Respuesta a ESPALDAR

Te queria contestar en privado pero me he equivocado y no me ha salido.
1º.-El bronce no se usaba por varias razones entre ellas, y alguien lo ha mencionado, sería el precio y lo dificil que sería y es el utilizarlo. Hay quien dice que si no existiera el hierro habría que inventarlo.
Si metes una cabilla que no se oxide o está exactamente acoplada o no hay estanqueidad. Si la cabilla es de hierro se oxida, la maravilla del hierro es que su oxido tiene una densidad muy pequeña en comparación al metal limpio, al oxidarse rellena los huecos y presiona los bordes con lo cual se consigue dos cosas: primera estancar la zona y segunda al no entrar agua se para el proceso de oxidación. Hace unos años al probar los tanques de un barco con construcción remachada, los del gremio recordarán, que se "bautizaban" los remaches. Al final de la jornada de trabajo se llenaba el tanque se le daba presión y se dejaba perder a los remaches, luego se vaciaba el tanque se esperaba un poco y se volvia a llenar !! OH SORPRESA !! el tanque no perdia o perdia mucho menos.
2º.-El coeficiente por el que me preguntas en el argot técnico lo denominamos "coeficiente de bloque" es de especial importancia para el proyecto influyendo en la resistencia al avance y en la estabilidad amen de influir en las dimensiones del barco que se ligan con el coste de la construcción. Es de particular importancia. He estado viendo el libro de Jorge Juan y no he encontrado el dato que nos ocupa y te preocupa Puedo solamente aclararte un dato encontrado
en un libro de Juan Carlos Mejias Tavero que para el "Santísima Trinidad" da los siguientes datos
Eslora: 220,5 pies,, manga: 58 pies,, calado medio: 27,65 pies. Se le olvida a que pies se refiere pero suponemos que serás de Burgos. Lo malo es que luego nos dice que el barco pesaba 5432 toneladas ¿que toneladas? pues no lo se. De todas las formas creo que el coef. de bloque estaría entre 0,5 y 0,75
Un abrazo
Gerardo

Yo creo que realmente debió decir que el barco "medía" esas toneladas. No que las pesara. Para aproximarse habría que dividir al menos por dos esa cantidad.

Teniendo en cuenta que contamos con planos de lineas de aguas de esos barcos, es fácil averiguar lo que desplazaban. Con un poco de tiempo y un mero papel milimetrado, cuaderna por cuaderna y luego se hace un sumatorio a toda la eslora dividida en porciones, siendo cada elemento el promedio del anterior y posterior. Pero como las lineas de agua eran muy semejantes, pues se trazaban con compás, para un cálculo aproximado bastará cubicar el bloque y restarle una cantidad a ojo, que me parece que confirmas podía ser un 25%.

Interesante lo del efecto protector del propio óxido. ¿Cuanto estimas que podría durar un perno de hierro en aquellos barcos? ¿Supongo por otra parte que la prueba de los tanques puede deberse más a los asientos del metal forzado que al óxido en tan poco tiempo? Pero este tema del remache me lleva a preguntar como se lograba la estanqueidad en los submarinos anteriores a la soldadura. Se me antoja un hueso duro de roer.


Bueno, como ves solo tengo preguntas....

Un saludo.

Losmsubmarinos se remachaban con doble cubrejuntas y HACIENDO LAS COSAS BIEN
Mucho más dificil es remachar una caldera que podia tener 20 kg/cm2 de presión lo que equivale a 200 metros de profundidad
Saludos
Gerardo

El número cúbico del Santisima Trinidad era aproximadamente 7575 metros cúbicos. Este número es el resultado de multiplicar la eslora en la flotación por la manga y por el calado medio.
Supones que el dato fuera de capacidad o sea toneladas moorsom pues no puede ser ya que una tonelada moorsom, o tonelada de arqueo, es igual a 100 pies cubicos ingleses aproximadamente 2,83 metros cubicos lo que hace que la obra muerta del barco fuera superior, con mucho, a la obra viva.
Creo que el dato corresponde a las toneladas metricas de desplazamiento. Por ello "tu coeficiente de bloque" sería 0,72, si fueran toneladas métricas y tu coeficiente sería no el 25 % sería el 28%. Felicidades por la punteria
Saludos
Gerardo

Totalmente cierto.
Dije sin reflexionar un falso lugar común de esos que te quedan en algún rincón de la memoria.

En palabras de Escalante de Mendoza:

“Y no se deben clavar con cabillas de palo las naos que han de navegar a los puertos meridionales e occidentales, como les suelen clavar fuera de España, en Flandes, Francia, e Inglaterra y otras partes; porque las que navegan tales navegaciones con cabillas de palo, como de ordinario les suelen dar fuego por preservarlas de la broma que de fuera suelen criar, quemanle las cabezas de las mesmas cabillasy, por discurso del tiempo, aflojan y largan y entra agua, con que corren las naos mucho riesgo de anegarse, como yo he visto que algunas lo han hecho.”

Lo que deja claro este texto es que estas cabillas "aflojan", cosa que según las explicaciones de Gerardo no debía suceder con el óxido.

La pregunta que me queda, y quizá alguien la pueda aclarar, es por qué esto se producía en "los puertos meridionales y occiedentales" y no en otros.

Contestación a ESPALDAR
Quizás por error pones que había barcos forrados de plomo. Desconozco el asunto.
Después de la campaña de 1780 (aprox) en el Canal de la Mancha se observó que nuestros barcos eran muy lentos en comparación con los británicos con parecida arboladura.
Por ello se decidió forrar los barcos con planchas de cobre.
Ello hizo preciso disponer de fabricas que laminaran el material disponiendose para este asunto con talleres en Alcaraz (Albacete), Algeciras y Puerto Real (Cádiz) y Jubia (La Coruña).
Para forrar un navío de 74 cañones se precisaban 13 toneladas métricas y para una fragata 7,5 toneladas métricas.
Hablas de la "broma". Es curioso pero en el libro de Garrote, hacia 1695, se recomienda como sistema de limpieza de fondos la arribada a puertos como el de Sevilla pues el agua dulce mataba el gusano y además la arena del fondo, por falta de calado, rascaba la madera. No deja de ser un sistema muy competitivo para competir en tiempos de crisis con los astilleros de reparaciones. !! Menos mal que nosotros ahora no necesitamos aplicar el sistema !!
Felices Pascuas
Gerardo

Gerardo y Cayetano:

Interesantísima cuestión.

