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Hola a tod@s



A las preguntas de nuestro compañero espaldar, sobre el sistema de Gaztañeta, le respondo con mis pobres conocimientos en Ingeniería Naval, pero con la ayuda de otros ingenieros navales, pienso que las preguntas si tienen respuestas y es simplemente lo que hago en este trabajo, que a continuación expongo.



Lo cual como siempre no ha sido fácil, pero para eso hay otros más inteligentes, que incluso escriben libros o artículos en revistas, que proporcionan la suficiente información para contestar a sus preguntas, lo pesado es encontrarlas, leerlas y extractarlas, pero todo sea por el bien de la Historia.



Pues bien, mi pregunta es:



1.-¿donde aprendió Gaztañeta?.



Contestación: Pues por pura inquietud interior y por supuesto, por sus grandes conocimientos de las cosas de la Mar, además de, al parecer ser un gran matemático y un arriesgado innovador. Como verás son todo apreciaciones mías, ya que lo que está muy claro por todo lo leído sobre él, es que era un gran hombre y un insatisfecho de sus propios logros; en definitiva un pensador y analista, que suelen ser los mejores hombres que pasan por este planeta mal llamado Tierra, pues tres cuartas parte son agua.



Para terminar de analizarlo expongo una apreciaciones de don José María de Leiva y Lorente, Comandante de Ingenieros del Estado mayor de la Armada. Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros Navales (en junio de 1941), en su conferencia dice: <<De Garrote a Gaztañeta hay un salto de mucha entidad. Para el primero, la característica fundamental es la manga; para el segundo, es la eslora. Para el primero, las naves deben de ser aún indistintamente para comercio o para la guerra, basándose en la facilidad con que todavía se podían transformar unas en otras.

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Para Gaztañeta, en cambio, la distinción entre los dos tipos es clara; sus características no pueden confundirse, y es grave error el hacerlo. hay que proyectar naves para el comercio y otras naves distintas para la guerra. Para Garrote, aunque más débilmente que en los años anteriores de su siglo (XVII), el barco se concibe principalmente como una capacidad, como un volumen, y se caracteriza por su arqueo; y así se dice un bajel de 500 toneladas, en que la tonelada es una medida de capacidad que equivale a ocho codos cúbicos o sea 1, 728 metros cúbicos; el concepto resulta de buque mercante. Gaztañeta, en cambio, caracteriza el buque por el número de cañones que transporta, por el peso que es capaz de llevar; está ya en el camino hacia el desplazamiento, que lo va a perfilar y definir D. Jorge Juan. Esta distinción llega hasta nuestros días (1941) y hoy seguimos diciendo que un barco mercante tiene tantas toneladas de arqueo y un buque de guerra tienen tantas toneladas de desplazamiento>>.




2.-¿como era el sistema de Gaztañeta?.




Contestación: Al parecer la gran innovación que se produjo con su sistema de construcción, fue que alargo los cascos de los buques, pues hasta entonces se había mantenido una relación eslora-manga, de 2,5 entre ellas, y que era la tradicional de los galeones españoles y de los demás países, mientras que él los prolongo hasta 3, lo que los hacía más largos, que resultaron muy sólidos pero con el inconveniente de que se arqueaban peligrosamente, lo que obligaba a no poder montar cañones de a 36 y por eso en los principios y mediados del XVIII, los nuestros llevaban los de a 24 de menor peso y retroceso, que los citados. Él basaba en cinco puntos, lo que debía de resultar de sus cálculos: 1º Que gobierne bien y responda pronto al timón. 2º Que aguanten sus velas a todo tiempo. 3º Que navegue a satisfacción y sea posante y descansado en las tormentas. 4º Que se mantenga al viento sin decaer (supongo que es escorar) con exceso. 5º Que la artillería de la batería primera esté floreada, esto es, levantada del agua.


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Y en lo que se refiere a velocidad, pondera la excelencia de sus proyectos diciendo: <<uno de los navíos, con viento mediano favorable, navegó once o doce millas (nudos) por hora “que es bastante prueba de ligeros”>>.



Un navío de 70 cañones de su sistema, tenía las siguientes dimensiones: 78 codos de eslora; 21 codos y 16 pulgadas de manga; y 10 codos y 21 pulgadas de puntal, o sea sobre unos 47 metros de eslora; 13 de manga y cerca de 7 metros de puntal, calando 7 metros también, pero por debajo del puntal, pero muy próximo al mismo, (el puntal se media desde la parte baja de la quilla a la cubierta de la primera batería).



