'

De aquí es que no se ha considerado generalmente que las dimensiones prefijadas por el Sr. Gastañeta para los navíos eran las más aparentes para conseguir los mejores resultados, tanto porque su combinación pareció á muchos bien determinada, cuanto porque se estimaron excesivas las esloras de algunos, no tan sólo con relación á sus mangas, sino respecto al número y clase de artillería que les correspondía por reglamento, pues los de sesenta cañones, como el San Fernando, por ejemplo, eran más largos que varios de los de setenta y cuatro de los sistemas posteriores, según puede verse en el pequeño estado comparativo que en demostración de esta verdad incluimos con la letra X, no obstante á que los primeros debían montar artillería de 18, 12 y 6, y los segundos de 24, 18 y 8, y aun del calibre 36, por disposición posterior.



Al confiar el Rey la dirección de las construcciones al Sr. don Jorge Juan, este se trajo del Reino Unido a varios constructores, que gozaban de buen crédito en su país y que fueron los siguientes:



En 1749, Patricio Lahgi, maestro de lonas y jarcias, con tres oficiales.


En 1750, Eduardo Bryant, constructor, y Guillermo Richards, ayudante de construcción, destinados a Cartagena.



En 1754, Ricardo Rooth, constructor, destinado a Ferrol; Juan de Graaf, holandés, maestro de jarcia y un hijo suyo, destinados a Cartagena; David Howell, constructor, destinado a Guarnizo; Juan Hughs y Guillermo Turner, ayudantes; Diego Pepper, maestro mayor de escultura; Juan Loughnan y Tomás Williams, contramaestres de construcción; Guillermo Cahel, maestro de armar y aparejar y diez y seis maestros de carpintería, arboladura, velas, jarcia, lonas, etc. etc. Y Mateo Mullan, constructor, destinado primeramente a Cádiz y después a la Habana.



Previamente se había estudiado los reglamentos y prácticas que debían seguirse por punto general para uniformar la construcción bajo los mejores métodos entonces conocidos, previo el competente examen de buenos planos que trajeron de los principales buques de la Marina Real y entre otros, el del navío Culloden, reputado por de inmejorables cualidades.

'

Me da la sensación que a los nuestros les preocupaba más la estabilidad y velocidad, que el calibre y el número de piezas que debía llevar cada buque.



Ahora hablo de memoria; hace muchos años lei que llegaron a haber buques, que para evitar las cabezadas excesivas, con lo que el aparejo también sufría lo suyo, pues era frecuente en algunos buques, que por esta razón en algún que otro temporal quedasen desarbolados, se realizaran ajustes tan peregrinos como el que en las cuatro o cinco portas de proa o popa, se rebajase el calibre de las piezas, con lo que se conseguía evitar tan dañinos resultados, lo que significaba que en el centro se llevaban cañones de 24 y en las restantes de 18 en la primera batería, siendo en la segunda todos de 18, pero sin excluir el que si el comportamiento del buque aun necesitaba mejorar, en esta segunda batería, se sustituían los dos o tres de proa y popa por unos de 12, lo que me hace confirmarme en la posición de que lo que más les interesaba era, el buen navegar del buque sin importar que número ni que calibre era el reglamentario.



Todo parece ser esta provocado por que con la frecuencia necesaria nuestros buques eran más Atlánticos que Mediterráneos, por la necesidad de conservar nuestras posesiones ultramarinas.



Todos sabemos que buques apresados por los británicos, eran reforzados y aumentados en su artillería, siendo don Cosme Damián Churruca quien alerto a sus superiores, que los nuestros siempre estaban en inferioridad de armamento con nuestros enemigos, de hecho no fue hasta bien entrada la última década del XVIII, cuando se empezaron a montar los de a 36 en nuestros navíos.



Como muestra un botón: el famoso Victory, se construyo basándose en un 74 nuestro apresado, pero él llegó a llevar 120 y algunas carronadas, lo que demuestra todo lo anteriormente expuesto.