Primero que todo constatar que la broma ya la sufrían los antiguos romanos en el Mediterráneo. Teredo navales no puede vivir por debajo de una salinidad de un 12 por mil. Efectivamente en aguas dulces muere el bichillo (por imposibilidad de regulación iónica, se hincha por ósmosis) Las maderas de los ríos nunca lo sufren y esto lo sabían nuestros antiguos.

Gerardo, el andar de un barco, como sabes, depende de las adherencias de su casco. El cobre tiene la propiedad de repeler los agarres durante bastante tiempo, debido a la toxicidad para los seres vivos de las sales cúpricas. Sin embargo, nada para a la naturaleza y hasta el cobre sufre incrustaciones, pero por comparación, menos en cantidad y más dilatado en el tiempo.

Luego el cobre ayudaba a tener la carena limpia, que significaba mejor andar. Algunos libros repiten que era el remedio contra la broma, pero es que siempre hay algunos libros equivocados.

Teniendo en cuenta que en aguas del Atlántico Norte, donde la temperatura frena el desarrollo del teredo en el tiempo (y en longitud, llegando solo a unos 20 centímetros, con un máximo de 30) en un solo año se destroza un tronco de 30 centímetros de diámetro, es evidente que La Victoria que tardó cinco en completar su vuelta no hubiese podido hacerlo (cierto es que en esos años visitó mares no infectados, pero es que ya saldría infectada de Europa, pese a la cura del Guadalquivir)
Un galeón español carenaba cada dos años, para hacer la ida y la vuelta a América, una por año. En solo semanas queda destrozado por teredo cualquier traca de su forro.

Entonces ¿como lo hacían? Pues poniendo planchas de plomo clavadas, planchas que arrancaban cada dos años, quemaban, embreaban y volvían a poner planchas de plomo.

Nuestros galeones iban forrados de plomo.

La explicación dada por Mendoza (que por cierto puertos occidentales y meridionales eran todos los puertos del mundo salvo San Petersburgo, mire usted la gracia de la precisión que da) de por que aflojaban las cabillas, se me antoja pobre. Todo aflojaba con el constante movimiento de las juntas en esos barcos, que chirriaban como un gato pisado en la cola. De allí el continuo usar de las bombas, y la angustia indescriptible del puñado de marineros afectos de escorbuto que no tenían fuerzas ni para las bombas, la mínima supervivencia, tanto en el Pacífico como en la vuelta de Elcano de la expedición de Magallanes.

El proceso detallado del forrado de plomo creo que puedo recuperarlo de un texto de la época si a alguien le interesa.


Un abrazo y felices fiestas.

Según Fernández Duro, el emplomado se inició en 1514 con la carabela Santa Catalina, de Pedrarias, primer buque al que se le aplicó forro de plomo para evitar la broma. Parece que fue invento de Antonio Hernández que mediante una Real cédula fué nombrado “emplomador de naos” con un sueldo anual estipulado.

En cuanto a la difusión y virulencia de la broma, un anónimo tratado de galafatería y carena de hacia 1624 hace los siguientes comentarios que yo considero deliciosos, especialmente los últimos:

ADVERTENCIA DÉCIMA TERCIA
Habiendo de ser el viaje de las naos a la Nueva España, puertos de Honduras, Santo Domingo y otras partes donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mayor seguridad, será más conveniente que debajo del plomo lleve su lienzo alquitranado, porque suele rozarse el plomo con los cables y otras cosas, y queda el lienzo pegado a la tabla, con que resiste que no se pase de broma. También se usa para defensa de ella darles a las naos un betún que se hace de azufre molido y brea engrasada, con que se hace un género de costra que resiste la broma; y aunque en las navegaciones de Tierra Firme no se emploman las naos, ya hoy se ha descubierto que, si se detienen algo en los puertos, reciben mucho daño de la broma, y así se han emplomado algunos de los galeones que han ido por plata de poco tiempo a esta parte; y así, de estos beneficios, el más conveniente al servicio de S. M. y ahorro de su Real hacienda es emplomar, aunque sea sin lienzo, por ahorrar de costa, poniéndole tan solamente el lienzo desde la amura a proa, por el rozar de los cables, y también se debe emplomar y enlenzar quillas, codastes, branques y roda, por la dificultad que tienen de mudarse si reciben daño. También se usa en las carenas que se da en las Indias dar un betún de sebo y cal a los costados, para que no se piquen de broma, y porque con la costra que se hace se tapan los agujeros de ella y se estanca la nao, y esto se ha experimentado muchas veces.
ADVERTENCIA DÉCIMA CUARTA.
La madera á que más se pega la broma es al cedro y alborne, caoba, pino de Flandes y de la tierra: y aunque al encina y caravallos se pega no tanto, por no ser tan dulce, sólo al cedro de Jamaica se tiene ya por experiencia que no se pega; y al roble de la Habana, aunque no se le suele pegar en el agua, la suele traer del monte tan menuda, que es muy peligrosa; y ya que habernos tratado en tantas partes de la broma, será bien que se diga que es unos gusarapos como los que se crían en el agua dulce, muy delgados, y éstos se van cebando en el jugo y sustancia de la madera, y van embarneciendo y engordando, y van royendo y barrenando y taladrando la tabla, y es permisión de Dios que estos gusanillos se vayan al hilo de la madera; porque si fueran atravesando por derecho, se anegaran muchos bajeles violentamente; y son muchas las diferencias que hay de hechuras de bromas, que debe de ir en los jugos de la madera, y de este género de broma hay mucha en la Carraca y esteros de la puente de Suazo. En el río de Sevilla, como es agua de tanta corriente, no la hay. También hay otro género de gusanillos, que llaman tiñuela, que éstos se quedan en la superficie de la tabla.

