Es curioso, nunca había oído que "encoramentar" se refiriese solamente a la unión de piezas situadas en posición oblicua o perpendicular. De hecho yo siempre la había asociado a la unión de los dos planos paralelos de las cuadernas dobles.

Consultando el diccionario de D. Timoteo O'Scanlan veo que dice: "Unir dos ligazones o piezas de construcción por medio de pernos o cabillas clavadas en dirección a veces oblicua y a veces perpendicular, según los casos o especies de piezas."
De esta definición lo que yo interpreto es que las que están en posicióo oblicua o perpendicular son las cabillas, no las piezas.

Por cierto, volviendo a la construcción "a la inglesa", otra de las diferencias fundamentales entre ésta y la española radicaba en la utilización de cabillas de madera en vez de pernos de hierro, lo que también dio lugar a agrias discusiones entre los maestros ingleses y españoles. También en esto habría materia para algunos comentarios.

En cuanto a los términos de construcción, despiece y maniobra, la verdad es que hay auténticas joyas. Se trata de un vocabulario que a mí me fascina. A veces he pasado horas buscando en las bibliotecas la traducción exacta al español de algún término extranjero de construcción naval antigua, a veces sin éxito. He llegado a la conclusión de que, los franceses por ejemplo, tienen un vocabulario más extenso que el nuestro, con términos específicos para algunas cosas y matices que en español no se distinguen.

Este sería también un bonito tema para abrir un hilo en el que podamos discutir cuál sería la forma más correcta de designar ciertos elementos de la estructura y del aparejo. A lo mejor me animo y empiezo poniendo algo.

Saludos a todos.

Querido amigo: Me entusiasma la divergencia de opiniones. ¿Qué es lo que esta en posición oblicua o perpendicular?. Creo que debemos acudir a la "biblia" o sea a la "Enciclopedia General del Mar" que en la 1ª edicción de 1957, que es la que yo tengo, en la que en el tomo 3º, pagina 84 da una respuesta que es mas acorde con tú opinión.
Un saludo
Gerardo

Querido amigo:
Quiero dejar claro que yo no tengo opinión personal en estas cosas pues estoy lejos de tener una formación adecuada para ello. Soy un simple aficionado que apenas hace un par de años que empezó a estudiar estas materias. Te ruego que tengas siempre en cuenta que cuando digo algo estoy repitiendo, quizás como un loro, lo que dicen otros. Generalmente procuro siempre decir de dónde he sacado el dato, por si acaso, pero cuando no lo haga es lo mismo, se trata de algo que he leído en algún sitio y quizá mal interpretado.

En lo que se refiere a nomenclatura de construcción naval antigua, mi "guía espiritual" suele ser
El Diccionario Marítimo de D. Timoteo O'Scanlan (1831), publicado por el Museo Naval, que es una mina de información, complementado a veces por el Diccionario Náutico de Martínez Hidalgo (2002) que está más al día, aunque no tiene la riqueza de explicaciones y expresiones del diccionario de D. Timo. La Enciclopedia General del Mar no la tengo en mi biblioteca, pero dado que Martínez Hidalgo fue uno de sus principales redactores, supongo que en lo que se refiere a definiciones las debe tener casi todas recogidas en su diccionario. El contenido enciclopédico ya es harina de otro costal.

Contestando a CAYETANO
Querido amigo: Veo que estás informado sobre nomenclatura naval. Se te olvida citar el más completo y multilingue de los diccionarios nauticos, está editado en francia y se denomina " De la Quille a la pomme de mat" en castellano "De la quilla a la perilla". Para barcos antiguos y de vela es lo más completo y grafico. La enciclopedia de la mar es un verdadero tratado de ciencia maritima y lugar de encuentro para temas de cualquier tipo. Es demasiado técnica. desde cualquier punto de vista, como para ser frecuente su uso por el gran público.
Creo que estás de acuerdo en que procuremos, de la mejor forma posible, utilizar el más adecuado lenguaje marinero que podamos cada uno dentro de su capacidad de información.
Un saludo
Gerardo

RECAPITULACIÓN
Han pasado solo 6 días y hay 54 mensajes sobre el tema en el AGORA. Creo que hemos encontrado un tema interesante. Parece como si el AGORA hubiera recibido una andanada de un navío británico, lo digo por vsarias razones:
1º.- La rapidez de los disparos. 2º.- El uso de alguna "bola roja". 3º.- El empleo de carronadas y 4º.- El acierto de la mayor parte de las participaciones. (Alguien puede pensar:¿Y a este quién le da autoridad para calificar?)
Pero como "abridor" del tema me permito decir que si bien el objetivo buscado no ha sido el principal asunto tratado han salido al ruedo otros subtemas que demuestran un interés marcado en cuestiones relacionadas tales como todo lo relacionado con las maderas y los métodos constructivos. Sin duda muy interesantes pero yo sigo en lo mío. Esto es: Tecnología del producto y no tecnología de la producción. Por ello voy a insistir revisando el proyecto siguiendo, uno a uno, las bases en que fundamentaban sus desarrollos navales los cuatro sistemas empleados en el siglo XVIII.
Alguien tiene que perdonar que no incluya a GARROTE. He leido su libro, mejor he gozado leyendo su libro, pero no dice nada interesante sobre tecnología naval es un tratado de la tecnología de la producción al uso en los inicios del siglo XVIII.
Un abrazo
Gerardo

