El astillero de La Habana
Introducción (I)

Abrigo, Carenero, Astillero, Arsenal, cuatro conceptos que en orden creciente pueden aplicarse a esa peculiar bahía de la isla de Cuba, importante por tantos conceptos y afectivamente unida al ser español, al menos a una parte significativa.

Bahía de bolsa, muy cerrada y abrigada, con un canal de entrada corto y recto, de un largo de 1530 m., un ancho máximo de 330 m., mínimo de 220 m. y con una profundidad de 12.8 m.

Tiene un perímetro de 18 km., un área de 5.2 km2 con un volumen de agua de 47 hectómetros cúbicos que se renuevan cada 7 a 9 días, y una profundidad media de 9 metros, estando compuesta por tres ensenadas, nombradas en el siglo XVI como: la de Ancón de la Tierra (hoy de Atarés), la de Ancón de la Mar (hoy Guasabacoa) y la de María Melena (hoy Marimelena).

Estos datos son actuales y consecuencia de que con el tiempo, los rellenos, depósitos de sedimentos, pecios de todas las épocas y otras transformaciones a lo largo de los siglos, han cambiando la forma, la profundidad y dimensiones de la primitiva bahía.

Han desaparecido los arroyos, marismas, manglares y playas de aquel lugar donde se establecieron en búsqueda de prosperidad sus primeros habitantes, hace cinco siglos

El astillero de La Habana
Introducción (II)


No voy a insistir en relacionar los buques construidos, su año de botadura y si tenían tantos o cuantos cañones, cuestiones por otra parte ya debatidas y solo su número aunque sea aproximado, se tendrá en cuenta para la confección de los gráficos.

Asuntos muy probablemente menores llaman mi atención y excitan mi curiosidad, tales como ¿qué madera y cuanta hacía falta? ¿Por que allí y no en otro sitio? ¿Dónde estaban las gradas?

Ya se que dentro de la bahía pero ¿dónde? ¿siempre fue así? Por estas cuestiones y otras relacionadas con la construcción es por donde, de forma necesariamente breve y simple, intentaré navegar.

A partir de aquí tengo que confesar que tal empresa utilizando exclusivamente los documentos encontrados en la red y desde la comodidad de mi mesa de trabajo no pueden considerarse, en absoluto, que tengan todo el rigor científico o histórico pero si entretenido y aproximado y la imaginación que lo suple, al menos, aportará un punto de vista con su correspondiente fondo de verdad.

El periodo abarca desde 1508 hasta 1837, cuando oficialmente acabó toda construcción naval pero no cabe duda de que la parte principal se desarrolla en el siglo XVIII, cuando cobra verdadera importancia este apostadero marítimo en el resurgimiento de la fuerza naval del Reino de España.

Comencemos por definir los conceptos relacionados al principio

Abrigo: lugar de la costa a propósito para abrigarse las naves

Carena: reparo y compostura que se hace en el casco de la nave para hacerlo estanco (en la obra viva)

Astillero: Establecimiento donde se construyen y reparan buques, también depósito de maderos

Arsenal: Establecimiento militar o particular en que se construyen, reparan y conservan las embarcaciones y se guardan los pertrechos y géneros necesarios para equiparlas

El astillero de La Habana
Antecedentes (I)


Dieciseis años después del descubrimiento de Cuba por Colón el 27 de octubre de 1492, Sebastián de Ocampo, por orden del Gobernador de La española, Nicolás de Ovando, navegó entre 1508 y 1509 a lo largo de la costa septentrional de Cuba regresando por el sur y confirmando su insularidad.

En el bojeo (que bonita palabra) tuvo necesidad de carenar sus naves, efectuándolo en una bahía que por esta causa se llamó de “Carenas” y en donde con el tiempo surgió la ciudad de La Habana.

El propio Fray Bartolomé de las Casas narró lo que sigue: "...uno de los navíos, o ambos, tuvieron necesidad de darse carena, que es renovalles o remendalles las partes que andan bajo del agua, y ponelles pez y sebo, entraron en el puerto que agora decimos de la Habana, y allí se la dieron por lo que se llamó a aquel puerto Puerto de Carenas."

