraltar, y el 16 de diciembre se trasladó a Lisboa escapando de la flota combinada franco española, y perseguido por la mala suerte al perder 5 navíos, con lo que solo le quedaban 10 y pedía con insistencia refuerzos a su gobierno.


Madrid conocía los problemas de Jervis, y decidió trasladar la fuerza de Cartagena a Cádiz sin prestar atención a los problemas de los barcos, creyendo que la flota inglesa no representaba una seria amenaza.


El 1 de febrero de 1797, José de Córdoba salió de Cartagena con 27 navíos y otros barcos, e insignia en el Trinidad. Navegó con buen tiempo, al pasar cerca de Málaga se le unió un convoy de mercantes, dejó algunos barcos en Algeciras, entre ellos 3 navíos, y llegó a Cádiz donde entró el convoy.


Pero el tiempo cambió bruscamente, saltó levante fuerte, y los 24 navíos de la escuadra fueron arrastrados hacia el oeste.


Jervis, que estaba en la mar, conocedor de las intenciones de la escuadra española esperaba en las inmediaciones de San Vicente con su insignia en el Victory.


En los últimos días había recibido el refuerzo de 5 navíos de las escuadras del Canal, con lo que su fuerza de 15 navíos, era mucho mayor de lo que Córdoba creía.


Mientras tanto, el temporal continuó empujando a la escuadra española hacia San Vicente, a donde llegó totalmente desorganizada el 13 de febrero.


Alguno de los barcos señaló la presencia de velas sospechosas, lo que no preocupó a Córdoba, convencido de su superioridad si la flota inglesa se dejaba ver.


Creía que Jervis como mucho contaba con 10 navíos, y no adoptó ningún dispositivo de combate hasta que fue demasiado tarde.


El 14 de febrero se produjo el enfrentamiento entre ambas escuadras, en el que la española llevó la peor parte, y cuando los ingleses ya habían apresado 4 barcos se empeñaron en capturar también al Santísima Trinidad, que fue atacado de forma simultánea por varios navíos.


Tras casi 5 horas de combate, totalmente desarbolado, destrozado y con muchas bajas, Córdoba arrió la bandera y el Trinidad estuvo a punto de ser apresado.


Fue rescatado en el último momento por la decisiva intervención del navío Pelayo y otros barcos, y fue enviado a Cádiz, a donde llegó el 3 de marzo tras una penosa navegación en solitario.

Tercera reforma


El Trinidad quedó tan destrozado que faltó poco para darlo de baja. Le salvó su prestigio, y el hecho de que a pesar de la edad y el duro castigo recibido, su casco estaba en buenas condiciones.


Fue sometido a unas costosas obras, que ya se habían estudiado con anterioridad para tratar de corregir sus viejos defectos.


Se embonó clavando tablones de pino de unos 30 cm de grueso sobre el forro, con lo que su manga aumentó unos 60 cm.


También se le corrió la batería alta, con lo que cobró la apariencia de tener un 4Q puente donde se montaron 6 esmeriles, y se le aumentó la altura de trinquete y mayor al dotarlos de sobrejuanetes, reforzando el trinquete con más obenques.


Con estos cambios aumentaron los pesos altos, que anularon los beneficios del aumento de manga y alejaron la posibilidad de solucionar los problemas de estabilidad.


También se apuntalaron las dos baterías bajas.


En 1803 volvió a la actividad con un total de 136 bocas de fuego: 32 de a 36 en la 1a batería; 34 de a 24 en la 2a batería; 36 de a 12 en la 3a batería; 18 de a 8 libras, 10 obuses de a 24 y 6 esmeriles en la 4a batería.


En noviembre, tras algunas pruebas no se apreciaron mejoras en su comportamiento en la mar.

Nuevas operaciones. Final del barco

Una serie de actos hostiles británicos contra barcos españoles, sin que hubiera habido ruptura de relaciones, desencadenó una nueva guerra entre España y Gran Bretaña, declarada en diciembre de 1804.


