Para el Intendente General ENSENADA
Me permito pedir la autorización para abrir un nuevo capítulo en este foro con un tema que podía ser interesante para muchos, al menos eso pienso.
Se trata de desarrollar un tema que comprenda la tecnología naval y la tecnología de la construcción de barcos que, en su día, representaron lo más avanzado dentro de las marinas, de guerra y mercante, de los paises que entoces contaban.
Nuestros barcos ¿eran los mejores?. Cuatro personajes históricos nos marcaron el camino, no siempre en la misma dirección, muchas veces influenciados por tendencias políticas ajenas al buen hacer naval, Antonio de Gaztañeta, Jorge Juan de Santacilia, Francisco Gautier, José J. Romero Fernández de Landa y Julián Martín de Retamosa, todos ellos españoles, marinos de la Real Armada e ingenieros navales son dignos de nuestro recuerdo y orgullo de los que pertenecemos a alguna de estas categorias.
Por ello podiamos comenzar un trabajo que podía ser un compendio de comentarios y un intercambio de informaciones muy interesante.
Espero la autorización para iniciar el intercambio de información.
Saludos
Gerardo

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Amigo Gerardo


Gracias por esta deferencia, pero te puedo asegurar que no es necesaria. Y para ello trataré de explicarme.


Todos los que aquí estamos, sabemos que el Ágora es de Historia Naval, a nadie se le escapa, que la construcción naval es un capitulo importantísimo en el devenir de ella, si no fuer por los ingenieros navales, pocos buques abrían y si no hay buques no hay marinos y sino hay marinos, no ha Armada, por lo tanto no abría Historia Naval de España.


Con esto quiero decir que se necesita mi permiso para abrir un nuevo tema, ya que si fuera así esto no funcionaria y si el tema se alarga o engorda, no habrá inconveniente en abrir incluso un subforo para tratar de ella. Lo que si ruego, es que aquí se trate la Real Armada, si se hace referencia cualquier época de la mercante, aunque en principio puede quedar un poco liada, es preferible el hacerlo en -Las Hermanas Olvidadas- así siempre estaremos a tiempo si no se mezclan, de poderlos separa e incluso como el mismo Ágora, el hacerlo por épocas, pero de ella.


Después de este rollo, si lo que quieres es mi permiso, < ¡Ya lo tienes! >, no hay ningún problema.


Gracias por todo.


Un abrazo.
.

Buenas.

De paso, pedire que como se ha debatido en otros apartados sobre la construccion, se ponga los enlaces para asi obtener mas informacion.
Asi evitariamos la dispersion de informacion.

Para efectuar enlaces se procede de la siguiente forma:

Escribir [url=lo que se desee enlazar]lo que se desee escribir como titulo del enlace[/url]

En lo que se desee enlazar, basta con copiar y pegar la http:www etc etc que aparece en el rincon superior izquiedo del buscador, y en el titulo del enlace, o se escribe lo que se quiera, o se copia el titulo de la pagina.
Supongo que tambien se podrai copiar y pegar al informacion de otro apartado.

Empezare por enlazar con:

El Buque Y Sus Componentes

Contestando a ENSENADA, intendente general, y a EUSEBIO, vicealmirante.

Por lo visto no me he explicado bien.

Lo que quiero es un intercambio de impresiones y de datos sobre "la construcción naval en el siglo XVIII". Se trata de una pura historia para exponer como y por qué de las cosas de entonces. Nada más lejos que meter "rollos" sobre la construcción naval, eso sería muy facil para mi, recordar que fui catedratico de construcción naval en la Universidad de Cadiz. Por ello no veo sitio para ello en lo que dice EUSEBIO, perdón por la diferencia de opinión.
Para poner un ejemplo, dado que tengo el permiso de ENSENADA inicio el debate:

Sabe alguien los motivos que movieron al marqués de la Ensenada para sustituir el sistema de construcción de navíos "a la española" por otro nuevo, mandando a Jorge Juan, a José Solano y a Pedro de Mora durante 18 meses a Inglaterra (U.K.) para conocer (espiar diría yo) el sistema de construcción conocido como "a la inglesa". cuando se conocen los siguientes hechos:
Cuando en el año 1740, la Armada Británica capturó al nuestro navío "Princesa", de 70 cañones, construido por el sistema español, después de un prolongado combate contra tres barcos britá-nicos de igual porte que quedaron destrozados después del combate, se sorprendieron de la calidad del proyecto y de la construcción de nuestro barco que para mayor ventaja, a su juicio, tenían 6 metros más de longitud que los ingleses del mismo porte informando de todo ello al Almirantazgo británico:

"made very evident to the British Admiralty the inferiority of design and comparative size of the English warship".