Tienes razón Gerardo, del multilingüe de Paasch sí que tengo fotocopiadas las partes que más me interesan. Verdaderamente es un monumento.
Sin embargo, está centrado sobre todo en los buques fines XIX principios del XX y para el siglo XVIII se queda un poco corto. En ese aspecto creo que el diccionario de D. Timo es insustituible. También hay otras fuentes de vocabulario de la época como el álbum del Marqués de la Victoria que aclaran muchas dudas.

En cualquier caso estoy totalmente de acuerdo en que merece la pena esforzarse en revitalizar el vocabulario de un tipo de construcción que ya desapareció y tratar de conservar nuestro legado de cultura naval. Los franceses (me refiero a Boudriot, Lemineur, Delacroix, etc.) han sabido hacerlo y son un auténtico ejemplo a seguir. Intentar traducir correctamente algún capítulo de "Le vaisseau de 74 canons" constituye un auténtico "test" de autoevaluación en lo que se refiere a vocabulario español. Durillo, sí durillo...

A pesar de todo nos esforzaremos todo lo que podamos. Merece la pena.

Asunto: Unidades usadas en la medida de los barcos.

Las unidades de medida de los barcos dependían de la zona geográfica considerada. Generalmente se usaba como unidad de medida oficial el pie de Burgos que equivalía a 12 pulgadas. Su equivalencia en metros varia de unos autores a otros pero lo más probable es que podamos considerar

1 pie de Burgos = 278, 6 milímetros actuales

Las demás medidas usadas serán las siguientes:

Unidad. . . . . . . . . . .Pulgadas. . . . . . . . . .Metros. . . .

Pulgada. . . . . . . . . . . . .1. . . . . . . . . . . . . 0,02322

Sexma. . . . . . . . . . . . . .6. . . . . . . . . . . . . 0,13932

Cuarta. . . . . . . . . . . . . .9. . . . . . . . . . . . . 0,20898

Pie. . . . . . . . . . . . . . . .12. . . . . . . . . . . . . 0,27864

Codo. . . . . . . . . . . . . .18. . . . . . . . . . . . . 0,41796

Vara. . . . . . . . . . . . . . 36. . . . . . . . . . . . . 0,83592

Braza. . . . . . . . . . . . . 72. . . . . . . . . . . . . 1,67184

Cable. . . . . . . . . . . . 120 brazas. . . . . 200,621

Milla marina. . . . . . 1.108 brazas. . . .1.852,400

Legua marina. . . . .3.323 brazas. . . .5.557,196


En Gran Bretaña se usaba el pie ingles que equivale a 0,3048 metros que también dividían en 12 pulgadas que equivalían a 25, 4 milímetros. La milla náutica es exactamente igual a la nuestra ya que es una medida geodésica equivalente a 1 minuto del ecuador terrestre.

Nuestras medidas eran ergonómicas.

Saludos

Gerardo

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Un arreglito y seguro que se entienden mejor

Ensenada
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Asunto: Antecedentes.

Nos conviene centrar el tema para ganar en profundidad. Creo que hay dos grandes partes en las que podíamos dividir el tema de la construcción naval. El estudio de la tecnología del producto, “the ship technology” y el estudio de la tecnología de la producción “the shipyard technology”. Yo desde luego me voy a centrar en la primera cuestión, lógicamente la segunda cuestión está abierta a quien la desee seguir, lo único que advierto es que, en mi opinión abarcar las dos cuestiones supone abrir mucho el campo y por lo tanto perder profundidad en las exposiciones.

Empecemos entonces por conocer cuales son los antecedentes al tema, o sea la información que poseemos anterior al siglo XVIII, para ello acudo a un libro “Estructura del Buque. Tecnología y Cálculo”
La primera definición de un barco la sacamos de la Biblia:

“Hazte un arca de maderas resinosas, divídela en compartimentos y la calafateas con pez por dentro y por fuera. Hazla así: trescientos codos de eslora, cincuenta de manga y treinta de puntal, dispondrás en ella una escotilla y a un codo sobre este terminaras el barco por su parte superior. El portalón lo haces en el forro. Dispondrás en ella tres sollados”.

Dios define el primer barco y por ello sus características y sus proporciones, son correctas aun hoy cualquiera que sea el valor del codo, inglés o español. Un barco como el Arca de Noe, es más bien una plataforma flotante. No estaba pensada para navegar pero sus enormes dimensiones están de acuerdo con los estudios rusos efectuados en la zona del monte Ararat.

Tienen que pasar muchos siglos hasta que nos encontramos con Diego García de Palacio, natural de Santander, nacido el año 1595, fue un marino y científico español que navegó a las Indias y por el Pacífico y que ocupó diversos cargos en los gobiernos de Nueva España, pero fue condenado en el Juicio de residencia y murió arruinado.