Feliz Nochebuena a todos

Deliciosos comentarios. Fijémonos como el cerebro humano lo primero que hace es dar una explicación para todo. No hay broma en los rios por la corriente del agua... lógico, pero falso. Es el método científico el que enseña a desconfiar de todas las "explicaciones"

Por eso, al leer cualquier obra antigua, hay que coger los datos y someterlos a una duda y crítica feroz. De lo contrario nos tragamos sus mismos pufos.

Por otra parte los romanos ya emplomaban sus naos.

Está claro que si algún día tenemos alguna duda de medicina no nos conviene acudir a los textos de Hipócrates, ni tan siquiera a un manual de hace unos cuantos años...
Pero también es cierto que el método científico nos lleva a cuestionarnos incluso las propias explicaciones científicas, no lo olvidemos. Otra cosa distinta es que en cada momento nos tengamos que conformar con lo que hay... Hace muy pocos años, a través del método científico se llegó a la conclusión de que el aceite de las sardinas era muy malo para la salud porque contenía colesterol.

Sin embargo, los textos antiguos son un testimonio insustituible para saber lo que hacían, por qué lo hacían y cómo lo hacían, nuestros antepasados. Siento un gran respeto por ellos.
Para entender las soluciones que daban a sus problemas hemos de ponernos en su lugar y tratar de entender que no habían tenido la oportunidad de conocer ni siquiera la física que puede saber hoy en día un chico de 15 años (la verdad es que ignoro si han cambiado los planes de estudio, pero me entiendes lo que quiero decir).
Con un muy pequeño bagaje teórico, desarrollaban un agudo sentido de la observación y acumulaban la experiencia, haciendo síntesis intelectuales personales y sometiendo sus conclusiones al método de la prueba y el error.

Personalmente yo admiro muchísimo a los constructores del siglo XVII, hasta Gaztañeta incluido, que no tuvieron formación científica moderna pero que llevaron la construcción naval a niveles muy altos que se tardó mucho tiempo en superar a pesar de la introducción de los conocimientos científicos académicos.

Otro ducmento interesante con la receta de un crecepelo para evitar la broma, ya que no todos los buques ni mucho menos iban emplomados, lo encontramos en un manuscrito anónimo de ¿principios del XVIII? que se conserva en la Facultad de Náutica de Barcelona, titulado Reglamento de un Navío. Dice lo siguiente:

Diversas noticias para el buen régimen de un Navío

Para presservar los Navíos y embarcaciones menores de la broma en los puertos de la América.
Después que se le da un gran Fuego en los fondos, y la primera mano de sevo, se le echa en el caldero de dicho sevo ya dessecado ceniza cualquiera, solo que esté bien cernida y passada por tamiz, desliéndola de suerte que se haga como unas Poleadas, con estas se le da como si fuera vetun por dos manos, la segunda más cargada, y espesa, queda ese betún tan firme que pasado algún tiempo es menester la fuerza de la Rasqueta para que salte.

Obsérvese que siempre que hablan de la broma como un serio problema se refieren a los puertos americanos, que es a los que debía referirse Escalante de Mendoza. Se ve que en las aguas europeas el problema era menos virulento aunque en las aguas españolas habitan media docena de especies de teredos.

Por cierto que en el mensaje anterior se me quedó fuera la advertencia duodécima del tratado de galafatería y carena y que también es interesante:

ADVERTENCIA DUODÉCIMA
El dar fuego a las naos es de mucho provecho, porque con él se limpia la tabla y se descubren algunas malicias en ella; que como la brea tenía hecho costra, no se veían antes de darle fuego; y con él se purifican las costuras metidas de nuevo, y duran más las costuras brucadas que no las que no lo están, y defiende que no se pique tanto de broma las tablas, y las que la tienen se muere y no pasa más adentro, y se reconoce la clavazón que está gastada; y si la broma es tomada en agua salada, se muere en entrando en ríos de agua dulce, lo que no hace al contrario; y aunque los remedios para el daño de la broma son tan sabidos, los referiré.

Contestando a CAYETANO y a ESPALDAR
!!Vaya lio que se ha armado con la maldita broma!!
Yo poco tengo que añadir solo se que efectivamente he encontrado datos que certifican que nuestros galeones iban emplomados a América.
Me permitireis que, al menos yo, me retorne al siglo XVIII del cual tengo alguna información, por cierto ampliada gracias a este AGORA.

Quisiera remarcar algo que, en mi opinión, no había quedado suficientemente claro. Los barcos del sistema ingles llevaban clavazon de madera y de hierro. El hierro tiene una velocidad de oxidación muy lenta yo he sacado piezas fundidas del fondo de un astillero con más de 50 años de antiguedad.
Los barcos se pintaban en la parte de la obra viva con una mezcla de betun y albayalde que detenia el avance de las incrustaciones. Luego hacia finales del siglo, cuando se empezaron a forrar los barcos con plancha de cobre se encontró que el oxido de cobre atacaba al hierro de los herrajes, no se si sería acción galvanica o simplemente química, por lo que empezaron a usarse pernos de bronce en lugar de los de hierro.
Saludos
Gerardo

Apreciado Gerardo.
He dudado en escribir este par de líneas poque no sé cuál es realmente el alcance de tu comentario citado, pero al final me decidido en aras de la claridad.
Si tu comentario no contenía ninguna intencionalidad particular, te ruego que pases por alto mis observaciones y seguimos tan felices como hasta ahora.