Para estudiar mejor nuestro sistema, el Almirantazgo ordenó la construcción por el sistema español del navío "Royal George", de 100 cañones, botado en 1762. Pero conviene señalar que el sistema de construcción español se aplicó, o al menos se tuvo en cuenta, en la construcción de los históricos navíos británicos "Brtannia" en 1762 y el "Victory", insignia de Nelson en Trafalgar.
Es cierto que el clamor general en la Armada tendía a intentar resolver los defectos que presentaban los navíos construidos por el sistema "a la española" pero en lugar de analizarlos y resolverlos se pensó, muy a la española, cambiar totalmente la filosofía de la construcción y copiar los barcos ingleses que, en aquel tiempo, eran los reyes de los mares. Nos preguntamos: ¿y cuando no lo han sido?. Se pensó que eran los barcos los que ganaban las batallas olvidándose de las tripulaciones, su disciplina y experiencia, de la táctica naval, de la organización y del pertrechamiento todo lo cual hace que un inglés en una balsa sea un terrible adversario.

Saludos
Gerardo

Siempre he tenido la duda de lo que se quiere decir exactamente con sistema inglés o sistema español.

Con tales designaciones no se si se están refiriendo a la arquitectura náutica, es decir, la forma de las carenas, la disposición de los mástiles, centros vélicos y otras formas de diseño, o se están refiriendo a la construcción propiamente dicha, maderas, espesores, ligazones y formas de trabarlas, y todas las disposiciones constructivas de la carpintería de rivera.

Desde un punto de vista de diseño puro, tengo la impresión de que este se hacía lógicamente con las limitaciones de la época, basados en unos esquemas generales, con pequeñas modificaciones, y que incluso desde las mismas directrices, unos barcos saldrían buenos, otros malos y otros regulares, sin saberse realmente la causa o el motivo; (ello ha pasado incluso en construcciones navales del siglo XX, mucho más técnicas).

Y desde un punto de vista de la construcción naval propiamente dicha, la de carpintería, no la de diseño, me gustaría saber si había verdaderas diferencias, o diferencias importantes en cuanto a los sistemas de construcción y formas de disponer las maderas y aprovechar sus resistencias óptimamente.

Por otra parte, estoy completamente de acuerdo que se achacaba muchas veces a los barcos, lo que era mérito de las tripulaciones inglesas. Hay muchos testimonios de la época que lo aseveran.

Incluso en los intentos de copiar una nao del s.XVI, como ocurrió con la "Victoria" de la Expo de 1992: se dio la vuelta antes de media hora de su botadura (por eso yo decía, en esa época, que, ya que a Elcano le concedio Carlos I el lema "primus circumdedisti me" (tú fuiste el primero que me rodeaste), a esa nueva Victoria le debería haber concedido Juan Carlos I el "primus circumdedisti te" (tú fuiste la primera en darte la vuelta).



He leído más de una vez, pero hace tiempo y no sé dónde, que una de las varias causas de la mayor efectividad de las flotas británicas estaba en un entrenamiento muy estricto de las tripulaciones y que hacía, incluso, que fueran capaces de conseguir unas mejores prestaciones en navegación de barcos españoles apresados, de lo que habían conseguido sus tripulaciones españolas anteriores (creo que se refería a la etapa de final del s.18 y principio del s.19).
Mis preguntas son: ¿estoy en lo cierto?. Y, si es así, ¿alguien conoce las fuentes de esta información?
Gracias.

Está usted en lo cierto, Amenofis.

Hay referencias de admiración de barcos apresados tras el combate, en los que tras hacer las reparaciones de fortuna, procedían los ingleses a una maniobra intachable, que ocasionaba los elogios de oficiales españoles y franceses.

Por otra parte, he leido las referencias de admiración de ingleses hacia españoles en el siglo XVII por los mismos motivos, pero variando esta vez la procedencia.

Pero este hilo de construcción naval es de un interés máximo, y espero aumentar enormemente mis conocimientos gracias a la buena suerte de contar en el foro con especialistas del tema.