En enero de 1805, España firmó con Francia un nuevo acuerdo, por el que se comprometía a aportar fuerzas navales para unirlas a las francesas y llevar a cabo un plan urdido por Napoleón para de invadir Inglaterra.


Para la nueva contienda se prepararon los barcos, entre ellos el Santísima Trinidad, al que se le montaron 4 nuevos obuses, con lo que llegó a las 140 bocas de fuego, récord jamás superado.



A partir de abril, una escuadra combinada franco española al mando del almirante francés Villeneuve, en la que no intervino el Trinidad por no estar listo, llevó a cabo una fallida maniobra de diversión para invadir Inglaterra, que terminó con su regreso a Cádiz en agosto.


En octubre, la escuadra combinada, mandada por Villeneuve y llevando como comandante de las fuerzas españolas a Gravina, zarpó para operar en el Mediterráneo cuando el golfo de Cádiz estaba bloqueada por la escuadra inglesa de Nelson.


Esta vez, en la escuadra combinada iba el Trinidad con una dotación de 1.048 hombres


El encuentro de ambas escuadras se produjo a la altura del cabo Trafalgar el 21 de octubre, y en el combate, el Santísima Trinidad se batió con todas sus fuerzas hasta quedar convertido en un cascajo desarbolado, acribillado y haciendo mucha agua.


Fue apresado por los ingleses que trataron de llevarlo a Gibraltar, pero a pesar de sus esfuerzos no pudieron controlar las entradas de agua, y el Trinidad, empujado por un fuerte temporal que saltó tras el combate, se hundió el día 24 con muchos heridos que aún no habían sido evacuados.

Análisis del barco por en Capitán de Navío Don Marcelino González


Nadie dudaba en su momento que el Santísima Trinidad era el barco más impresionante de la época, el de mayor porte, y el más artillado. Era muy fuerte, ya que su robusto casco de caoba le permitió aguantar duros castigos sin darse por vencido.


Pero también era un barco con grandes defectos, que nunca pudo —o supo— corregir.


El origen de dichos defectos es difícil de precisar, ya que no existen planos originales del diseño del barco, bien porque han sido destruidos, o están perdidos, o se encuentran olvidados en algún archivo.


Por lo que de momento, y mientras no aparezca otra documentación, sobre el origen de los defectos solo se pueden hacer conjeturas, tales como: las prisas por construir el barco; la pronta muerte de Mullan sin haber terminado de delinearlo; el extraño reparto de tareas posterior a su muerte; una inspección de construcción en La Habana, lejos de la metrópoli, posiblemente deficiente; etc.


Según Fernández Duro, cuando en la primera modificación entró en dique en Ferrol, apareció un defecto de construcción.


Según los cálculos, había que aumentar la falsa quilla en 12 pulgadas a proa y 3 pulgadas a popa.


Pero cuando se preparaban los picaderos a la altura de la quilla, donde había que meter la nueva pieza para que al final el barco quedara con 4 pulgadas de arrufo, se vio que su arrufo era solo de 5 pulgadas en lugar de las 13 que indicaban los planos sobre los que se habían basado los cálculos, y a los que al parecer los constructores no se habían ajustado.


Aquel defecto causó extrañeza y sembró el desconcierto.


Surgieron dudas sobre lo que se debía de hacer, pero como el cambio de picaderos era un gran problema, se decidió seguir adelante con los trabajos, informar a la superioridad, y esperar a que en el futuro se tomaran las oportunas medidas.


Como el barco continuó con los mismos problemas, en posteriores reformas se carenó, se le cambiaron las formas, aumentaron sus dimensiones y se embonó.


Pero al mismo tiempo aumentaron sus pesos altos con más bocas de fuego, corrimiento de la 4a batería y alargamiento de trinquete y mayor para dotarles de sobrejuanetes.


Por lo que las ventajas obtenidas por un lado se echaban por la borda por el otro.