La esencia del foro es el contraste de opiniones. Espaldar y yo muchas veces exponemos puntos de vista diferentes. El caso de la broma es uno más en el que hemos intercambiado ideas, con mejor o peor fortuna, pero con toda buena voluntad. Por ello a mí no se me ha ocurrido pensar en ningún momento que estaba participando en un lío, y juraría que Espaldar tampoco lo piensa.

Es normal que en un hilo, además del tema central que hace de nervio conductor, se toquen y discutan un montón de aspectos relacionados, quizá accesorios pero siempre interesantes. No tiene nada de anómalo que se desarrollen dos o tres discusiones paralelas, por la sencilla razón de que un forero puede estar interesado en la broma, otro en la clavazón, otro las maderas, el diseño, la jarcia, y así hasta el infinito.
Si alguien se sale de madre y habla del sexo de los ángeles, para eso está el administrador que mueve el post a otro sitio y todos contentos.

Este hilo que tan acertadamente has abierto, apenas ha empezado y ya tiene un nivel de lecturas muy superior a la media, lo que es muestra de su interés.

Lo dicho, te ruego que no te preocupes por las "escaramuzas" colaterales que podamos mantener tipos como Espaldar y yo, que son muy normales, y sigue deleitándonos con tu exposición del asunto. Te lo agradeceremos.

Saludos

Contestando a CAYETANO
Entre BRIGADAS no puede haber mas que compañerismo.
Por mí cada uno puede escribir lo que desee, Unicamente me hace gracia que se de tanta importancia a un asunto que jamás pensé que fuera el que había pensado al iniciar el tema. Lo que lamento es la pobre colaboración que puedo aportar, por desconocimiento, a la discursión.
Creo que el tema de la "broma" forma parte del asunto que tratamos y ayuda a conocer un matiz del mismo, no pensado por el iniciador del tema.
No soy yo, claramente, quien tiene que limitar, acotar o definir lo que es de este tema o de otro. Para eso está ENSENADA. Yo si sé contestaré y si no sé aprenderé. Para mi esta es la misión de los que estamos aquí.
Un abrazo y feliz año nuevo
Gerardo
Como siempre

Recapitulando hasta ahora, hemos aprendido bastante de este tema, principalmente por caer en la cuenta de que cosas triviales y aparentemente obvias tienen mucha más importancia de la que suponíamos antes del inicio del hilo. Muchas gracias pues a las intervenciones de todos.

Especialmente a Gerardo, por venir de una forma tan generosa a volcar sus técnicos conocimientos en beneficio de todos.

Lo de sacar la broma fue una buena broma y no hay que tomar en serio lo que se dice en broma.

Sobre el tema de la duración de los hierros hay que tener en cuenta que la resistencia a la oxidación es diferente para el hierro fundido o colado que para el hierro forjado, que era el que se usaba como pernos. Sobre todo porque la característica de resistencia a tracción para el hierro colado es despreciable.

Si a los ingleses, buenos constructores navales a partir de mediados del XVIII les preocupaba la oxidación, imagino que tendrían motivos para hacerlo. También es cierto que la fragua española era mejor hasta el siglo XVIII. Pero el adelanto tecnológico inglés, fraguado a partir de finales del XVII, fue el principal motivo de su primacia. No es ajeno a eso el que inventasen el coque, apremiados por la falta de madera para el carbón vegetal. Ellos tenían carbón mineral, y el carbón fue el elemento principal de la revolución industrial. El hierro se puede trasladar, el carbón no conviene.

Un tema de los sacados a colación ha sido el talón de aquiles de la madera, que es su punto de unión con otras maderas. Es interesante la apreciación inglesa del aumento de resistencia de varias maderas trabajando en forma compuesta, y la debilidad de las uniones en escarpes de ángulos agudos. El quid de la cuestión del problema planteado, que construcción naval era mejor, probablemente venga de la mano de saber que estructura aguantaba más. Un tema arduo de calcular supongo.

Espero que este hilo se alargue muchísimo y que de él surjan montones de colaterales instructivas.

Un saludo.

Para completar la tabla de conversiones antiguas y como medidas más pequeñas, tenemos el dedo, que equivale a tres cuartos de pulgada, y la línea, que equivale a la doceava parte de una pulgada.

Asunto: Antecedentes. Francisco Gautier Audibert. 1ª parte.

En anteriores participaciones en el AGORA nos hemos referido a Jorge Juan como proyectista de navíos faceta en la que cumplió con un completo esquema de trabajo siendo uno de los históricos ingenieros que colaboraron en el avance de la “tecnología del producto”. Pero Jorge Juan fue algo más. Fue un revolucionario en el desarrollo de nuestros arsenales haciendo posible el cumpli-miento de la consigna recibida: “mejores barcos, más barcos y más baratos” para ello avanzó a nuestro país en el campo de la “tecnología de la producción” a la que nos referiremos en esta participación.

Recogedor de este trabajo de base fue su sucesor Francisco Gautier quien, por intermediación diplomática, vino a España sin cumplir los 32 años a reorganizar, sin contar con la Armada española, la construcción naval. Sorprendentemente se le envió a Guarnizo donde se estaban construyendo, con la madera acopiada y cortada, seis navíos de 74 cañones y cuatro fragatas y ordenó el cambio de proyecto de las embarcaciones para seguir el sistema francés a pesar de las quejas y reclamaciones del astillero propiedad de Manuel de Zubiría.

Podemos considerar a los navíos de línea como el elemento más avanzado, tecnológicamente hablando, en el siglo XVIII y sobre ellos descansaba la economía del país al ser los protectores del importante tráfico con las Indias.

Un importante paso para poner nuestros Arsenales al día fue la reforma de su organización que fue realizada en el año 1776 y publicada en la “Ordenanza de S.M. para el Gobierno militar y económico de los reales arsenales de Marina” bajo la dirección del secretario de Estado y de Marina Pedro de Castejón. El más llamativo de los cambios fue el colocar los arsenales bajo la exclusiva dependencia de los oficiales de guerra del Cuerpo General de la Armada bajo la dependencia de un oficial general de la Armada que a su vez era la segunda autoridad del Departamento Marítimo correspondiente.