Gracias, Espaldar.

Sobre los comentarios de admiración de ingleses hacia tripulaciones españolas en el s.XVII, es lógico, puesto que entonces, y a pesar de los reveses sufridos (que no eran gran cosa, habida cuenta de la enorme actividad naval española), España era puntera en ciencia náutica (tanto teórica como aplicada).

Respecto a la gran profesionalidad de las tripulaciones británicas en los s.18-19, es evidente que, aparte de los progresos técnicos en diseño y construcción, ponían un énfasis especial en el entrenamiento del personal, tanto para maniobras náuticas como para su eficacia artillera. ...Y todo ello, unido al tesón que siempre ha caracterizado a los británicos en la historia (...."quien resiste, vence").

A modo introductorio, ya que este tema puede ser muy extenso, y según mis conocimientos, que por cierto, muchos de los presentes pueden ampliar (y espero que lo hagan), intentaré contestar por encima.

Sistemas de construcción empleados en la Armada española:

Antes de 1720:
No existía ningún sistema homogéneo, "cada maestrillo tenía su librillo", basado en su experiencia acumulada de construcciones previas y la forma de encargar las construcciones estaba limitado a tonelaje y número de cañones.
Las construcciones eran encargadas por "asientos" (contratos a particulares) y variaban según el lugar de construcción, maderas, etc... Normalmente eran "supervisadas" por algún miembro de la armada.
Se le podría denominar construcción naval española "a la antigua".
Al final de este periodo, entre 1690 y 1720, Antonio Garrote, publica una primera referencia a medidas y "estándares" de construcción, pero sin llegar a ser muy "popular" entre los cosntructores y debido a la escasa producción de unidades en estas fechas.
Se podría decir que cada construcción era única, salvo los contados casos en los que se construyeron al mismo tiempo dos naves en el mismo lugar y por el mismo construcctor (almiranta y capitana).

Entre 1720 y 1749:
Antonio Gaztañeta, siguiendo el modelo de Garrote, publicó una nueva reglamentación, esta vez más difundida y a la cual se le conoce como sistema español.
Dió grandes resultados, aunque también, como su predecesor, fue complicado su uso entre los asentistas.
Destacan como los mejores referentes de este "sistema" el Glorioso , el Princesa, ambos capturados por los británicos en superioridad numérica y después de un largo combate. Alabados por los constructores británicos y empleados para mejorar el reglamento de construcción británico de 1750, incluyendo en estas construcciones el famoso Victory de Nelson!
También quisiera destacar el navío Rayo como uno de los últimos de este sistema de construcción, que sirvió de 1749 hasta el fatídico Trafalgar en 1805 (más de 50 años).
La principal ventaja de este sistema era su dureza y resistencia, obviamente, sacrificando velocidad y maniobravilidad en comparación con nuestros enemigos.
También destaca su mayor relación eslora-manga, haciendo a nuestros navíos mayores en comparación a los de otras naciones con el mismo porte de cañones.

Entre 1750 y 1770:
Jorge Juan publicó su reglamento sobre 1752 de construcción, apodado "a la inglesa" por la influencia de las "modificaciones" respecto al de Gaztañeta incorporadas por sus "investigaciones" y constructores "importados" de esta nación.
No fue nada "querido" entre los constructores nacionales, ya que se les obligó a realizar cambios importantes y a estar muchas veces bajo el mando de los constructores ingleses que acompañaron a Jorge Juan en su huida de Gran Bretaña (Mullan, Bryant, etc...).
Obviamente, los navíos de este sistema, ganaron en velocidad y maniobrabilidad a expensas de perder "peso" y resistencia respecto al anterior sistema, aligerando mucho las construcciones. Acortando la relación eslora-manga y comenzando la cosntrucción en "serie" como el famoso "apostolado" del Ferrol y otros en Cartegena.
Abandonando poco a poco la construcción de navíos inferiores a 70 cañones, predominando los de 70-74.
Destacan de esta época el Satísima Trinidad (no por su buena construcción en este caso).

Entre 1770 y 1782:
Francisco Gautier, constructor francés, alumno de conocido constructor francés, Noel Sane dirigió la construcción naval española en estos años. Introdujo modificaciones al actual sistema de Jorge Juan, basadas en la construcción francesa, lo que le valió el nombre de "sistema francés". Fué también duramente criticado por un sector de constructores.
Destaca el San Pablo (renombrado 2º Soberano en 1814) botado en 1771 y desguazado en 1855 (casi 75 años de servicio).