3.-¿ese sistema era nuevo?.



Contestación: El sistema era completamente nuevo y por eso se le llama en la historia “el sistema español” y el que introdujo el navío de línea, sufriendo varias reformas principalmente por constructores franceses, entre ellos Autran y Boyer, al que sucedió el “sistema ingles”, importado por don Jorge Juan, que realizó una de las misiones de espionaje, quizás más importantes del siglo y que comenzó su labor por el año de 1746, siendo el navío Guerrero el que ya fue construido en el Ferrol en el año de 1755, al que se le habían transmitido todas mejoras impuesta por el propio Jorge Juan al estilo “inglés” y llegando a su cenit, con la construcción del navío Velasco en Cartagena en el año de 1763-64; a su vez éste sistema fue sustituido por el “francés”, cuyo mejor representante fue don Francisco Gautier y consiguió, basándose en los dos sistemas anteriores y mejorando al francés, con la construcción del San Agustín, que eran unos buques con un gran porte y robustez, que le daban algunas ventajas, pero no menos inconvenientes. Por lo que las defensas de los tres sistemas estuvo abierta siempre y permaneció en ese estado, hasta que por el año de 1765, el propio rey Carlos III decidió quitarle el favor real. Toda esta pugna desembocó en que en el año de 1771 se publicara el <<Examen marítimo teórico-practico o más conocido como Tratado de mecánica aplicada a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones>> y en el año de 1773, se publicó un <<Informe sobre los perjuicios de la construcción francesa en los bajeles>>.


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Lo que nos llevó al cuarto sistema, que sería el segundo “sistema español” cuyo mayor representante fue don José Romero Fernández Landa, que con la construcción del navío San Ildefonso, hecho en Cartagena en el año de 1785, se consiguió el mejor sistema de construcción y más perfecto, pero que a su vez se basaba en los tres anteriores, añadiéndose todos los conocimientos que en el transcurso del siglo se habían ido aplicando.



Pero el cual no había variado mucho, manteniéndose la proporción de 3 en la relación de la eslora con respecto a la manga, pues a pesar de los sucesivos refuerzos, la madera no daba más de sí en su resistencia y en su longitud, por lo que se mantenía a pesar de los diferentes nombres, básicamente el “sistema español” de Gaztañeta. Siendo el mismo año de la publicación del informe de don José Mazarredo, sobre la construcción de navíos, fragatas y demás buques de su majestad.



4.-¿lo diseño el propio Gaztañeta?.



Contestación: Como queda dicho: sí fue el propio Gaztañeta el diseñador del “sistema español” y que por cierto fue copiado por los británicos, en otro alarde de espionaje, además de apresar a uno de nuestros navíos de 70 cañones, del cual y pasando unos años, ellos construyeron la mayoría de sus buques, quedando para la posteridad el Victory, que pertenecía a ese sistema de copia de los navíos españoles, que a su vez perfeccionaron y fue el sistema inglés, que más tarde nos traería don Jorge Juan. (conclusión: como siempre la pescadilla se muerde la cola).



Espaldar, dixit:<<Tengo la impresión de que en las respuestas hay algún no, y esto es importante, porque desdeciría muchos repetidos sin examen en los libros desde F. Duro>>.



Contestación: Pues al parecer todos están de acuerdo, por lo que no hay ningún ¡no!, ya que por lo expuesto, todo partió de su conocimiento y de sus aplicaciones, tanto en los sistemas de construcción, como por sus experiencias náuticas, pues antes de él nadie había pensado tanto y como llevarlo a la práctica, así que todos son ¡si! a no ser que algún británico nos demuestre lo contrario, ¿qué todo puede ser?.


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De hecho sus diferencias entre los mercantes y los de guerra, aún sigue vigente, con algún que otro cambio de nombre, como lo de TRB, o Tonelada de Registro Bruto, que incluye el desplazamiento y el peso de carga, designándose el desplazamiento con el nombre de “tonelaje en rosca”, mientras que los buques militares, siguen igual que él los designo, por su peso.