La fama le llega por su libro "Instrucción náutica, para el buen uso y regimiento de las naos, su traça, y su gobierno conforme a la altura de México". Fue impreso en México y es el primer libro de construcción naval impreso en el mundo. Publicado e impreso en 1587 en Mejico, 68 años después del inicio de la conquista por Hernán Cortes, cuando solo había una imprenta en la Península Ibérica, es una demostración clara y terminante de la labor civilizadora de España en América. El gobierno mexicano supo comprender esto cuando, al celebrarse el 400 aniversario de la publicación de este libro, que pasó sin recordarse por este lado del Atlántico, celebro una confe-rencia internacional que denominó “1er. Congreso Hispano-Mexicano de Construcción Naval”, yo diría 1ª y último, presidido por el almirante Gerardo Fernández Zamudio, en representación del Presidente de la República Mexicana, y por el presidente de los ingenieros navales mejicanos Luis Córdoba Jaén.

En el siglo que estudiamos tenemos varios libros que pueden ser considerados como tratados de tecnología del producto. El primero es el de Jorge Juan, al que dedicaremos mucho más espacio más adelante. El segundo es el del francés Bonguer publicado en 1745 titulado “Traité du Navire” que estudia el barco solo en aguas tranquilas y dando un resultado muy poco preciso por la sim-plificación que hace al introducir en los cálculos los datos de entrada. El tercer libro es el del británico Enler, quien en 1759 presenta un interesante estudio de los momentos flectores a que está sometida la estructura del navío debidos a los diferentes esfuerzos.

Es preciso avanzar fuera del siglo que estudiamos para hacia 1815 tropezar con los trabajos de Sir Robert Sepping, de T. Young, de J.M. Rankins verdaderos iniciadores del estudio de la resistencia estructural del barco. Pero…. Ya fuera del siglo XVIII, nuestro siglo de oro en cuanto a barcos se refiere. Cuando el relevo había pasado a otras manos.

Continuará

Saludos
Gerardo

El tema promete y encarezco mucho a Gerardo para que siga en esta interesantísima línea.

Una duda: No me ha quedado clara la equivalencia de medidas. ¿se podría repetir la equivalencia de medidas antiguas a milímetros, introduciendo además el dedo y la línea en las unidades?

Perdón. Pero por un error en la copia no me había salido bien la tabla que había preparado

Pulgada = 1” = 0,02322 mts.
Sexma = 6” = 0,13932 mts.
Cuarta = 9” = 0,20898 mts.
Pie = 12” = 0,27864 mts.
Codo = 18” = 0,41796 mts.
Vara = 36” = 0,83592 mts.
Braza = 72” = 1,67184 mts.
Cable = 120 brazas = 200,621 mts.
Milla marina = 1108 brazas = 1852,400 mts.
Legua marina = 3323 brazas = 5557,196 mts.