Nota: Hay que destacar, que a partir de 1770 se comenzaron a emplear los primeros diques de carena y que a partir de 1780, se comenzaron a forrar de cobre los navíos, alargando considerablemente la vida en servicio de nuestros navíos.

Entre 1782 y 1794:
José Fdez. Romero de Landa, discípulo de Gautier, fue el encargado de dirigir la construcción en estos años.
Cabe destacar de esta época, las pruebas comparativas entre sus modelos iniciales y los anteriores sistemas (inglés y francés).
Fué una época muy productiva, destacando entre sus construcciones la serie 8 navíos de 112 cañones y tres puentes Meregildos iniciada con el Santa Ana y finalizada con el Principe de Asturias.
También destacan los Ildefonsinos, de 74 y alguno menor de 64.

Entre 1794 y 1800:
Julián de Retamosa, segundo de Landa, prosiguió con sus mejoras, obteniendo los que serían los mejores navíos de nuestra historia, aunque por desgracia no se construyeron muchos.
Destaca el Montañes de 74 y los gemelos de 80, Neptuno y Argonauta.

No he entrado en detalles técnicos comparativos, pero el tema da para mucho...y mi cabeza de momento no.

Por cierto, este més en la revista de "Historia de Iberia Vieja", sale un artículo referente a la historia naval de España, escrito por un ex-director del Museo Naval (no recuerdo ahora su nombre), que no está mal y resume por encima la historia del XVIII.

https://www.historiadeiberiavieja.com

Saludos.

Buen resumen Pelayo.

Creo que para los que tenemos unos conocimientos bastante limitados, como es mi caso, está muy bien comenzar por lo más obvio y una referencia temporal lo más precisa que se pueda.

Antonio

Pero hay unos datos que se repiten siempre, y que sin embargo yo creo que no se sostienen.

Por ejemplo, dureza y resistencia es antagónico de velocidad. Son dos cuestiones no contradictorias entre si. Un barco puede ser resistente y sin embargo veloz (para su estandar, su época, Su eslora y manga, su propulsión y su forma de carena, queremos decir)

No entiendo por que siempre se dice veloz y ligero fuerte y pesado. Un barco no es un avión. El peso en un barco, más de madera, siempre está por debajo del necesario y hay que lastrarlo mucho. Por lo que hay mucho lugar para poner maderas de resistencia estructural, y todavía el barco necesita peso.
Otra cosa es el reparto del peso de los cañones y su compromiso en cuanto a estabilidad transversal, dado que los cañones hay que colocarlos muchas veces por encima del centro de gravedad. Pero eso no es exceso de peso, sino peso mal colocado.

Por lo que en realidad, lo que realmente habrá que averiguar es en que consisten esos cambios del sistema llamado español e inglés. Desde un punto de vista técnico, esos cambios pueden afectar a las formas de carena, con su repercusión en estabilidad transversal y resistencia al avance, y pueden afertar en otro sentido a resistencia transversal y longitudinal, lo que se corresponde con tipos de maderas, disposición de las mismas y muy importante, elementos que hacen las uniones, ya que en la madera esto es muchas veces su talón de aquiles.

Es decir, las diferencias son geométricas, o son de construcción de una estructura con una resistencia concreta en cada solicitación de esfuerzos y como se solucionaban estas solicitaciones.

Un tema lleno de interés, y con una profunda ausencia de respuestas en la bibliografía.

Efectivamente Espaldar, soy ingeniero pero no naval o aeronaútico, así que se me escapa este "detalle" que tanto se menciona en numerosas bibliografías.

De algunos libros, como el Corpus Documental, se puede apreciar que el lastre de los navíos era "bárbaro", supongo que como comentas muy apropiadamente, el "truco" está en la repartición de este lastre y su armamento. Causa de los enormes problemas de nuestro querido Santísima Trinidad por ejemplo.

Lo que si está claro es que el método de Gaztañeta frente al "inglés" de Jorge Juan, utilizaban maderas más ligeras y de menor grosor, además de lo cometando que un 74 de Gaztañeta erá mucho mayor en tamaño y desplazamiento o tonelaje total que uno británico.