Lo que si he encontrado, es un repetido malentendido que a mi parecer es muy importante y es lo siguiente. Cuando Gaztañeta publica sus normas de construcción escribe: <<(Se adjunta una tabla de los diferentes buques por su porte de cañones, con las medidas con que deben de ser construidos) En esta tabla se dan las proporciones de las medidas, según el codo Real de su Majestad, que tiene mandado se observen en sus Astilleros de las Fábricas, como assí bien en los Reales de los Careneros de las Armadas del Océano, Galeones y flotas de las Indias, y para todo lo que su Majestad huviesse de recibir, y entregar de su Real orden, siendo el codo del valor de dos tercias de la vara de Castilla, medida de Ávila, y una de las treinta y dos partes de los dos tercios mas, añadiendo á los expresados dos tercios, que componen el codo Real de su Majestad, llamado assí comúnmente, y este codo se divide en veinte y quatro partes, que son llamadas pulgadas, con el qual están arregladas estas medidas de las classes de Báxeles, desde los ochenta Cañones hasta los diez de la tabla precedente; y si se quisieren construir otros de mayor, o menor porte de sus intermedios, guardando las proporciones correspondientes, se observará en toda la regla, como en los expresados arriba>>.(está trascrito textualmente de ahí los errores gramaticales).



En otro libro, todo esto lo aclara un poco más, al tiempo que reafirma lo del codo, que yo mismo pensaba que era el de Burgos, pero al parecer estaba equivocado.



Textualmente al igual que el anterior escrito. <<La unidad de medida lineal ya de antiguo aceptada, es el codo, el codo Real de Castilla, que son los dos tercios de la vara de Castilla, más un treinta y dos avo de los dichos dos tercios; lo que equivales a 0,60 metros>>.



Espero haber contestado a tus preguntas, que como siempre algo aprendemos todos, al intentar ser contestadas.



Un afectuoso saludo de Antonio Luis.








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Sobre estos temas tengo muchas dudas. Sobre dónde aprendió Gaztañeta, supongo que aparte de gran matemático y de su experiencia práctica habría leido algo. No se si me equivoco al decirlo, pero quizás tuvo alguna influencia francesa, no me acuerdo ahora del título de la obra de una francés, creo que Dasie, sobre 1675.

Antes de Garrote y Gaztañeta la construcción naval creo que se hacía de forma empírica, es decir, no había una norma clara, de ahí las diferencias que resultaban entre buques construidos por los mismos asentistas. Para mí la importancia de Gaztañeta, como constructor naval, radica en esto, en la posibilidad de hacer navío en serie.

Sobre los problemas de las unidades de este sistema español, ya mencionas uno, la mayor eslora daba problemas de quebranto que obligaba a los navíos a continuos pasos por el arsenal. Poco antes de la llegada del sistema de Jorge Juan, era este uno de los mayores problemas. Otro problema es el de la artillería. He leido varias veces que el menor calibre de los navíos proyectados por Gaztañeta se debía principalmente a su función principal, la defensa del tráfico marítimo, siendo esta una de las mayores necesidades de la Armada. Resultaron buques adecuados para la escolta pero no para una escuadra de buques de línea, por lo menos en comparación con las escuadras enemigas de la época. Este podía ser un motivo, pero quizás ese menor calibre se debe a esa mayor eslora en las medidas de Gaztañeta, haciéndolos más quebradizos si llevaran mayores calibres, además de haber otro problema, pues he leido también y hablo de memoria que había problemas de ligazon entre las diferentes estructuras de los navíos. No se si estoy en lo cierto.

Saludos a tod@s
BlasdeLezo

Sinceramente, una labor erudita y esforzada. Gracias por las respuestas.

Ahora quiero aclarar las dudas mías. En primer lugar, no existe la ciencia infusa. Un genio, puede aprender más deprisa, pero debe aprender. Gaztañeta, creo que no era ingeniero naval de profesión, luego ¿dónde aprendió? Si es que aprendió.....

El arte de aparejar reales, es el libro de notas y apuntes de un estudiante. Esa es la cuestión, el libro que apuntaba para si mientras se construía un galeón en el astillero, para no perder comba. Dice mucho de su autor, pero nos da a entrever también, que no puede ser maestro el que hace los oficios del alumno.
Luego el sistema de Gaztañeta, y es legítima esta pregunta, ¿nace del propio Gaztañeta o se da por nombre a los cambios navales producidos en su periodo, por ser el figura administrativa alta, pero que en realidad no proceden de él???