Algunos escritos cubanos indican que al pie de las lomas de la parte oriental, que con el tiempo se llamaron de La Cabaña, encontraron una especie de betún que hoy conocemos por chapapote usándolo para las reparaciones.

“Brea natural que se encuentra más ó menos líquida en las isla de Cuba y Santo Domingo y en otros puntos del globo”. (Diccionario de la Real Academia de 1884)

“El chapopotli es un betún que sale de la mar, y es como pez de Castilla, que fácilmente se deshace y el mar lo echa de sí, con las ondas, y esto ciertos y señalados días, conforme al creciente de la luna; viene ancha y gorda a manera de manta, y ándanla a coger a la orilla los que moran junto al mar.”

Fray Bernardino de Sahagún (1500-1590) en su Historia general de las cosas de Nueva España

El astillero de La Habana
Antecedentes (II)

En este punto me pregunto:

¿Entró Ocampo en la bahía por la necesidad de atajar la entrada de agua en sus naos y aprovechó el betún encontrado?

O por el contrario

¿Aprovechó que, al explorar la bahía, encontrase chapapote para efectuar las reparaciones de carena?

Tanto da una como otra, incluso una mezcla de ambas, pero la urgencia sería distinta y el lugar para efectuarlo también así que suponiendo una necesidad relativa y ya que los cauces fluviales, sobre todo el más importante, se encuentran alejados de la boca de la bahía al fondo de las ensenadas y con gran cantidad de vegetación, doy por supuesto que se eligió una playa y las más accesibles se encontraban junto a los bajos de San Telmo, en el lado de poniente del canal de entrada.

La necesidad de la reparación proviene de que con el tiempo, los moluscos y las algas se adhieren a la parte inferior del casco de los barcos de madera, disminuyendo la velocidad de los mismos cuando se extienden por el casco, lo que reduce su eficacia, pero en el caso que nos ocupa más importancia tendría el sellado de la quilla y de cualquier otra vía de agua, trabajando la tripulación en los bajíos raspando y sellando de nuevo las juntas con brea.

En esta época para hacer un carenado era necesario descargar la nao por completo, arrastrarla y dejarla de lado sobre una playa de arena volcándola para tener acceso a la parte inferior, con ayuda de las mareas para poner de nuevo el barco a flote, realizándose la operación dos veces, una por cada lado. Operación llamada “ a la tumba”

Bien, pero entonces ¿Dónde pudo hacerse?

El astillero de La Habana
Antecedentes (III)

Desde el mar, la entrada de un ancho aproximado de 300 metros debió dar la sensación de un buen abrigo, de hecho la longitud del canal, 1530 metros, su anchura máxima de 330 y mínima de 220 amén de la profundidad de 12,8 metros que sin duda comprobaron antes de aventurarse en el mismo, presentaba en su lado occidental unas excelentes playas, hoy desaparecidas y supongo que visibles, a tenor de este grabado de 1639



Desde dentro también la sensación es parecida, según este grabado del XVIII



Por otra parte la existencia de alguna corriente fluvial, además de las necesidades de aguada, facilitaría la operación

Que existían ríos no hay ninguna duda pero no en los lugares que indican los mapas, pues los que los confeccionaron reflejaron los brazos del acueducto llamado “zanja real” que terminado en 1592, surtía de agua a la ciudad desde su captación, a más de 11 kilómetros, en el río Almendares o de La Chorrera.

El hecho de mostrar esos planos es para indicar donde se encontraban los lugares más bajos e inundables por el agua de la bahía ya que, en superficie o entubados, esos brazos de “la zanja” aprovechaban los cursos de drenaje natural del terreno desaguando por gravedad, haciéndolo necesariamente en tales zonas.


Mapa de Bellín 1764

El astillero de La Habana
Antecedentes (IV)


Para terminar la suposición, en la siguiente fotografía de La Habana moderna he marcado con un círculo amarillo la posición de la playa que aparece el los grabados anteriores correspondientes a los siglos XVII y XVIII

En verde, la Catedral y en rojo los dos lugares, en mi opinión más probables, que pudo utilizar Ocampo hace quinientos años.