Espero que ahora quede clara
Saludos
Gerardo

Asunto: Antecedentes. José Antonio de Gaztañeta e Iturribalzaga
Antes de 1715 apenas se contaba con una veintena de buques, ninguno de los cuales era navío de línea, lo que demostraba el completo fracaso de la política naval del siglo XVII. La reorientación de la política española tras la llegada de Felipe V, con unas miras más puestas en América que en Europa, supuso los inicios del resurgimiento del poderío naval español. El Secretario del Consejo de Indias y primer Secretario de Marina y de Indias Bernardo Tinajero de la Escalera, comprendió la necesidad de reforzar el papel de España en la mar como medida inmediata para paliar los efectos negativos que sobre el comercio tendrían en el futuro los Tratados de Utrecht de 1713. El objetivo prioritario era restablecer un programa constructivo netamente español, que pudiera inde-pendizarlo de la necesidad que en aquel momento se tenía de recibir escolta naval de los franceses cada vez que una flota americana se planteaba su regreso a la metrópoli. Se contó tanto con los astilleros españoles como con los americanos, pero Tinajero dejó claro sus preferencias sobre éstos últimos al decir que «si el navío fabricado en Vizcaya durase, que se duda, diez años, el de Indias pasará de treinta» esto era debido a que la madera del Caribe es muy resistente a la broma, molusco bivalvo de figura cilíndrica cuyo nombre científico es “taraza”, verdadero azote de los barcos hasta que se generalizó el empleo de las planchas de cobre para cubrir la obra viva.
Los barcos construidos estaban diseñados con especial destino a ser escolta de los convoyes pro-cedentes de América, eran barcos que montaban 60 cañones y los primeros se construyeron en la Península. Dieron mal resultado en el combate de cabo Passaro del año 1718. (Ver la reseña en AGORA presentada por el Intendente General ENSENADA)
Adoptando los diseños del constructor, Antonio de Gaztañeta firmó primeramente en 1713 un contrato con Manuel López Pintado para la construcción en La Habana de diez navíos y ese mismo año, en junio, se aprobó un proyecto para elegir a La Habana como el astillero por excelencia de América. El extenso informe sopesaba con detenimiento los diferentes astilleros americanos, sus ventajas e inconvenientes, así como el panorama general de la armada española y sus objetivos en la nueva lucha que se presentaba.
Este informe, que ha pasado bastante desapercibido a los historiadores navales, constituye uno de los puntos culminantes de las reformas de la marina en los tiempos de Felipe V. Aunque se ha resaltado, no sin razón, la evidente importancia de los decretos unificadores de la Armada de 1714, se suele pasar por alto que, siendo La Habana el principal astillero español y el único que estuvo permanentemente en activo durante más de cien años, siendo imprescindible averiguar el origen de su creciente importancia entre los astilleros hispanos.
Es cierto que el plan original de Tinajero venía unido a determinadas actuaciones concretas, como las del contratista López Pintado, y que finalmente no se pudo concretar el transporte de los ele-mentos para el aparejamiento y el armamento en América de los barcos para la construcción de-bido a que el esfuerzo bélico se trasladó en último momento al sitio de Barcelona.
También es cierto que el favorito de Felipe, Jean Orry, al regresar de Francia vetó el programa de Tinajero en favor de un programa para la compra de navíos.
Sin embargo, La Habana se concretó de facto como el único astillero verdaderamente activo de América, y a la larga, triunfó la tesis última de Tinajero, posiblemente ayudado por la sustitución de Jean Orry por Julio Alberoli, favorito de la Reina quien favoreció que se fijara allí el centro de la construcción naval de la naciente nueva Armada española.
Los navíos de línea con proyecto basado en las normas de Gaztañeta tenían dos tamaños: Uno de 60 codos de quilla que montaba 62 cañones y otro de 64 codos de quilla que montaba 68,
Los barcos de Gaztañeta disponían de una artillería quizás de menor calibre que la recomendada por las marinas de otros países pero ello era debido a la necesidad de aprovechar material alma-cenado y reducir el coste. Por el contrario el diseño de estos barcos les permitió ser muy rápidos, llegando en ocasiones a superar los 14 nudos, lo que favorecía el cumplimiento de las misiones de escolta a que estaban destinados.
La estructura del navío se acercaba a lo que hoy denominamos “estructura longitudinal”, claro está que en un barco de guerra de las dimensiones de los que estamos considerando los esfuerzos más importantes que debe soportar el barco son los esfuerzos locales, impacto de balas, por lo que para el cálculo del panel poco importa que los elementos principales sean los longitudinales o los transversales. Pero sin duda Gaztañeta da más importancia a las vagras y esloras que a las varengas y baos.
No estuvo muy acertado el diseño en cuanto a la solución de las uniones de elementos longitudi-nales y transversales dando lugar a falta de rigidez en la unión y a movimientos relativos que obli-gaban a cortos espacios de tiempo entre carenados. Por otro lado se intentó reducir uniones a base de emplear elementos estructurales de mayores dimensiones que las acostumbradas. Lo que encareció la madera empleada y la hizo más escasa.
Se buscó un francobordo que permitía disponer de baterías floreadas con cualquier mar, dispo-niendo la artillería de forma que las portas respetaran los elementos estructurales longitudinales.
La arboladura se caracterizó por el empleo del botalón de foque.
Estos navíos resultaron con mayor eslora que los similares de otras armadas, de ahí su mayor velocidad y coste de construcción, dieron muy buen resultado en el combate pues aguantaban bien el fuego enemigo.
Gaztañeta escribió un libro con la reseña de su sistema de construcción, publicado en 1722 titu-lado:
“Proporciones de las medidas más esenciales para la fábrica de navíos y fragatas de guerra, que puedan montar desde ochenta cañones hasta diez, con explicación de la varenga maestra, plano y perfil particular de un navío de setenta cañones, con los largos, gruesos y anchos de los materiales, escrito de orden del Rey.”
El barco mayor construido con este sistema fue el navío “Real Felipe”, de 114 cañones, construido en los astilleros de Guarnizo por Cipriano Autrán y Pedro Boyer en el año 1732.
Los 30 cañones de 36 libras, previstos para la batería baja, nunca fueron montados y se sustitu-yeron por cañones de 24 libras

Saludos
Gerardo

Yo creo que no solamente es lo más probable que ésa sea la equivalencia correcta, sino que es la que debemos tomar salvo prueba en contrario (que nadie ha aportado hasta la fecha), ya que en 1852 se introduce el sistema métrico decimal y la Real Orden de 9 de diciembre de ese mismo año establece que la vara castellana = 0,8359 metros, de donde se deducen los demás divisores incluido el pie de Burgos.