Pero este tema trae mucha tela...así que empecemos a cortar es muy interesante y se debería profundizar, comparar datos y/o navíos concretos.

Saludos

El tema de las maderas, por ejemplo, tiene mucho protagonismo.

En el siglo XVII se cortaban en periodo menguante de la luna (sic) si no no valían, no se secaban y no me consta que diferenciasen mucho entre duramen y albura.
Con lo que podemos inferir que la madera no trabajaba precisamente bajo sus mejores condiciones posibles. Las maderas se elegian por lo que había disponible, su dureza, su resistencia en el tiempo y su resistencia a la humedad. No nos consta de que hubiese tablas de resistencia a flexión, tracción, compresión y cizalladura, ni siquiera en el siglo XVIII. No creo que tenga sentido por tanto el que buscasen maderas ligeras, cuando en un barco hay que buscarlas resistentes y duraderas. Creo que las clases de madera usadas en europa no varían mucho entre grandes periodos, salvo por el acceso al cedro, las maderas africanas y las americanas cuando se pudo. Las arboladuras con las nórdicas, por supuesto, si se disponía de ellas. El roble y el haya eran fundamentales en la construcción. El pino en arboladuras y quizá en forros. La teca y otras maderas americanas dan mejores prestaciones de durabilidad en los forros, y se usaban si las había. Salvo la teca y el pino, las demás maderas no son ligeras, aunque el grado de ligereza podemos decir que varía muy poco para un barco, salvo que nos fuésemos a la balsa, que creo no se usaba por entonces.

A mi me gustaría saber si tenían alguna idea de las solicitaciones de esfuerzos en la estructura longitudinal y como disponían la estructura para aguantarlo. Por el tamaño de las esloras, parece que por lo menos empiricamente sabían las limitaciones, o se habían encontrado con ellas.

Sería interesante constatar si trabajaban bien el sentido de la fibra, que he leido en alguna parte que en las cuadernas no lo hacían. La disposición de las uniones es un paso clave. La madera pierde mucho de su resistencia (que para su peso es 1,3 veces el hierro) por las diabólicas uniones. La incorporación de elementos metálicos a la construcción, y si estos elementos eran puramente unitivos, o había tambien estructurales, es también un tema interesante.

Así que tenemos mucho que celebrar el que dispongamos de ingenieros expertos en estos temas en el foro. Son cuestiones importantísimas y que pasan de soslayo en la literatura histórica.

Queridos amigos:
Me ha sorprendido la gran cantidad de comunicados recibidos y el enorme interés de su contenido. Creo solo que tenemos que esperar un poco para que se vaya resolviendo todas esas dudas que se plantean !!Si es que se pueden resolver!!.
Una cosa tiene que quedar claro y esta es que carecemos de información aunque disponemos de algunos libros muy interesantes sobre la materia.
No conozco a nadie que sea técnico en esta materia. La construcción naval, sus tecnologias de la producción y del producto, son enormemente sensibles al material de que está construido el casco de la nave. La madera carece, o tiene muy poca, resistencia a la tracción, no tiene resiliencia y soporta muy pocos ciclos alternativos. Lo contrario que el acero, después del año 1945, pues como sabeis tardamos mucho en enterarnos que el Titanic y los barcos que iban a Murmack se rompian por la falta de resiliencia, a bajas temperaturas, del acero al carbono sin manganeso.
Esperemos a ver que pasa con lo que entre todos saquemos aunque esto tenga, como es lógico, un nostalgico valor historico. Posiblemente solo sacaremos un mejor conocimiento de nuestros antecesores.
Paso a contestar brevemente a algunas cuestiones que se han planteado hasta el día de hoy.

Contestación a Espaldar.

Mi almirante, es un honor, creo que para todos los participantes, el interés que estás poniendo en esta materia. En tu pregunta del día 9 de diciembre planteas unas dudas que realmente son un programa de trabajo. Nuestro programa. Supongo que, entre todos seremos capaces de rellenar tu amplio cuestionario.
Ahora te quiero aclarar que la velocidad en los barcos, sus problemas y soluciones, sonlos mismos ahora que cuando Noe hizo el Arca. Sependen, no del material del casco, si del numero de Reynols, de la eslora del barco, y del area de su cuaderna maestra principalmente. Tengo en este momento en mis manos el libro de Jorge Juan y las formulas siguen siendo validas, al menos en primera aproximación.