Diez más tarde se funda San Cristóbal de la Habana, de forma definitiva, en esos lugares.



Demasiado espacio he dedicado a un hecho tan intrascendente, pero que ya no me suena tan abstracto y eso de “poner cara y ojos” cuando nos referimos a personas yo lo traslado a señalar el lugar donde ha ocurrido un hecho determinado lo más exactamente posible, esté a la vista u oculto.

¿Es esto científico, con seguridad no, ¿pudo ser otro lugar? quizás si, pero mi curiosidad queda razonablemente satisfecha.

El astillero de La Habana
Los siglos XVI y XVII (I)


En los primeros años del siglo XVI y a pesar de las excelentes maderas disponibles, los buques que navegaban por estas aguas eran de construcción peninsular, pero las crecientes necesidades consiguieron atenuar el férreo control de la Casa de Contratación de Sevilla que ya en 1517 promulgó disposiciones, ratificadas en 1518 por el emperador, para permitir la actividad privada, limitando las construcciones a 100 toneladas para que se usaran en el comercio y no en nuevas conquistas.

Ciñéndonos a San Cristóbal de La Habana, no existen registros de esta actividad y aunque es posible, en lo tocante a pesca y cabotaje, que se construyeran barcos también lo es que esos registros desapareciesen en los ataques e incendios sufridos por piratas y corsarios entre 1538 y 1555, lo que no excluye la existencia de buenos carpinteros de ribera y calafates, sobre todos desde que la ordenanza de 1561 estableció el sistema de flotas y La habana en puerto estratégico, aunque no tanto como le hubiera correspondido tras la creación de la Armada de Barlovento compartiendo esta importancia con Veracruz y Cartagena de Indias.

Pero gracias a su astillero o mejor dicho, astilleros y careneros, La Habana consiguió sobresalir construyendo diversos buques para la Armada de Barlovento pero fundamentalmente porque carenaron y recompusieron todos los efectivos de esta costosa e ineficaz Armada.

El sistema político de los Austrias, muy descentralizado, permitió un gran auge de la actividad privada y así la actividad de asentistas fue fundamental y fueron armadores y constructores de naos los que le dieron nombres a las playas de las riberas del puerto donde tenían sus casas o careneros.

De hecho en la antigua casa de Don Pablo Pedroso, sita en la calle Baratillo número 101, esquina a Obrapía, se encontraron restos de gradas que datan de una fecha anterior a 1603 y de la misma tipología y cualidades técnicas con los que se muestran en la imagen, que realmente proceden de gradas descubiertas en bocajaruco, en la costa norte de Cuba, desembocadura del río Jaruco

El astillero de La Habana
Los siglos XVI y XVII (II)


La presencia de madera abundante y de buena calidad posibilitaba competir con los astilleros del norte de España y los productos que faltaban eran fáciles de transportar y se importaban de Holanda (jarcia, brea, cáñamo..) de Vizcaya (clavazón, pernos, anclas y toda manufactura de hierro) y las naves construidas fueron las mejores de la Carrera de Indias aunque su costo podría llegar a superar los 30 ducados por tonelada pero la mayor duración lo compensaba.

Pedro de Valdés, primer Gobernador del siglo XVII construyó mercantes, uno de ellos La Criolla de 650 toneladas fue el mayor construido hasta entonces en las Indias.

En 1608 el Rey ajustó asiento con el Capitán General Juan de Borja Enriquez para la construcción de 7 galeones para la Armada de Barlovento. En unión de otro asentista de Amberes que proporcionaría los pertrechos y con la ayuda del gobernador Ruiz de Pereda que había almacenado madera en poco mas de 18 meses había construido cinco, el menor de 600 tn. repercutiendo el impulso económico entre todos los vecinos prácticamente de cualquier nivel social

La bondad de la construcciones decidió al Consejo de Indias impulsar los astilleros así en 1616 se firmó asiento con Alonso Ferrera, casado con una hermana de Francisco Diaz Pimienta, para la construcción de 4 galeones, siendo el más famoso Nuestra Señora de Atocha, de 550 toneladas, construido en 1620, hundido en 1622 junto al Santa Margarita y Nuestra Señora del Rosario a causa de un huracán en las costas de Florida y recuperada su carga casi cuatro siglos después.