CONTESTANDO A CAYETANO

Asunto: Pesos y Medidas
La iniciación de la homogeneización de las medidas en España se llevó a cabo en 1849. En España mirábamos, como en casi todo el mundo, a Francia en múltiples aspectos de la vida por lo que no es de extrañar que, sálvo el área cultural inglesa, todo el mundo aceptara el sistema métrico decimal desarrollado en el año 1795 en Francia. ¿Era natural hacerlo?. Pues depende ¡! hoy to-davía estamos comprando los huevos por docenas ¡!. El número 10 es divisible por 2 y por 5 mien-tras que el número 12 lo es por 2, por 3, por 4 y por 6. Otros dicen que el cambio ayudó al desa-rrollo tecnológico: Pues también depende: Los yanquis, en mi época de trabajo, median el espesor de las planchas, léase escantillonado, de un barco en “libras por pie cuadrado” y no se puede decir que U.S.A. sea, precisamente, un país con una industria atrasada.
Las cosas cambiaron y en 1960, en la XI Conferencia Mundial de Pesos y Medidas, celebrada en Paris se llegó a la famosa definición del metro haciéndolo igual a 1.650.763,73 longitudes de onda, en el vacio, de la radiación correspondiente a la transición entre los niveles 2p10 y 2d5 del átomo de kriptón 86 en lugar de la más sencilla de nuestra infancia “la diezmillonésima parte de la longitud del cuadrante del meridiano terrestre”. Por cierto esta última medida se hizo en colaboración con ilustres marinos españoles.
Actualmente la cosa se complica, al menos en lo que a comprobaciones se refiere, cuando en la XVII Conferencia se define el metro como el trayecto recorrido por la luz durante 1/299792,458 segundos.
Todo esto es muy científico pero no es fácilmente aplicable a la industria naval, mucho menos en el siglo XVIII. Ni siquiera en el escantillonado de planchas en donde hoy el milímetro, el centimetro cuando se habla de barcos de madera, es la unidad practica de medida. No se puede usar una medida que no sea posible medir en la práctica diaria del astillero.
Solo en casos muy concretos y con necesidades comparativas se precisa de la utilización de ex-tremas medidas de precisión. Por ejemplo en grandes series de elementos en los que la prefabrica-ción se produce en diferentes lugares o en el caso del empleo de materiales especiales que precisan un grado de terminación muy riguroso para su soldadura o unión remachada será necesario la utilización de elementos de medida adecuados a la precisión necesaria.
En nuestro caso, tenemos un ejemplo en el caso de la prefabricación de elementos para la cons-trucción de submarinos.

Saludos
Gerardo

La unificación de medidas españolas, tan necesaria dado el batiburrillo que había, no se aplicó realmente hasta las dos últimas décadas del siglo XIX. La "gloriosa" (siempre que hay tiros el país atrasa lo indecible, yo le llamaría la graciosa") paró una unificación prevista para esa década.


La cuestión aquí es que un metro es cualquier cosa que queramos entre dos extremos. El irse a medir un meridiano, cuyo grado de precisión es igual que medir la autopista Madrid Valencia a palmos, es una anécdota quijotesca.

Lo importante es lo que hagamos con ese metro. Si las divisiones son números enteros o hay que poner fracciones. El sistema métrico tiene la lógica de la sencillez y la aplicabilidad. Los sistemas ingleses (y por tanto yanquis) la cabezonería de la costumbre, y la ilegibilidad natural del sistema.

Las subsiguientes precisiones del metro son más teorico conceptuales, de reproducibilidad sin el patrón, que realmente prácticas. Lo verdaderamente genial es que un metro tiene, aquí y en Canarias, 100 centímetros y por tanto mil milímetros. Y no hay que perder el tiempo buscando los 3/4 de nada.

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Siempre que compro la leche de soja, en el herbolario de la esquina de mi calle y, acordándome de que (antaño) la libra esterlina inglesa se dividía en veinte chelines, como quiera que el cartón de tetrabriks (doce unidades) me lo vende el herbolario a veintiún euros, le digo

<<...Toma, Jesús, aquí tienes tu guinea...>>

Recordando que, cuando se le pagaba con una libra a los artistas se les solía dar una moneda de oro (la guinea) que sobrepujaba en un chelín a la libra (<<déle un chelín más>>).

En fin. Los británicos y sus cosas.

CONTESTANDO A ESPALDAR
Mi almirante:
Tienes razón.
Lo malo es cuando tenemos que hacer comparaciones. Entonces no sabemos ni lo que es un centimetro ni un metro.
Personalmente me he encontrado con el problema de fabricar torretas para el carro de combate MX30. Lo malo no era fabricarlas lo que teniamos entre manos era que cada agujero, !!y no sabes la cantidad de agujeros que lleva una maldita torreta!! tenia que ser compatible para la instalación de muchas cosas que otros tenian que poner.
Creo, no obstante, que he metido demasiado rollo en mi contestación anterior.
Un abrazo
Saludos
Gerardo

¿Poner agujeros en la torreta?

Ni uno!!!! no los aproveche el enemigo....


Tras la pequeña broma, solo decir que sigo este hilo con máximo interés.


Un saludo.

Respondiendo a Espaldar y Gerardo.

Es curioso que la Revolución francesa considerara que un sistema de base 10 era lo mejor.