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Contestación a Amenofis

Mi oficial: A los de mi profesión no nos gusta hablar de fracasos en botaduras pero menos si no conocemos las circunstancias que motivaron el evento. He asistido a unas 120 botaduras en mi visda, en unas 12 la botadura era de mi responsabilidad técnica, por eso conozco muchas anecdotas que te voy a resumir en tres casos para que sepas que es lo que pasa en esis casos.
Hace muchos años, en El Ferrol, antes se llamaba de otra forma, se botaron, más bien se intentaron botar, 4 destructores el mismo día, me refiero a los "Audaz". !!! Ninguno llegó al agua !!!. Resulta que el el Sr. del nombre del pueblo llegó tarde, por 1ª vez en su vida, y nadie se atrevió a decir que no se botaban los barcos aunque se había perdido la marea. Otro caso, en octubre de 1966 botamos en Matagorda el buque de pasaje "Cabo Izarra". !!!Saltó el levante!!!. Se tomó la decisión correcta: No botar y mandar a todos al "Caballo Blanco" a tomar la mariscada. Era la madrina la hija de Pemán y hay que ver lo bien que lo pasamos cuando Pemán nos dedicó una charla sobre las ventajas de celebrar la boda antel del coito. Por último, como colofón te cuento una botadura en un pais sudamericano. Estaba trabajando en una base naval, que no voy a citar, y teniamos que botar dos pequeños remolcadores. Dos plumas de ave pero para ellos era motivo de una gran fiesta con altisimas autoridades presentes. Pues bien botaron los barcos el día anterior para ver si todo estaba bien y, con gran sorpresa por mi parte, los volvieron a subir a la grada para repetir la botadura al día siguiente. NADA DE ESTO LO SABIA EL QUE BOTO El BARCO A QUE TE REFIERES, los que lo sabiamos estabamos prejubilados.
Hablas de las tripulaciones. En el siglo XVIII España tenia 10 millones de habitantes. Teniamos unos inmensos territorios en America y Asia. No teniamos habitantes suficientes para una flota tan importante como la nuestra. Nuestra oficialidad estaba muy considerada en toda Europa y nuestros pocos marineros eran muy disciplinados. Solo conozco un caso de insubordinación, el del "San Juan de Nepomuceno" pero conozco varios y mucho más graves producidos en la marina británica.
Estamos empobrecidos por las guerras, solo Fernando VI mantuvo al pais en una paz relativa
y, por ejemplo, hubo barcos que se motaron cañones más pequellos por ser los que habia en el almacen
SIGUE

Sigue la contestación a Amenofis

Hablas de barcos españoles que después de ser capturados eran tripulados, con gran exito, por tripulaciones británicas con gran exito.

La verdad, desconozco esa circunstancia. Me gustaría que dieras datos concretos sobre el asunto pues tu afirmación es sorprendente. Mas bien podres encontrar casos en contra. Lo que pasa es que los britanicos no podian usar las tripulaciones españolas de los barcos capturados a causa de que estos tripulantes o estaban muertos o heridos o gravemente lesionados. Por otro lado, como ocurrió otras veces las tripulaciones que se rendian se volvian contra sus capturadores a la menor ocasión. Incluso se conocen casos en que los britanicos presentaron quejas ante los tribunales internacionales.

Contestación a Pelayo

Mi almirante: En mi lista inicial se me habia olvidado añadir a Antonio Garrote muchas gracias por recordarlo creo que debemos empezar por él el estudio de la construcción naval del siglo que nos ocupa. Me pongo a buscar referencias pues, la verdad, en este momento no tengo datos al respecto.

Un abrazo a todos.

Gerardo
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A Gerardo:
1) Sobre la NAO A LA QUE ME REFIERO. Me he limitado a comentar un hecho que vi con mis propios ojos, y sigo pensando que el lema que se me pasó entonces por la imaginación era muy apropiado para inmortalizar el hehco. Me he limitado a contar un hecho y un pensamiento asociado. Si Vd sabe las causas, y quiere contarlas, cuéntelas, pero no trate de "buscar tres pies al gato" en mi exposición, porque va a ser dificilísimo que los encuentre: no los hay.

2) Sobre el adiestramiento de las tripulaciones británicas en esa época a la que me refiero, lo he leido, y en varios sitios, y también de que eran capaces de hacer fuego a una cadencia superior que los nuestros. Cuando haga memoria, o lo encuentre, lo comunicaré. Pero he empezado por preguntar si era verdad que había habido esos casos de mejor operación de barcos apresados, porque dudaba de ello.