Otro fue Juan Perez de Oporto pero el más destacado era Pimienta que en 1625 ajustó asiento para la construcción de dos bajeles lo que hizo a satisfacción y en poco tiempo.

Nombrado superintendente de las fabricas de navíos de San Cristóbal de la Habana, firmó nuevo asiento en 1635 y con el pretexto de trasportar materiales para los astilleros tenia libertad para comerciar entre La Habana y Sevilla

La segunda mitad del siglo supuso una baja considerable en el negocio y no por falta de clientes, tal vez el conflicto entre ganaderos y navieros tuviera que ver.

Aquellos se quejaban de las incursiones para obtener madera y los navieros decían que los bosques eran patrimonio real y empeñándose en repoblarlos, cuestión de intereses encontrados, si a ello añadimos la falta de recursos la actividad se redujo a la construcción de naves menores y a la reparación de las que están en tránsito, suficiente para mantener viva una actividad de innegable calidad

El astillero de La Habana
El siglo XVIII

El nuevo siglo comienza con la Guerra de Sucesión y la postración casi total de los efectivos navales españoles pero un cambio radical de mentalidad introducido con la llegada del primer Borbón, Felipe de Anjou, V en España, y la aparición en la primera mitad del siglo de personajes tan extraordinarios como José Patiño y Zenón de Somodevilla, cuya obra todavía perdura, propició un resurgir de las fuerzas navales echado por la borda al final de este periodo llamado de las luces o de la ilustración.

El Secretario del Consejo de Indias, Bernardo Tinajero de la Escalera, ya propone en 1713 la construcción de 10 navíos y 2 pataches alegando “si el navío construido en los astilleros cántabros durase, que se duda, 10 años, el de indias gracias a la calidad de las maderas, pasará de treinta” no haciendo otra cosa que repetir los argumentos del siglo anterior añadiendo

"que las maderas no eran buenas o la forma de corte para prepararlas las hizo malas"
" los bajeles de guerra, a los dos viajes a las Indias ya no podían servir para el tercero y se echaban al través"
" el alto gasto necesario para ponerlos en servicio los dejaba inútiles en la grada, donde se pudrían"


La decisión de construir en América estaba prácticamente tomada, solo quedaba elegir el lugar, barajándose Campeche, Tacotalpa, Maracaibo, Coatzacacoalcos y La Habana.

Diversas circunstancias que en este momento no se tratan y las inmejorables condiciones habaneras dieron como resultado la elección del astillero de La Habana pero el esfuerzo encaminado a la toma de Barcelona abortó este proyecto, aunque se realizó, en parte, en Orio y Pasajes.

Tras las pérdidas sufridas en 1718 (Cabo Pessaro) se vuelve a considerar la construcción americana quedando por decidir el sitio.

La Habana, cuyo expediente ya había sido propuesto en 1713 por Andrés de Arriola.

Jagua, también en la isla de Cuba, propuesto por Antonio de Echeverz, después presidente de la Audiencia de Guatemala

Coatzacacoalcos, propuesto en 1720 por Fernando Guiral

Descartado Jagua y de momento Coatzacacoalcos, quedó La Habana

Busquemos pues los lugares de construcción.

El astillero de La Habana
La ubicación del futuro arsenal (I)


Tal vez esta imagen sea más simple que una página de texto pero si es más descriptiva de los lugares donde se construyeron barcos incluido el gran arsenal que también recibió los nombres de:

San José del Real Astillero
Real Astillero de Nuestra Señora de Bethelen
El Fénix de la Real Armada



Plano Pintoresco de La Habana de 1853 David Rumsey Map Collection

El astillero de La Habana
La ubicación del futuro arsenal (II)

En el mapa anterior:

A) En este lugar, que también contó con un curso de agua, se estableció la primitiva maestranza para la reparación de piezas de artillería y la fundición del cobre procedente de las minas de Santiago.