Evidentemente, era mejor que los sistemas anteriores, pero no olvidemos que en España, todavía en los años 50 se enseñaban en Primaria, junto al sistema decimal, los sistemas anteriores. Y que aún hoy día, se sigue midiendo la superficie de labor con medidas tradicionales ¡de volumen! (en Castilla, las fanegas de sembradura), que aún en muchos pueblos el vino se mide en arrobas (unos 16 litros), cuartillos, etc. Y es más, la arroba (que es medida de volumen) lo es también de peso (hablo de memoria; creoq ue son casi 11,5 kg).... Es decir, ha pasado más de un siglo, y las medidas antiguas aún tienen un cierto arraigo (aunque decreciente). Y, además, aún no han llegado a ciertas áreas de medida, como el tiempo y los ánuglos, que aún, para más Inri, se miden en sexagesimal (sólo conozco medidas centesimales de ángulos en Artillería, con las famosas "milésimas artilleras", aunque, seguramente, habrá más casos).

Y hete aquí que aparece la Informática, con su sistema binario. Y al considerar este sistema poco práctico, porque los números necesitan muchas cifras, nos damos cuenta que el Hexadecimal es mucho mejor que el Decimal (que estaba basado en el sistema primitivo de contar por dedos). O sea, que aún no hemos asimilado totalmente aquél sistema racional salido de la Revolución francesa, y ya se ve que hay otro infinitamente superior, pero que obligaría a hacer un esfuerzo inmenso de cambio.

Incluso podría ser que, si USA decide alguna vez dejar sus "galones" (en todos los sentidos), proponga pasar directamente al Hexadecimal, poniendo patas arriba los actuales.... Total, si tienen que cambiar, ¿por qué hacerlo a un sistema antiguo, como el decimal, en vez de directamente al hexadecimal?.

Es decir, estamos como con aquél chiste de paletos de los años 50-60: "Veinte años aprendiendo a icir plícula, y aura resulta que se dice flim".

Hay un libro de Azimov muy interesante sobre los sistemas de numeración y medición (creo recordar que se llama "Los números"), en el que analiza todos los sistemas actuales de medida (el métrico decimal, el imperial británico, los sexagesimales, la división caprichosa del año en 12 meses....), con sus pros, sus contras, y sus propuestas.

Es obvio que en el siglo XVIII no necesitaban la precisión de mediciones que se necesitan hoy en día, pero también es obvio que se han cometido multitud de errores de interpretación de las medidas antiguas, a veces por parte de autores muy relevantes, e incluso del propio diccionario de la RAE.

Dado que a lo largo del tiempo en la construcción naval española se utilizaron más de un codo y más de un pie, tiene sentido tratar de precisar su traducción al sistema métrico de la forma más exacta posible para evitar errores y ambigüedades. En este sentido es importante saber que la medida del pie de Burgos (y de la vara castellana por supuesto) que citó Gerardo es la correcta según quienes sabían de ello, que fueron los que implantaron el sistema métrico en España. Otras opiniones pueden ser muy respetables pero ninguna tiene un fundamento tan sólido.

Mi intervención iba en el sentido de corroborar el dato facilitado por Gerardo, no de discutir la idoneidad de un sistema de medidas frente a otro. Por desgracia en muchas ocasiones nos encontramos con errores en la utilización de las medidas antiguas, comparaciones inexactas y hasta equivocaciones de concepto sobre el significado de la unidad en cuestión.

Este hito histórico, la implantación del sistema métrico y sus equivalencias con el sistema de pesas y medidas vigente en el momento, es de suma importancia porque es el que nos permite deducir a través de las equivalencias correspondientes, el valor en unidades métricas de otra serie de medidas ya caídas en desuso como puede ser el Codo de Ribera por ejemplo, que estuvo vigente en la construcción naval durante 150 años aproximadamente.