Dentro de cada arsenal se contaba con la mano de obra de plantilla que formaba la maestranza de cada arsenal cuyo número podía ser ampliado mediante la contratación de personal eventual si fuera necesario. Los gremios principales eran los carpinteros de ribera, los calafates, los trabajadores en la jarcia, los trabajadores en velas, los herreros y forjadores y los empleados en obradores auxiliares de la construcción del barco y del mantenimiento de la planta del arsenal.

En los arsenales era una constante preocupación el abaratamiento de la obra por todos los medios entre ellos mediante la mejora en el método de trabajo. Así, por ejemplo, en la Carraca se introdujo una máquina alternativa de vapor para serrar la madera, se desarrolló la mecanización de la fabricación de motonería por el método desarrollado por Agustín de Betancourt entre otros avances.

Principales colaboradores de la industria naval fueron las herrerías. El hierro fue el principal elemento con el que se fabricaban los cañones y los proyectiles, fabricados en Liérganes y La Cavada; las anclas, fabricadas en el Sitio del Povedal y la clavazón, fabricada en Cereceda, en Am-puero y en las Barcenas. Estas herrerías estaban bajo la dirección de la Armada o en manos privadas.

Saludos
Gerardo

Asunto: Antecedentes. Francisco Gautier Audibert. 2ª parte.

Todo se termina y pronto cae en desgracia, el hasta entonces todopoderoso ministro, marqués de la Ensenada y vuelve a cambiar la política de construcción naval. Al igual que en política internacional, nos hacemos partidarios de los sistemas franceses en construcción naval y se modifica el sistema de construcción dando paso a los proyectos de buques con base a las ideas francesas naciendo lo que se denominó construcción “a la francesa”.

En la época que estudiamos, la marina francesa era partidaria de utilizar barcos rápidos y marineros que pudieran, en el combate, atacar y retirarse en condiciones ventajosas. Se caracterizaban por tener, en comparación con los barcos españoles y británicos, mayor velocidad, lo que lograban disminuyendo la relación manga/eslora, menor poder artillero y poca estabilidad inicial, lo que provocaba mayores escoras en navegación aun con vientos bonancibles.

Era un cambio importante pero el nuevo Secretario de Marina, nombrado a la caída del marqués de la Ensenada en el año 1765, cumpliendo las instrucciones del Rey y después de complicados trámites diplomáticos, ajenos totalmente a los miembros de la Armada española y en contra de la opinión de Jorge Juan, se llamó al ingeniero francés, Francisco Gautier Audibert nacido en Tolón en el año 1733, lo que podíamos llamar un joven ingeniero de 32 años y que, lógicamente, tenía escasa experiencia en la dirección de un astillero, para que implantase en España el modelo francés de construcción naval abandonando el sistema ingles implantado por Jorge Juan.

En contra de la opinión de Jorge Juan, y en medio de ácidas críticas de Gautier al sistema anterior, se le envía al astillero de Guarnizo, en donde estaban en construcción avanzada seis navíos de 74 cañones, entre ellos el “San Juan Nepomuceno”, además de cuatro fragatas y ordenó cambiar los planos de construcción, cuando estaba cortada la mayor parte de la madera, para que se continuara la construcción con los planos e instrucciones por él desarrollados.

Gautier fue nombrado en 1769 Director General de Construcciones y Carenas con el grado de coronel, cuando tenía solamente 36 años. Bajo su dirección se inició la construcción, de los barcos “San Pedro”, “San Pablo” y “San Gabriel”, en los Reales Astillero de Esteiro de Ferrol.
Al hacer las pruebas de mar del “San Pedro”, en 1773 con la división del brigadier Juan Tomaseo, se le detectaron varios defectos, como ser muy brusco en las cabezadas, poca velocidad y dema-siada escora con poco viento, el barco se acostaba por falta de estabilidad inicial, lo que impedía el uso de la artillería del combés. Debido a las dudas suscitadas por estas pruebas se realizaron otras, conjuntamente con el navío “San Genaro” construido por el sistema inglés, bajo la dirección operativa del capitán de navío Pedro Castejón, durante las cuales se realizó la travesía de Carta-gena a Ferrol. Como consecuencia de los resultados de esta travesía se hicieron importantes mo-dificaciones en el navío “San Pedro” y sus barcos gemelos.

Gautier, como no podía ser menos, puso honestamente su ciencia al servicio de la Armada. Su trabajó reportó indudables mejoras en nuestros barcos y en nuestros sistemas constructivos, como por ejemplo nos referimos al inicio de lo que podíamos llamar “un esbozo de prefabricación”, basado en la estandarización de soluciones constructivas y que, además, simplificaron el mantenimiento de los barcos, aunque en realidad este sistema constructivo ya había sido iniciado por Jorge Juan.
En 1770 instituye el Cuerpo de Ingenieros de Marina, con una escuela de ingenieros sita en Ferrol, y se le nombra Ingeniero General de Marina, con 37 años, y posteriormente asciende a Brigadier de los Reales Ejércitos. Enfrentado con casi todos los estamentos de la Armada presenta su dimisión, que es aceptada en 1782 cuando tenía 49 años, y el año 1800 muere en París.

El barco más famoso y popular, construido por el sistema francés, es el navío “San Juan Nepomu-ceno”, de 74 cañones, cuya tripulación al mando del brigadier Cosme Damián de Churruca y Elorza se lleno de gloria en la batalla de Trafalgar al combatir, al mismo tiempo, con los navíos británicos que le atacaban; por babor los navíos de 74 cañones “HMS Achiles”, “HMS Defiance”, “HMS Mars” y “HMS Revenge” y por estribor los navíos “HMS Tonnant”, de 84 cañones y “HMS Dreadnought” de 98 cañones, un total de 404 cañones contra 74. Esta concentración de fuego sobre nuestro navío era la consecuencia de la táctica empleada en el ataque ordenada por Nelson y de su famosa forma de mandar, el conocido touch de Nelson, pero también de la deserción por parte de la flota francesa y de la no intervención de la flota de José Justo Salcedo, que permanecía anclada en Cartagena durante la batalla.