B) Esta zona muy cercana a la Catedral cuya plaza se la conocía como “la ciénaga”, era un brazo del mar por donde entraba el pescado a la lonja

D) La primitiva máquina de arbolar vista desde el muelle “de la Caballería”



La Machina. Josefina Ortega. https://www.lajiribilla.cu


F) Después de la orden de traslado de 1734, ejecutada en 1738 podríamos pensar que el último barco construido correspondería al “Dragón” ( Santa Rosa de Lima de 60 cañones)

Si tenemos en cuenta que Acosta recibe la orden de Ensenada de finalizar la construcción de navíos de 60 cañones y a continuación inicia dos navíos de 70 y una fragata de 50 se podría asegurar que las primeras quillas en el definitivo arsenal de La Habana correspondieron a la fragata de 50 cañones “La Bizarra” y a los navíos de 70 “Invencible” y “Glorioso”

El lugar es hoy la Estación Central de Ferrocarriles

El astillero de La Habana
El arsenal (I)

“Los primeros navíos que se echaban al agua en este apostadero costaban un trabajo inmenso, por no haberse puesto en práctica la construcción sobre gradas; y asi se usaba del auxilio de muchas yuntas de bueyes, lanchas al remo y vela, y el impulso de gato de hierro, por lo que tardaba cada buque en nadar cinco y seis días. Después se construían en gradas; y aunque se arrojaban al agua en un instante, se observó que se quebrantaban al caer en ella, acaso por la grande inclinación que hacían; y en su lugar se formaron diques, que son como generalmente se sabe, unos grandes cóncavos de donde se extrae el agua por medio de compuertas, mientras se fabrica el navío, las que se abren una vez concluido y sale sin la menor lesión. "

Bien resumido por José María de la Torre de la diferencia en botar un navío sin grada, desde grada y desde dique.

En este detalle de un plano de 1831 (Museo Naval-Madrid) se observa la existencia en el arsenal de varaderos

El astillero de La Habana
El arsenal (II)

Detalle de la maqueta de un varadero



El arsenal contaba con una sierra hidráulica movida por una rueda de paletas merced al desvío de agua realizado por Lorenzo Montalvo de la canalización “Zanja Real”.

Los planos dibujados para su construcción están fechados en 1757 y firmados por Francisco Calderín

El astillero de La Habana
La producción naval (I)


La producción naval de La Habana constituyó una parte muy importante en el la recuperación y mantenimiento del poder naval español durante el siglo XVIII y, sin pretender una exactitud extrema, no necesaria por otro lado, he confeccionado estos cuadros donde se refleja el volumen de las construcciones relacionado con otros factores.

Las distintas fuentes consultadas, el hecho de que unas veces figura el año de botadura, otras el de la entrega o la orden de construcción con un número de cañones que varía a lo largo de su vida me llevó a usar como base, con un par de correcciones, la lista de José María de la Torre de 1857 para La Habana.

Del resto de los astilleros he hecho una verdadera mezcolanza

Si se organiza una tala para la construcción de un navío, hay que esperar al menos dos años para que esa madera esté seca, si hay existencias (como acaba ocurriendo en los arsenales) o pueden aprovecharse parte de los dedicados a desguace, los tiempos se acortan pero ciertas partes pensadas para un tipo y elegidos los árboles con plantilla pueden no ser aptas para el nuevo proyecto, quizás se sepa cuando se comienza la obra, pero no cuando termina.

En definitiva, hay tantos factores que lograr una gran precisión es como medir con un metro de costura, no habrá grandes errores pero de exactitud nada de nada.

Desde esta premisa he confeccionado los cuadros que siguen cuya única pretensión es dar una idea global, en una imagen más fácil asimilar.

El astillero de La Habana
La producción naval (II)



En el cuadro reflejo la Cédula de 1721 imponiendo la normativa Gaztañeta, la creación de la Junta de Constructores en 1752 que establece normas para la construcción a la inglesa, el nombramiento de Gautier en 1769 como Director General de Construcciones y Carenas y el nombramiento de Fernández de Landa como Ingeniero General de Marina.