Continuamos con nuestro tema:
Asunto: Antecedentes. Jorge Juan y Santacilia. 1ª Parte.
La llegada del marqués de la Ensenada supuso una transformación en el hacer de la Armada. Aunque las modificaciones introducidas fueron importantes hubo algunas cosas manifiestamente mejorables. Así es cierto que el clamor general en la Armada tendía a intentar resolver los defectos que presentaban los navíos construidos por el sistema "a la española" pero en lugar de analizarlos y resolverlos se pensó, muy a la española, cambiar totalmente la filosofía de la construcción y copiar los barcos británicos que, en aquel tiempo, eran los reyes de los mares. Nos preguntamos: ¿y cuando no lo han sido?. Se pensó que eran los barcos los que ganaban las batallas olvidándose de las tripulaciones, su disciplina y experiencia, de la táctica naval, de la organización y del pertrechamiento todo lo cual hace que un inglés en una balsa sea un terrible adversario.
El camino que se eligió fue el enviar, en secreto, una comisión técnica a Inglaterra para estudiar las normas de construcción naval que estaban en vigor en aquel tiempo en aquel reino y para ello se eligió una comisión de técnicos dirigida por el marino, gran físico y matemático Jorge Juan y Santacilia al que acompañaron los brigadieres de la Compañía de Guardia Marinas José Solano y Pedro de Mora, permaneciendo 18 meses en Inglaterra. El estudio dio sus frutos y permitió desarrollar un tipo de arsenales que sirvió de base para la construcción del arsenal de Cartagena y del situado en La Graña, Ferrol.
Jorge Juan regresó a España acompañado de un numeroso grupo de maestros de taller, especialistas en las diversas artes de la construcción naval, algo que fue imitado por el grupo fundador de la Sociedad Española de Construcción Naval cuando se creó, en el año 1908, en colaboración con la casa Vickers. Este grupo de trabajo desarrolló un sistema de construcción que, por su procedencia, se denominó "a la inglesa», y que se describe en el libro:
«EXAMEN MARITIMO Theórico Práctico ó TRATADO DE MECHANICA aplicado á la CONSTRUCCIÓN, CONOCIMIENTO Y MANEJO DE LOS NAVIOS y demas Embarcaciones". (sic).
El libro está firmado por:
“Jorge Juan Comendador de Aliaga en la Orden de San Juan, Xefe de Escuadra de la Real Armada, Capitan de la Compañía de Guardias Marinas, de la Real Sociedad de Londres
y de la Academia Real de Berlín” (sic).
El Libro se editó en la imprenta de Francisco Manuel de Mena en Madrid en el año 1771. Es un tratado que incluye el desarrollo de las materias que hoy denominamos teoría del buque, la hidrodinámica y el comportamiento en la mar, y la construcción naval, el cálculo de estructuras v la tecnología de la construcción; un compendio completo que podemos considerar un vademécum de la construcción naval. Todo ello acompañado de la justificación matemática de lo expuesto.
Lamentablemente este importantísimo trabajo les llevó a abandonar el sistema constructivo de Gaztañeta, verdaderamente revolucionario para su época, y sustituirlo por otro que suponía un retraso desde el punto de vista del concepto estructural del navío aunque resolvía defectos puntuales del sistema español. Lo más curioso es que los británicos, en aquel tiempo, avanzaban técnicamente en sentido contrario
No solo copiamos el sistema de construcción. Se copió también la teoría de la guerra naval, la traducción del inglés al español se hizo tan disciplinada y completamente que superamos, en lo referente a la táctica de combate, a los almirantes británicos pero se nos olvido copiar “el touch de Nelson” lo que nos llevó a la catástrofe de Trafalgar.
La teoría inglesa traída a España por Jorge Juan, por orden del marqués de la Ensenada, incluía las antiguas instrucciones del almirante Blake comprendidas en sus "Fighting Instructions” en las que se indicaba la forma de maniobrar en combate. Pero estas normas tan rígidas no impidieron a Nelson aplicar su célebre “touch” y aplicar tácticas revolucionarias de mando en Trafalgar.

Saludos a todos y felices Pascuas
Gerardo

Asunto: Antecedentes. Jorge Juan y Santacilia. 2ª Parte.
¿Pero en qué consistía el llamado “método inglés”?. Si se puede definir una filosofía de la construcción naval diríamos que en este sistema el “panel tipo” daba preferencia a los elementos transversales en lugar de lo que vimos en el “método español” en el que Gaztañeta deba preferencia a los elementos longitudinales. Todo esto es muy relativo, sobre todo al tratar de barcos de madera de muy corta eslora. Visto desde la distancia de casi 300 años es un “tufillo” más que una realidad pero la verdad es que desde esta distancia podemos considerar que el sistema inglés fue un paso atrás o más bien el sistema de Gaztañeta era un pasa adelante en la filosofía de la tecnología naval.
Del trabajo de Jorge Juan como ingeniero naval tenemos cumplida información, fácilmente accesible, en las bibliotecas técnicas pero las vamos a resumir en este trabajo para facilitar la información y la iniciación de la discusión sobre la materia.
El objetivo marcado a Jorge Juan por sus superiores lo podemos resumir así: “Se trata de construir más barcos a menor coste unitario”. Para ello había que reducir la mano de obra utilizada y abaratar los materiales empleados. Para reducir el número de horas empleadas era fundamental acudir a un sistema de construcción que permitiera un esbozo de prefabricación que permitiera ensamblar elementos en taller y emplear elementos simples de menores escantillones. Para abaratar los materiales era fundamental sustituir los grandes elementos de madera que precisaban ser sacador de arboles de grandes dimensiones que cada vez eran más escasos y costosos por elementos menores ensamblados. Además se hace un extenso empleo de cabillería de madera en lugar de los pernos de hierro forjado. Pero sobre todo se acude a disposiciones generales con menor eslora, barcos más redondos reduciendo la tendencia al arrufo, ya que antes y ahora la eslora es la más cara de las dimensiones de un barco.
Los detalles estructurales en que más se diferenciaban los barcos de Jorge Juan eran los siguientes:
1º.- Aligeramiento del escantillonado en la obra muerta y refuerzo del mismo en la obra viva lo que bajaba el centro de gravedad mejorando la estabilidad.
2º.- Los barraganetes se soportaban por los durmientes de la primera batería.
3º.- Los genoles, cuadernas en el pantoque, se escarpan de babor a estribor por medio de una pieza a modo de media varenga.
4º.- Se refuerza la cubierta por medio de esloras discontinuas y barrotines como corresponde a una filosofía de estructura transversal típica.
5º.- Se refuerza el marco de las bulárcamas mediante puntales oblicuos-
6º.- Se reducen los lanzamientos de proa y popa, reduciendo la eslora.
7º.- Se arboladura y la maniobra en la jarcia de labor se modifica siguiendo lo acostumbrado en los barcos británicos.
Después de 12 años de estudios y de preparación de los arsenales a la construcción según el nuevo sistema se construye el navío “Velasco”, de 74 cañones, construido por Eduardo Bryant en Cartagena según el más puro sistema ingles.
Pero el mayor barco de todos los tiempos, el navío “Santísima Trinidad”, de 140 cañones, fue construido en el arsenal de La Habana por el sistema inglés en el año 1769. Sus dimensiones eran:
Eslora total: 220 pies 6 pulgadas. Quilla: 188 pies
Manga de trazado: 58 pies
Puntal a la 1ª batería: 28 pies 9 pulgadas
Calado: a popa 29 pies, a proa 26 pies 3 pulgadas.
El barco fue construido bajo la dirección de Mateo Mullan, uno de los técnicos contratados por Jorge Juan durante su visita al Reino Unido, y por su hijo Ignacio que hizo el trabajo de desarrollo de los planos. Mateo murió al comienzo de las obras siendo sustituido por Pedro de Acosta, que también falleció durante la construcción, por lo cual Ignacio Mullan tuvo que terminar las obras lo que ocurrió el día 2 de marzo de 1769.
El barco no fue tan bueno como era de esperar. Independientemente de su valor militar que es muy discutible, desde el punto de vista de la ingeniería naval se encontró que el barco era difícil de gobernar y que su estabilidad longitudinal no era la adecuada.
Se procedió a modificar su carena y gobierno, obras que se llevaron a cabo en el arsenal de El Ferrol.
Saludos (Continuará)
Gerardo