Fernández Duro comenta que al estudiar los diferentes dictámenes y ver las soluciones adoptadas, parece que no se siguió un riguroso proceso, ya que "con el costo primitivo del navío y el de las repetidas obras y modificaciones, pudo muy bien hacerse de oro, o al menos otro nuevo más a propósito por mucho menos precio.


E insiste en que cuando se trataba de aumentar la estabilidad lo lógico era reducir pesos altos en lugar de aumentarlos, y al igual que Mazarredo, apunta que habría sido mejor reducirle potencia de fuego, cortando por lo alto para dejarlo en el porte de 90 cañones.


También hubo otros problemas, aunque más que problemas eran cambios de tipo técnico, relacionados con las bombas de achique o los sistemas de fuego. Unas reflexiones enviadas por Escaño al gobierno tras el desastre de Trafalgar, decían que los navíos no podían ser mejores, pero en lo que estaban muy mal era en las bombas de achique, ya que por falta de buenas bombas se habían hundido muchos barcos españoles y franceses, entre ellos el Santísima Trinidad.


Y estaba convencido de que muchos barcos ingleses también se podían haber hundido, de no haber sido dotados de bombas de doble émbolo, inventadas en el año 1793.


Dichas bombas se podían haber montado en el Trinidad durante las grandes obras de 1795 o de 1797.


Claro que en aquellos tiempos la inercia que había que vencer para aplicar innovaciones técnicas debía de ser enorme.
Y hablando de innovaciones técnicas, también hay que mencionar que los ingleses en su artillería usaban la chispa, en lugar de la mecha utilizada en otras armadas como la española y la francesa —aunque muchos barcos españoles, entre ellos el Trinidad habían sido dotados a última hora con llaves de fuego un tanto rudimentarias—.



Con la chispa el disparo era más rápido, el momento de fuego se podía acompasar al balance del barco, y en definitiva la artillería ganaba en efectividad, siempre claro está, que se contase con una dotación convenientemente adiestrada y bien entrenada, que no era el caso del Trinidad, que prácticamente se estrenó en el empleo de las llaves de fuego en pleno combate.


Pero la verdad era que el Santísima Trinidad impresionaba, era admirado incluso por renombrados marinos de otros países, y al fin y al cabo cumplió con toda dignidad sus cometidos.


Puede que en sus obras y reformas no se haya seguido la política más acertada, pero si en ocasiones salió mal parado, más que a sus defectos se debió a la gran falta de adiestramiento de su dotación, a una pésima logística, a faltas de entendimiento de las coaliciones en las que estuvo integrado, y a la ineficacia de algunos mandos.


Contra todas esas cosas ni el mejor barco puede sobrevivir, y el Santísima Trinidad lo hizo durante 36 años hasta que se lo tragó la mar.



Fuentes, 50 Barcos Españoles del CN Marcelino González, Navío Santísima Trinidad un coloso de su tiempo, por CP Marcelino González

En una conferencia en la Fundación Jorge Juan, en 2009, el CN Marcelino González comentó con cierto detalle algunas de estas reformas. Una de ellas consistió en prolongar la roda y el codaste, buscando reducir el cabeceo con una solución poco costosa.

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Ya lo he añadido a la pintura, pero lo digo aquí, ya que al no marcarse el mensaje como pendiente de leer no se caerá en la cuenta.


La pintura es de Carlos Parrilla Penagos, del cual no tenemos permiso para publicar sus obras.


Ha sido el primero que lo pintó con las famosas rayas rojas, que como digo, al parecer fue como entró en combate en Trafalgar. Como no estaba presente, no puedo ni negadlo ni afirmarlo. Aunque no estoy muy de acuerdo, bastante grande era, como para encima destacarlo del resto de navíos con otros colores. De hecho se fue Nelson directamente a por él pensando que a su bordo iría el jefe de la escuadra española, pero resultó que el jefe había escogido un buque casi mejor que el Trinidad. Aunque también es cierto que le tenía mucho cariño al navío español, sobre todo por apresarlo, ya que seguro hoy de haber sucedido, no estaría el Victory, sino el Trinidad, ya lo intento en San Vicente.