Igualmente los Secretarios de Marina (Ministros) desde el primero y muy breve Tinajero de la Escalera hasta Pedro Varela en 1795, con exclusividad o dependiendo de otra Secretaría se sucedieron 12 titulares (mas uno interino) lo que supuso una cierta continuidad

Patiño lo fue en 1726 hasta finales de 1736, pero desde 1717 era Intendente General de Marina, 19 años en puestos clave, que con Ensenada que ya era 1737 secretario del almirante Infante Don Felipe, marcaron todo el siglo y, en parte, hasta nuestros días.

En el siguiente cuadro el número de cañones no indica, de ninguna manera, que se fabricase tal cantidad para la producción habanera pues los recuperados bien de hundimientos, como los procedentes de desguaces significarían una parte muy importante de los mismos

El astillero de La Habana
La producción naval (III)



Comparativa con Guarnizo y Esteiro

El inicio de Guarnizo (mucho tuvieron que ver Gaztañeta y Patiño) marca el declive de Pasajes, Orio, Colindres y resto del Cantábrico siendo pues su heredero, legado que recogió La Graña e inmediatamente, Ferrol

La caída de construcción en La Habana se suplió por una reactivación de Guarnizo y la entrada en producción de las numerosas gradas de Esteiro, influencia de Ensenada que prefería mantener la construcción en el norte de España.

Tras el incendio del astillero de La Habana en 1763, antes de su recuperación por la Corona tras la guerra con los ingleses, aumentó la producción en detrimento definitivo de Guarnizo y consolidación indiscutible, hasta hoy, de Ferrol

El astillero de La Habana
La madera (I)


Desde el inicio se ha partido de que la existencia del astillero se debió al fácil acceso a maderas apropiadas, de larga duración y abundantes, hora es pues de hablar algo de ellas.

Caoba o caobán, cedro, Sabicú, yaba, ocuje, roble y guayacán fueron las principales madera utilizadas en unión del guachapeli muy resistente a la pudrición, estando su corte regulado para salvaguardar los bosque para las necesidades del astillero.

La lucha entre los asentadores navales con los ganaderos, primero, y con los cultivadores de azúcar después, dio lugar a numerosas disposiciones

Habrá que decir primero que es cierto que la construcción naval y máxime con el número de unidades construidas, era un consumidor de ingentes cantidades de madera y puede uno por tanto estar en la creencia que tal circunstancia es la causante de la desaparición de los bosques.

Nada más lejos de la realidad y los fríos números avalan casi lo contrario.

La construcción de buques y en consecuencia la tala para su abastecimiento estuvo siempre regulada, los árboles se elegían expresamente por sus formas y tamaños para ciertas partes de la nave y no de forma indiscriminada, en consecuencia la entresaca permitía la recuperación por sí misma de la masa forestal y nunca se sometía una zona a la sobreexplotación.

No ocurría lo mismo con la industria azucarera, necesitada de terrenos y combustible y que fue a la postre, especialmente tras la salida de los españoles, quienes llevaron a la isla de ser un bosque a convertirse en una sabana, tal como indica uno de los libros de la bibliografía.

Al principio de la colonización española se estima una superficie arbolada de 9.000.000 de hectáreas.

Combustible para la industria azucarera, 1.400.000 hectáreas, construcción, 900.000, exportación a Europa, 400.000

En total 2.700.000 que aumentaron vertiginosamente a partir de 1898

¿Y la construcción naval? Pues 300.000 metros cúbicos equivalentes a unas 30.000 hectáreas.

Un 0,33% es lo estimado

El astillero de La Habana
La madera (II)

El informe del francés Maissiat, presidente de la comisión parlamentaria nombrada en 1849 para el estudio de la marina francesa sobre el consumo de madera para la construcción de navíos, dió la siguientes estimaciones, a las que he añadido la cantidad de metros cúbicos por cañón montado

Navío de 120 cañones 6.132 m3 ............ 51,1 por cañón
Fragata de 60 cañones 2.752 m3 ............ 45,9
Corbeta de 30 cañones 1.336 m3 ............ 44,5
Brik de 20 cañones 723 m3 .................... 36,6
Brik de 10 cañones 498 m3 .................... 49,8 lo que da una media de 45,6

Me ha parecido más sencillo pasar a “metros cúbicos por cañón” toda vez que, aunque comprendiendo la poca correlación en proporciones entre un “tres puentes” y un navío de 50 cañones o una goleta, el cálculo es solo aproximado y este estudio, una simple curiosidad.