3) Cualquier otra deducción que haya sacado Vd, es de su cuenta y riesgo. No me meta en ello.

Estimados caballeros:

Hace muchos años leí una receta inglesa para disentir fuertemente manteniendo perfectamente las formas y el respeto.

Saber disentir era un objetivo importante, porque si se hace de ello una cuestión personal, no existe tema que no se marche por la borda. Perdemos todos.

La recomendación clara es no llevar nunca los asuntos a una cuestión personal. Me temo que en la duda planteada por Gerardo, Amenofis ha creido verse atacado. Sin embargo, no hay nunca un ataque personal en plantear lisa y llanamente las dudas. Personalmente he suscrito esa afirmación y no me siento atacado por la sana duda.

Creo que, en beneficio de todos, debemos admitir que no ha habido hasta ahora ningún ataque personal, y que por lo tanto no es menester ponerse a la defensiva.

Rogaría encarecidamente pues, que recojamos velas y sigamos con tan interesantisimo tema y con cuantas dudas se quieran plantear, con un diálogo coloquial de amigos.

Ánimo.

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Se están mezclando varios temas, pero esto es lo estimulante de un foro. Pues conozco muchos más casos de motines en la Armada española. El más conocido es el que sufrió Churruca, hubo más muchísimos más, pero siempre fueron sofocados o porque los amotinados eran pocos y mal organizados o por las prontas disposiciones de los oficiales para atajarlos. Sobre todo ocurrieron en buques que se encontraban en América. De memoria, me acuerdo del navío Asia en 1745, de los navíos Astuto y Septentrión en el Callao en 1772. No llegan ni por lo más remoto a los graves disturbios que se produjeron en la británica. No deja de ser lógico y normal estas sublevaciones, dada la dureza de su vida de las tripulaciones y que muchos eran embarcados a la fuerza.


Sobre la cadencia de tiro de las tripulaciones británicas. Porque algo se repita hasta la saciedad no demuestra que sea cierto. Hubo una época, cunado comenzó la decadencia de nuestra Armada a finales del XVIII y principios de XIX, que las tripulaciones británicas estaban mejor preparadas, cierto, es algo normal cuando pasaban muchos meses en en alta mar mientras las flotas española y francesas estaban en puertos bloqueadas. Pero nadie ha demostrado, cuando lo he leido, que los británicos disparaban x número de veces más que los artilleros franceses y españoles. Y de ser cierto, sólo pudo haber ocurrido con la decadencia de nuestra Armada. Que alguien me cuente cuantas veces disparaban más los británicos en combates navales entre escuadras como cabo Passaro o cabo Sicie o en combates entre unidades sueltas.


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Como en otras ocasiones ha ocurrido, los voceros britanicos, han manipulado un corto periodo de esplendor de su marina de guerra, cogiendo un ejemplo y intentando dilatarlo en el tiempo, hasta que parezca que sus artilleros eran buenos antes de nacer, expandiendo esa habilidad ad eternam.