Dado que la libra inglesa era de menor cuantía, la cantidad de hierro por andanada que podía poner un navío inglés en el aire, era inferior a uno español o francés de igual porte. Su máximo calibre era inferior también. Luego lo de aumentar la velocidad sacrificando la artillería no se sostiene. La artillería no era inferior.

Es más, los navíos ingleses eran más rápidos, o tenían fama de serlo.

Luego el sistema francés con respecto al inglés no cumplía ese objetivo y no lo cumplía, porque tenían mayor superficie vélica y el centro vélico estaba más alto. Su escora por el par de fuerzas era más exagerada. Un navío inglés podía usar de juanetes cuando sus rivales no podían pasar de gavias.

La diferencia vélica era manifiesta, y la ventaja no estaba de la parte de mayor trapo.

Pero en el casco, realmente, ¿había alguna diferencia importante? Hablo de resistencia de estructura, no de diseño de líneas. (Por cierto el Nepomuceno era un barco que sufría mucho de escoras, al punto de ir embonado –aumentada la manga mediante añadido de madera- en Trafalgar.)

Respuesta a ESPALDAR

Querido amigo:

Me vas a perdonar que no te conteste a las cuestiones que expones sobre el aparejo de los barcos británicos y los del sistema francés. La razón es muy sencilla: entiendo muy poco sobre navegación a vela y no puedo ni añadir ni quitar nada a lo que, con más solvencia, nos expones. Posiblemente otros puedan añadir algo.

Los barcos ingleses eran más rápidos por estar más limpios. España se dió cuenta de este asunto en la Campaña del Canal de la Mancha a finales del siglo XVIII y por ello procedió al forrado de cobre. Nuestros barcos eran más rapidos a la salida del carenado pero perdían velocidad rápidamente. Esa es mi opinión sin entrar en demasiados detalles para lo cual se precisaría tener datos completos de ambas carenas, lo que no es el caso.

El embonado del San Juan Nepomuceno es interesante. He leído que Churruca empleaba su tiempo en mejorar su navío usando un sistema de espionaje muy curioso, invitaba a comandantes de otros barcos y les enseñaba todas las particularidades del San Juan para que cuando le devolvieran el cumplido estudiar el navío, futuro enemigo, con todo el detalle. Se aprovechaba de que sus conocimientos de construcción naval eran muy superiores a los normales que se podían esperar en un capitán de navío.

El embonado era el sistema que se empleaba para mejorar la curva de estabilidad inicial del barco y hacer posible una mejor utilización de la artillería. Eso sí a cuenta de disminuir la velocidad.

Gracias por tu colaboración y recibe un saludo.

Gerardo

Asunto: Antecedentes. Francisco Gautier Audibert. 3ª parte.

No podemos terminar la visita a esta etapa de la historia de la construcción naval, y especialmente al analizar la figura de Gautier, sin hacer referencia a su profesor en Francia, Henri Louis Duhamel du Monceau, verdadero padre de la industria naval en aquel país y al que podemos emparejar con Jorge Juan en cuanto a importancia dentro de las respectivas Armadas, nació en Paris en 1700 y murió en la misma ciudad en 1782.

Este hombre, que no solo influyo en sus compatriotas, tales como Gautier y Godin, sino que fueron sus seguidores personalidades de nuestra Armada entre los que se cuenta a Jorge Juan, Tofiño, Ciscar, Antonio de Ulloa, etc., entró en contacto con la industria naval a los 27 años a través de sus estudios sobre selvicultura buscando la mejora de la calidad de las maderas para la construcción de la ambiciosa flota que en Francia al igual que en España, se estaba desarrollando a lo largo de ese siglo de oro para la construcción naval.

Su vida transcurrió, en su primera época, como Inspector General de la Marina creando la Escuela de Ingenieros Navales en 1741 de la que fue director hasta su muerte.

Su obra de investigación se condensa en el libro, que publicó en 1752 para generalizar sus ideas sobre su tipo de embarcación, titulado “Éléments de L´architecture navale, ou traité practique de la constrution des vaisseaux”, recordamos que el libro que podemos considerar paralelo de Jorge Juan se publicó en 1771.

Duhamel no solo se preocupó de desarrollar el proyecto de los barcos, su escantillonado y la mejora de los materiales que se empleaban en su construcción. A él se debe también las mejoras introducidas en el tratamiento a los tripulantes para lo cual estudió e implantó programas de mejoramiento de la alimentación y estableciendo en el puerto de Brest una escuela de cirugía.

La obra de Duhamel no fue la única importante aportación a la historia de la construcción naval, queremos recordar los trabajos de Bouguer publicados en su libro “Traité du Navire”, que hoy llamamos “Teoría del Buque” y que comprende los estudios hidrostáticos del flotador y que fueron la base de los barcos proyectados por Duhamel y por Gautier.

El objetivo planteado era; Obtener un navío normalizado con las máximas prestaciones marineras y militares e introducir la construcción en serie para abaratar el producto final.

La renuncia de Gautier al cargo de director de nuestra construcción naval, provoco el nombramiento para el cargo de un antiguo colaborador suyo en el astillero de Guarnizo en el pasado año de 1765. Nos referimos a José Romero Fernández de Landa, quien, durante el tiempo en que trabajó a las órdenes directas de Gautier, se preocupó en estudiar y perfeccionar el acopio y tratamiento de las maderas para su mejor utilización en la construcción de los navíos en cuyo trabajo se apoyó en las investigaciones de Duhamel.