'


Como información de lo anteriormente expuesto te transcribo lo siguiente, << don José de Córdova fue ascendido a capitán de navío el 21 de abril de 1774, se le confió por Real Orden del 7 de septiembre del mismo año el mando del navío San Miguel con el que efectuó varias comisiones de servicio, sólo o acompañado de otros buques, transportando caudales de la Real Hacienda a Cádiz y otros objetivos del servicio.




Como se señala en la hoja de servicios de Córdova, con ocasión de su desempeño en el referido navío, empleado en las comisiones importantes reseñadas, “mereció este nombramiento y toda la confianza al concepto formado de las siguientes y arreglo que hizo de estiba, colocación de pesos etc. etc...., siendo constante, acreditó en su manejo las ventajosas propiedades de aguante, andar y gobierno que antes no tenía, pasando de un navío considerado inútil a ser de los más útiles y apreciados de la Armada; prueba de esta verdad es que en virtud de los informes dados por los anteriores comandantes, se trató de desecharlo, y de Real Orden fue propuesta su venta a el comercio de Cádiz, que también lo estimó inútil para sus viajes y cargamentos; pero el arreglo y nuevo plan dispositivo produjo la opinión y concepto inesperado, y su fama permaneció constante en la Armada”>>, a lo mejor este era uno de los que te he comentado con las diferencias de calibre en las baterías, sino como mejoró tanto; pues de malo pasó a ser muy bueno, sin hacerle ninguna carena o cambios en su obra viva, demostrando lo ya expuesto, prefiriendo la velocidad y seguridad al armamento.

Las dimensiones de los Gaztañeta comparadas con los posteriores, eran algo mayores en eslora, pero eran variaciones muy pequeñas. La cuestión es que el diseño naval de entonces era totalmente empírico, y era imposible (aún hoy lo es) saber un comportamiento concreto con un diseño en el papel. Por lo demás, los barcos de las distintas naciones seguían técnicas muy parecidas, tanto en diseño, como en construcción.
El problema de la estabilidad transversal del buque se solucionaba intentando colocar los pesos bajos. En los galeones, la artillería iba desarmada y estibada en el sollado en muchas piezas. Importaba pues el peso y número de piezas, de ahí los calibres. Aparte está la dificultad de fundir piezas grandes.
Por lo que he podido comparar con los barcos ingleses, estos últimos tenían una buena hechura, pero más que en carena y dimensiones de las mismas, cuya única obsesión era el ir siempre limpia (continuas referencias de la época) radicaba en el aparejo. Los ingleses tenían menor superficie vélica y centros vélicos más bajos. Pero lo fundamental era su conocimiento de la maniobra. Hay continuas referencias de los coetáneos de otras naciones quedándose admirados de la misma. Era como comparar a un dominguero con un conductor profesional de ralley. Esa era la diferencia fundamental, su conocimiento práctico en la mar. Lo mismo les daba el barco, una vez capturado les andaba bien. Nelson cuando visita Cádiz no deja de exclamar que los dones saben hacer muy buenos barcos.

La lona y la jarcia, era muy probablemente mejor la inglesa, más a finales del XVIII habida cuenta de los progresos textiles y en hilaturas de los albioneses. Su madera de mástiles era nórdica. Los pinos nórdicos, por razón de la climatología, tienen un crecimiento anual menor. Eso deja los anillos más juntos. La resistencia a flexión depende de esto, de tal manera que se desechan las maderas con anillos separados más de 2 milímetros. Los franceses dicen que los españoles en Trafalgar tenian cascos duros, pero mástiles de pinos peninsulares, por el bloqueo. Los coetáneos se maravillaban que con vientos que a franceses y españoles les daban muchas roturas, solo con gavias, los ingleses desplegaban juanetes. Y sin averías.

La pericia en suma, de navegación, maniobra, aparejos y estibas de quien entendía de mar hacía el milagro.

Un saludo