Si estimamos, del cuadro dos, unos 3.600 cañones en navíos y 800 en fragatas y unos 49 m3 por cañón, resultarían unos 220.000 metros cúbico de madera

Para los 460, cañón más o menos, en el resto de las construcciones con 44 m3/cañón resultarían unos 20.000, en total 240.000 no muy lejos de las 300.000 estimadas en principio aunque mástiles y jarcias se importaban desde Pensacola o Coatzacoalcos

Bibliografía

Ha sido de lo más variopinta, pues recorrer la red descartando una cosas y recoger un solo detalle de una página determinada podría hacer interminable la lista.

Fundamentalmente me he basado en:

- Varios números de la Revista de Historia Naval
- Historia general de España y America- Luís Suarez Fernández 1981
- Arqueología de la arquitectura naval Francisco Fernández González, Doctor en Ingeniería Naval
- Lo que fuimos y lo que somos. Jose María de la Torre. 1857
- Máquinas y artes de construcción portuaria. Ignacio González Tascón y Juan Ramos Cabrer o 1985
- La trascendencia de la legislación en la evolución del puerto de La Habana - Arturo Sorhegui
- La España de las reformas Carlos E. Corona Barratech, José A. Armillas Vicente
- Listado publicado por Luis en el foro (de José M. de la Torre)
- Listado de navíos según Ovidio Ortega. Pelayo en el foro viewtopic.php?f=48&t=579
- Listados de los Navíos de Línea
- https://www.todoababor.es/listado/index.htm
- https://www.armada15001900.net/
- La deforestación de la isla de Cuba durante la dominación española 1492-1898
Tesis doctoral del Ingeniero de Monte Miguel Jordán Reyes
- De bosque a Sabana , Reinaldo Funes Monzote
- Orfilio Peláez. El Habanero Edición Digital
- Historia de la construcción naval en cuba (ipen.org.br/webpages/noticiasS.htm)


Termino aquí con esta rápida visión, evidentemente incompleta, sobre uno de los astilleros más decisivos, por no decir el que más por su continuidad a lo largo del siglo XVIII, en el mantenimiento del poder naval español.

Un saludo a todos esperando que sirva de base o punto de partida, algo difuso quizás, para todo aquel que quiera profundizar en el asunto.

Felicidades Orfebre, gran trabajo y gracias por compartirlo.

Un saludo.
Pelayo

Buen e interesante trabajo.
La industria en Indias empezó a desarrollarse poco después de la conquista y, como muy bien se señala en el trabajo, fue la Casa de Contratación la que impidió un mejor desarrollo.
La riqueza minera americana era suficiente, de permitirlo la corona, para abastecer de cañones de bronce a toda la flota española y no habría problemas de desforestación (un árbol crece mucho más rápido en climas tropicales) ni de lluvias ácidas si el refino del mineral se hacía en lugares como el desierto chileno.
Lo mismo se puede decir del textil. Al llegar los españoles a américa los tejidos se realizaban de una manera bastante rudimentaria usando un telar formado por dos palos verticales y dos horizontales que sujetaban la urdimbre. Pero no tardó en llegar el telar manual a América, aumentando considerablemente la producción textil, de forma que ya en el siglo XVI la Casa de Contratación dicta normas limitando el comercio de paños entre los diferentes territorios americanos.
Para el sistema impositivo vigente en ese momento resultaba mucho mejor que las telas vendidas en américa fuesen de Flandes, pues así la aduana sevillana recaudaba más.

La Casa de Contratación, con su monopolio, tuvo sus luces y sus sombras pero en el tema que nos ocupa, el naval, fué una rémora y todo por la "barra de Sanlucar" que limitaba el tonelaje de los buques.

Con el traslado a Cádiz en 1717 desapareció ese inconveniente, aunque hacía años que por el expeditivo método de construir buques que no podían remontar el Guadalquivir y logrando, vaya usted a saber como, un permiso para comerciar, a la vuelta no quedaba otro remedio que Cádiz o Huelva.

un saludo

Antonio