El sistema de construcción español o de Gaztañeta ni era mejor o peor que los otros, desde el punto de vista naval. Un buque fuerte no será tan maniobrero pero resiste mucho más en el combate, por lo que tiene sus pros y sus contras.
La nueva forma de construir a la inglesa y todos los estudios de Jorge Juan fue más un cambio en la industria naval que en la táctica naval. El marqués de la Ensanada era consciente de las limitaciones que tenía la industria naval española, hasta su llegada a la Secretaría de Marina el 40% de los navíos o habían sido comprados en el extranjero o comprados a asentistas que los construían a su manera sin respetar la reglamentación existente. Naturalmente que se producían buenos buques, sobretodo Gaztañeta en Guarnizo, pero también había algunos que no daban el resultado esperado.
La Armada necesitaba buques, en cantidad, por lo que era necesario acometer un desarrollo industrial que permitiese a los astilleros españoles abastecerla. El sistema de construcción de Gaztañeta posiblemente era válido, pero las autoridades querían copiar de lo mejor, de como se construían los buques en la primera potencia naval; pero además querían que el nuevo sistema permitiese aumentar el ritmo de las construcciones y desligarse de los asentistas, que no siempre cumplían con la calidad requerida.
Con la creación de las bases y de los Reales Astilleros, se consiguió una construcción uniforme y constante, además permitió planificar el acopio de maderas y de otros utillajes (en la construcción tradicional, de carpinteros de ribera, la madera casi nunca se trataba de forma adecuada).
Naturalmente los buques de Jorge Juan no fueron aceptados de buen grado por todos. No es que fuesen malos; aunque el Eolo no duró una década, el Guerrero pasó de los 90 años de vida y el Santísima Trinidad, pese a sus pésimos resultados, permaneció en activo durante casi cuarenta años y, en los combates en los que tomó parte, el enemigo debió dedicar varios buques principales a controlar a nuestro navío insignia.
La llegada de Gautier no significó, en principio, una ruptura con la construcción anterior. El nuevo monarca, Carlos III, había sufrido el abasallamiento de los ingleses siendo rey de Nápoles, por lo que no tardó en llegar a un acuerdo con su pariente francés y firmar el Tercer Pacto de Familia.
El acuerdo preveía conseguir entre las dos naciones una armada que se pudiese enfrentar a la flota inglesa, por lo que el monarca español tenía que aumentar la producción de sus astilleros. Como es lógico, se empezó por mejorar la producción del astillero más anticuado, Guarnizo. Igual que se había hecho antes con Jorge Juan, se busca a los mejores técnicos del extranjero para realizar la mejora constructiva y, en esta ocasión, se recurre al aliado francés, que nos manda a Gautier.
Naturalmente esa mezcla y el beber de los dos mejores sistemas de construcción naval del mundo, permitió que la evolución de la construcción naval española llegase casi a la perfección a finales del siglo XVIII. Los buques construidos por Romero y Fernández de Landa y sobretodo los de Retamosa ya no pueden considerarse buques del sistema francés o inglés, eran españoles. Lástima que la capacidad productiva de los astilleros fuese desperdiciada por los políticos.
Como bien se ha comentado, el problema de la construcción naval del siglo XVIII español no fueron los buques, pues tanto los franceses como los ingleses sacaron excelentes resultados de los buques cambiados o capturados a los españoles.

No sé si lo siguiente aporta algo nuevo, o es redundante con lo ya sabido.

Hay un libro, "Santísima Trinidad, 140 razones para la historia" (D JC Mejías Tavero, 2005, ISBN 84-934083-3-6) que establece una lista de las principales diferencias entre el sistema "español" y el "inglés" de Jorge Juan. ...Pero no llega a concluir cuáles de estas diferencias se deben exclusivamente a Jorge Juan y sus colaboradores, y cuáles se trasponen tal cual de los astilleros británicos.

Diferencias concretas (lista no exhaustiva) que aporta el sistema "inglés" frente al "español":

- La quilla se escarpa de lado
- Las varengas de popa a proason edentadas sobre dormidos
- Los enoles se escarpan con una pieza o choque, de babor a estribor
- Se usan esloras y barrotines entre bao y bao, para entablar las cubiertas
- Se ponen 4 bitas
- Ordinariamente, de 4 a 5 tracas en la cinta principal
- En la 2º cinta, se ponen 3 tracas
- Utilización de puntales oblicuos

(continúa)

(continuación)

Diferencias generales:

- Se aprovecha mejor la madera, reduciendo el coste del buque en este capítulo
- Se ensamblaban las piezas en el suelo hasta tenerlas armadas y listas para su colocación sobre la quilla
- Cuadernas fabricadas mediante superposición de elementos empernados fuertemente entre sí, evitando emplear grandes piezas de madera
- Sustitución de cabilla de hierro por la de madera (a excepción de la pernería y clavazón utilizada en uniones y refuerzo de grandes elementos estructurales
- Se reduce el tiempo total de construcción, mediante ciertas técnicas de fabricación en serie
- Se estructura el empleo de planos antes de iniciar la construcción
- Se reduce el lanzamiento de proa y popa, se aumenta el plan y la manga abriéndose de reveses (onsecuencia: mejor estabilidad del buque).
- Modificaciones en arboladura. Varía la distribución de la maniobra en la jarcia de labor

Durante 12 años de constante revisión del sistema Bryant en Cartagena, se botó en 1763 el navío "Velassco" (74 cañones). A partir de entonces, fue éste el modelo a tomar para las construcciones siguientes
(continuación)