Gerardo

Me acaba de venir a la memoria la asignatura construcción de líneas, conocida como "palos", en la que al hablar de los cables submarinos, entre otros problemas de mantenimiento se mencionaba a "los teredos", que perforaban la cubierta de los cables.

Respuesta a JAITO
Yo empiezo a pensar que los teredos deben ser "ingleses", perdón "británicos"
Un saludo
Gerardo

Asunto: Antecedentes. José Joaquín Romero Fernández de Landa.
Nació en la provincia de Huelva el año 1737. En 1752 ingresó en el Regimiento de Dragones de Edimburgo en la Villa de Arcos de la Frontera, Cádiz, donde se encontraba su compañía. Se alisto en la Armada el 21 de agosto de 1754. El 1 de noviembre de 1765 se incorpora a trabajar en el astillero de Guarnizo, bajo el mando de Francisco Gautier, durante los tres años. En Octubre de 1768 se trasladó a Ferrol a las órdenes del Inspector General de Arsenales y Jefe de Escuadra Pedro González de Castejón. Forma parte de la primera promoción del Cuerpo de Ingenieros de la Marina creado en 1770
En Mayo de 1774 asciende a Comandante de Ingenieros destinado al arsenal de Cartagena regre-sando a Ferrol en 1777 en donde ejerció su profesión hasta que en 1782 asciende a Ingeniero Ge-neral Interino.
Regresaría a Ferrol en 1777 desempeñando el mismo cargo que en su anterior destino hasta 1782 que ascendió a Ingeniero General Interno prepara el “Reglamento de maderas necesarias para la fábrica de los baxeles del Rey” aprobado el 4 de septiembre de 1782 y publicado un año más tarde. Ese mismo año elaboraría los planos de la fragata “Santa Casilda” de 34 cañones.
En 1784 realiza los planos del navío “San Ildefonso”, de 74 cañones, que fue construido en el arsenal de Cartagena. El 28 de enero de 1786 ascendería a Ingeniero General de la Armada, pro-movido a Teniente General en 1795 y falleciendo en Madrid el 5 de agosto de 1807.
José Romero y Fernández de Landa volvió al antiguo sistema de Jorge Juan, pero perfeccionado; el resultado fue muy favorable, comprobándose en el primer navío que construyó, el San Ildefonso (1785); según Mazarredo, era más rápido que los anteriores: barloventeaba como las fragatas, gobernaba y viraba como un bote y tenía una batería espaciosa. En efecto, los navíos construidos por Romero y Fernández de Landa fueron considerados los mejores de la época, como el navío Santa Ana, de tres puentes y 112 cañones, alcanzando la perfección en el Montañés, de 74, cons-truido en El Ferrol en 1794, por Retamosa.
El navío “San Ildefonso”, de 74 cañones, botado la víspera de San Ildefonso, se mantuvo 20 años al servicio de nuestra Armada hasta su captura por los británicos en Trafalgar. Su calidad demos-trada en competencia con el navío “San Juan Nepomuceno”, construido por el sistema francés, recomendó construcción de otros siete navíos, conocidos como los San Ildefonsinos, en los arsenales de La Habana, Ferrol y Cartagena a partir de su diseño. El navío precisaba de una tripulación de 500 hombres con 1619 toneladas Morson de arqueo, definido por sus 57,9 metros de eslora y 15,85 de manga se distinguía por su velocidad y maniobrabilidad, por lo que era empleado con frecuencia en labores de exploración, como ocurrió en Trafalgar, momentos antes de ser capturado por los ingleses.

Saludos
Gerardo

CONTINUACIÖN
Estudio comparativo entre los navíos:
“San Juan Nepomuceno”, en adelante SJN, de 74 cañones, construido por el método francés.
“San Ildefonso”, en adelante SI, de 74 cañones, construido por el método inglés mejorado por Romero Fernández Landa.
Se utilizaran las formulas aproximadas sacadas de los libros siguientes:
“Nociones de Arquitectura Naval. Teoría del buque” de Marcial Gamboa Sánchez Barcaiztegui, declarado libro de texto para la Escuela Naval Militar en 1943. Edición de 1963
“Estructura del Buque. Tecnología y Calculo” de Gerardo López García. Libro de texto de la Escuela de Ingenieros Técnicos Navales de Cádiz. Edición 1972.

Navío…………………… San Idelfonso (SI) San Juan Nepomuceno (SJN)
-----------------------------------------------------------------------
Eslora……………………………………190´…………………….........….196´ 04´´
Longitud de quilla…………………170´ 02´´………………….......173´
Manga…………………………………… 52´ ………………………. 51´ 04´´
Puntal en maestra……………… ..25´ …………………………. 25´ 04´´
Calado máximo a popa…………… 25´ 04´´……………………. 24´ 06´´
Calado máximo a proa………………23´…………………………. 22´ 09´´
Calado máximo medio………….… 24´ 02´´……………………. 24´ 07´´
Batería……………………………………… 6´ 02´´……………………. ..6´
Arqueo (Ton. Morson) … .1619…………………….......,,,,1630
Desplazamiento (ton, métricas). 2814……………..…………......2982

Medidas en pies de Burgos 1pie = 12 pulgadas = 0,27864 metros.

COEFICIENTE DE BLOQUE: El número cúbico del SJN, supuesta una eslora en la flotación del 96% de la eslora total es
Nc= 0,96 x 196,3 x 51,3 x (24,5 + 22,75) / 2 = 228392 pies cub. = 4941 metros cub.
El coeficiente de bloque será cb = 2982 / (4941*1,0282) = 0,587
Aplicando la misma formulación al SI nos resulta un coeficiente de bloque igual a cb = 0,552.
De los planos de formas respectivos hemos calculado que los coeficientes de la maestra de ambos barcos son: para el SI resulta 0,814 y para el SJN se eleva a 0,832
Por lo tanto el SI es un barco de formas más finas que el SJN.