Supongo que el hierro forjado se les corroía en un abrir y cerrar de ojos. Un mal menor era en consecuencia espigas de madera. Pero ¿por qué no usarlos de bronce entonces? En aquellos años el bronce tenía mejores prestaciones de resistencia incluso que el hierro de forja común.

No entiendo bien lo de preferencia transversal. El punto debil era la resistencia de la eslora. Ignorar esto era esconder la cabeza.

Me gustaría saber un dato: teniendo en cuenta la forma de la carena por entonces, ante unas medidas de eslora, manga y puntal dadas, ¿que tanto por ciento debemos reducir aproximadamente para obtener una medida del desplazamiento en toneladas métricas?

¿Podría ser un 25%?

Un saludo

Tal y como está redactada esta pregunta se me antoja que en el siglo XVIII las aleaciones del bronce para construcción naval habían hecho más progresos que en años o siglos precedentes. ¿Estoy en lo cierto?

En concreto, estoy intrigado por saber si a principios del siglo XVI se usaban pernos de bronce en las naves españolas.

Muchas gracias.

Independientemente de otras consideraciones, las cabillas de madera resultaban más baratas que el hierro y, en aguas frías, resultaban razonablemente duraderas y resistentes. Los ingleses, holandeses, etc. las utilizaron con profusión.

En España pronto se prohibieron las cabillas de madera para los buques hacían la Carrera de Indias porque en aguas cálidas daban muy mal resultado y el teredo navalis perforaba sus túneles por ellas en dirección perpendicular al forro, es decir directo a la bodega.

En cuanto a las cabillas, pernería y clavazón en general, no he leído ninguna noticia referente a que se utilizase alguna vez el bronce. Ignoro los motivos por lo cuales no se cita en los documentos de época, pero es de suponer que su escasez, y en consecuencia el precio, debía de ser uno de los factores determinantes.

Teredo navalis (Linneo 1758) tiene su capacidad de alimentarse de la madera concedida gracias a una bacteria simbiótica que digiere la celulosa. En los tiempos de la madera ocasionó tal plaga que la duración máxima de la madera expuesta en algunos puertos (como en Sebastopol, en 1859) no pasaba de ocho años. Los muelles holandeses estaban infestados en el siglo XVII. En 1731 una comisión holandesa hablaba de una “plaga horrible”
Es muy resistente al frío, encontrándose especies en aguas de tan solo 0,7 grados centígrados. Es más sensible a la falta de salinidad, no dándose en aguas dulces, y en zonas del Báltico con poca sal.
Pero, y esto es importante, aunque habitante de todos los mares, se piensa actualmente que es originario de la Europa atlántica occidental. Fueron los barcos los que lo extendieron a todos los confines y lo llevaron a América, donde era extraño.

Los ingleses estaban tan afectados por su daño como los españoles de su tiempo, esa es la cuestión, por lo que ellos sufrirían el daño en sus clavijas de madera como el que más.

Aunque lo cierto es que esos galeones estaban forrados de plomo.