Desde aquí, le pido a Parrilla disculpas por tener su cuadro sin su permiso, cosa que no volverá a suceder. Si no te gusta que esté aquí por favor me lo haces saber por correo, que lo tienes en las Normas y se retirará.


Un cordial saludo a todos.
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navío de línea :"Santísima Trinidad"
La artillería de la que disponían sus baterías tras la última reforma de 1803 era de 136 piezas, incrementadas a 140 poco antes de la batalla de Trafalgar con el embarque de 4 obuses de a 4 libras (32 de a 36 libras, 34 de a 24, 36 de a 12, 12 de a 8, 16 obuses de a 24, 4 de a 4 y 6 esmeriles), llegando, pues, a convertirse en el barco más grande y artillado de su tiempo.

La Armada Española dispuso de 237 navíos de línea botados entre 1687 y 1853. Sólo trece de ellos disponían de tres puentes con artillería de 100 a 120 cañones (como el Santa Ana o el mismo Santísima Trinidad). El resto de ellos era de dos puentes que tenían entre 50 y 80 cañones.

En octubre de 1769 fue botado en los astilleros de La Habana el navío que por Real Orden recibiría el nombre de Santísima Trinidad, cuyas dimensiones eran las siguientes:

* Eslora 213 pies de Burgos y 8 pulgadas (61,40 m)
* Quilla 182 pies y 5 pulgadas (52,72 m),
* Manga 57 pies y 9 pulgadas (16,59 m),
* Puntal 28 pies y 11 pulgadas (8,31 m)
* Arqueo 4.902 toneladas (7.443,69 m3)
* Lastre de 1.546 quintales (71,12 tn).

Costo de fábrica: 40.000 ducados españoles.

Además la madera fue transportada hacia La Habana desde el poblado de San Jerónimo por el estero Vertientes en la provincia de Camagüey, hoy municipio Florida. Se utilizaron maderas preciosas, como caoba, júcaro y caguairán.

Después de ser probado en alta mar, se dieron cuenta de que sufría de varios inconvenientes, que fueron corregidos en los astilleros de Ferrol y Cádiz. Tales fueron las modificaciones ejecutadas, que se convirtió en el único navío del mundo que contaba cuatro puentes. Pasó a tener las siguientes dimensiones:

* Eslora 220 y 6 pulgadas (63,36 m),
* Quilla limpia 188 pies (54,02 m),
* Manga 58 (16,67 m),
* Puntal 28 y 9 pulgadas (8,26 m),
* Plan 29 pies y 10 pulgadas (8,57 m),
* Calado a popa 29 pies y 7 pulgadas (8,50 m)
* Calado a proa 27 pies (7,76 m)
* Arqueo: 2.475 tn (3.758 m3)
* Lastre: 20.000 quintales (920 tn)
* La tripulación y guarnición era de 1.071 plazas y 25 criados.

Se lo recuerda sobre todo por su trágico final en la batalla de Trafalgar (1805). Estuvo en aquella ocasión bajo las órdenes del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, y con Francisco Javier de Uriarte y Borja como Capitán de Bandera. Tras una dura lucha fue capturado por los ingleses en muy malas condiciones, con más de 200 muertos y 100 heridos. Los ingleses pusieron todo su empeño en salvarlo y llevarlo al puerto inglés de Gibraltar, siendo remolcado por las fragatas HMS Naiade y HMS Phoebe. Sin embargo, finalmente se hundiría el 24 de octubre a unas 25 ó 28 millas al sur de Cádiz.

Símbolo del final del poderío español en los mares, la mayor arma de guerra de su época permanece ahora en el fondo del mar. Sus piezas de artillería fueron extraídas e instaladas en la entrada del Panteón de Marinos Ilustres situado en el Arsenal de la Carraca en Cádiz.