COSTE DE LA CONSTRUCCIÓN: Se trata de hallar un factor de comparación ya que un valor ab-soluto precisaría de una información de precios unitarios de la que carecemos. El precio es direc-tamente proporcional, en barcos muy similares, al desplazamiento en un 75 % y al arqueo en el 25% restante e inversamente proporcional al coeficiente de bloque. Aplicando esto a los barcos que estudiamos tenemos:
SJN = 4385 x K y en el caso del SI = 4428 x K. Por lo tanto el San Ildefonso resulta ligeramente más caro que el San Juan Nepomuceno pero prácticamente son iguales en coste.

RESISTENCIA AL AVANCE DE LA CARENA: El comportamiento del barco de vela, desde el punto de vista de su velocidad, depende de su arboladura y de otros muchos aspectos que no vamos a analizar. Solo podemos tratar la respuesta del barco, como elemento flotante, a los efectos de su elemento propulsor, las velas y su manejo.
La resistencia al avance de una embarcación se divide en tres partes: 1º. Resistencia por fricción. 2º. Resistencia por formación de remolinos y 3º, Resistencia por formación de olas. La formula empírica que vamos a utilizar solamente válida para analizar comparativamente barcos muy simi-lares y expresada en kilogramos es la siguiente
Rt = 1,08 x Kf x ? x Sc x ((0,51 x V)^1,825) + Ko x ?^(2/3) x V^4 / L
en la cual
? es la densidad del agua de la mar que vamos a considerar 1,0282
Sc es la superficie mojada de la carena. Para estos consideramos:
Sc = 2 x L x Sm^2, en la que Sm es la superficie de la maestra bajo flotación. Resultando para SI 977,9544 m2 y para SJN 1035,0616 m2
L es la eslora de la flotación en metros
? es el desplazamiento en toneladas métricas
V es la velocidad en nudos
Kf y Ko son valores que depende de las formas y estado de la carena, y que para barcos muy si-milares podemos considerar iguales.
Claramente vemos que el “San Juan Nepomuceno” es más pesado de manejar que el “San Idelfonso” pues tiene mayor desplazamiento, lo que provoca mayor resistencia por formación de olas, y mayor superficie sumergida, lo que produce mayor resistencia por fricción.

ESTABILIDAD: Los pesos importantes en ambos barcos son suficientemente iguales, en valor y en posición, como para no tener en cuenta su influencia en la estabilidad relativa por lo que vamos a considerar que la distancia entre el centro de carena y el centro de gravedad en ambos barcos es igual. Por ello nos vamos fijar en los valores de las alturas metacéntricas, longitudinal y transver-sal, para analizar la estabilidad, comparativamente hablando, de ambos barcos.
El radio metacéntrico transversal aproximado es proporcional al cuadrado de la manga e inver-samente proporcional al calado medio. Hay muchos otros factores que favorecen al barco de formas llenas, en nuestro caso al SJN. El valor a comparar es: en SJN 107,190 y en SI 111,890 cla-ramente superior al del San Idelfonso.
El radio metacéntrico longitudinal aproximado es proporcional al cuadrado de la eslora e inver-samente proporcional al calado medio. Hay, también, muchos otros factores que no vamos a tener en cuenta en este estudio comparativo. El valor a comparar es: en SJN 1505.2813 y en el SI el valor es 1434, 0453.
¿Qué significa esto?. Pues que el “San Juan Nepomuceno” era más estable, más confortable y más eficaz en su utilización de la artillería que su competidor en liza el “San Ildefonso”.



Saludos
Gerardo

CONTINUACIÓN DEL MENSAJE ANTERIOR

RESISTENCIA ESTRUCTURAL: Suponemos que no hay cuestiones relacionadas con la unión entre elementos constitutivos de la estructura, Vamos a considerar únicamente el peso de la estructura y el esfuerzo a que está sometida de cuya relación deducimos un parámetro que es el esfuerzo/peso de cada barco.
Uno de los primeros textos de construcción naval, ya citado en este trabajo, es el publicado por Bonguer en el año 1745 con el título “Traité du Navire” y en él se estudia el método para calcular los esfuerzos a que está sometido un navío limitándose a la situación en aguas tranquilas y da un resultado aproximado al problema.
Bonguer supone que la carena del buque se puede asimilar a dos conos iguales unidos por su base y con sus ejes en el plano de la flotación. La carga la supone linealmente distribuida y llega a la conclusión que la situación de quebranto es la más peligrosa y hace una importante recomen-dación al indicar que los barcos no deben salir a la mar sin carga o sin lastre en el centro del bar-co.
Son, sin duda, los trabajos del ingeniero Enler en 1759 los que hacen una importante aportación a la solución del problema al analizar los momentos flectores debidos a las irregularidades en la distribución de pesos y empujes. En 1773 publica otro trabajo sobre la materia pero ni en este ni en el anterior indica el orden de los valores resultantes.
Ya fuera del siglo XVIII, que estudiamos, pero refiriéndonos a la experiencia alcanzada por la construcción naval en aquel “siglo de oro” para el barco de madera, nos encontramos con los tra-bajos de Sir Robert Sepping y de Thomas Young publicados en 1814 en Royal Society of Naval Architect. El principal éxito de este trabajo es la valoración de los esfuerzos del barco tanto en la situación crítica de quebranto como en la, normalmente más suave, de arrufo-
Pero hay que esperar a Rankins quien en su libro “Shipbuilding; Theoretical and Practical” junto con un resumen de los conocimientos de aquel tiempo nos indica dos reglas muy interesantes:
1º.-Los máximos esfuerzos cortantes son proporcionales a los desplazamientos.
2º.-Los máximos momentos flectores son proporcionales a los productos de los desplazamientos por las esloras.
Por ello queda claro que el “San Ildefonso” tenía un mejor comportamiento desde este punto de vista que el “San Juan Nepomuceno” lo que llevaría a menos escantillón en sus elementos, o mayor coeficiente de seguridad si se mantenía su escantillonado.

Saludos
Gerardo