Ni en los tiempos de Gaztañeta, ni cincuenta años después, deja de ser la construcción artesana y por supuesto, muy distante de la producción en serie. Ni siquiera había detallados planos, como sabéis bien los expertos cuando buscáis referencias de los navíos de la época.

Otra cosa y no menos importante. ¿A que se llama sistema de Gaztañeta?? Parece ser que a la forma de la carena y a las dimensiones, (cosas todas ellas empíricas en todo el mundo hasta llegar al siglo XIX y ya bien andado) que es la forma de hacer un vaso estable hidrostáticamente. Pero el sistema de construcción, que es la forma de hacer la estructura del vaso para que sea resistente a arrufos y quebrantos, es decir, el conocimiento técnico de resistencia de materiales y la aplicación resultante, eso, no pudo cambiar mucho ni de hecho cambio desde Gaztañeta a Trafalgar.

Una cosa es trazar una forma de una cuaderna maestra. Se recurría más a geometría pura que a ingeniería por la época. Otra, la unión de maderas con los inconvenientes y limitaciones que esto presenta.
Yo creo, que los sistemas de fabricación y la arquitectura de la época para España, aún está esperando el libro del experto.

Un saludo

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Un afectuoso saludo, estimado compañero de fatigas y de investigaciones, sobre la historia naval de España.



Amigo Espaldar en especial y para todos, por extensión.



Voy a ir tratando de despejar tus dudas y no por ego personal ¡quede bien claro!, sino como muy bien dices por aclarar posiciones y conocimientos, tanto de los integrantes de este foro, de los que entren en él por saber algo y por mí mismo, pues de todos es conocida mi posición en la defensa de lo español, pero a su vez basado en los conocimientos que me han dado los libros y algo de base académica, que me fue muy necesaria para mi trabajo, pero en esto también ando un poquito, por lo mucho leído, sumándole la herencia de mi madre y como alguien me la definió un día la “santa memoria”.



Lo que ocurre es que ha veces no encuentro lo leído y me cuesta más el poder aclarar las dudas, sobre todo las mías, pues al acabar un escrito, siempre me queda la duda de haberlo hecho como es debido y si se habrá entendido, no por que el que lo lea sea más o menos entendido, sino más bien por la dicha duda de que si “yo me he explicado con claridad”.



Todo, menos mis aportaciones, hay que recordar que las escribe un Ingeniero Naval, por lo que supongo no se podrán poner en duda sus afirmaciones, siempre pensando que “nadie es perfecto” y que todo es susceptible de mejorar y en ello estamos.



<<La construcción naval de los siglos XV, XVI y XVII, es fundamentalmente empírica. Como en las demás artes, una serie de recetas de tradición oral, que recogen las enseñanzas de la práctica, tratan de resolver los problemas, y se transmiten de maestros a discípulos, y muchas veces en el propio seno familiar secularmente consagradas a esta actividad. De padres a hijos o de abuelos a nietos, se dice la manera de trazar el perfil de una roda o de una maestra, o el espesor que se le debe dar a la tablazón de un costado.

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Como es natural, en todo ello interviene, para mejorar, la intuición o lo que llamaríamos el sentido físico de los mejor dotados, que, aun sin el apoyo de las matemáticas, ha de dar tan cumplidos adelantos, como los da ahora y en todas la épocas el despejo natural de los que carecen de sólida formación científica>>.



<<Dos autores de innegable altura van a ser los tratadistas de la época. El primero en el orden cronológico es el Capitán de Mar y Tierra don Francisco Antonio Garrote; el que en el año de 1695, cuando se estimó conveniente enviar galeras para la guarda de las costas de Tierra Firme, dudándose al mismo tiempo de que pudieran hacer la navegación desde España tales bajeles, se brindó a conducirlos, y por este mérito recibió el título de Almirante>>.



<<Don Francisco Antonio Garrote, en el año de 1693 entrega a su majestad Católica Don Carlos II su <<recopilación para la fabrica de báxeles españoles>>, libro ya de madurez en la construcción naval, que pudiéramos llamar, con cierta libertad de expresión, empírico-razonada>>.



<<El segundo es el teniente general de la Armada Real del Mar Océano, don Antonio de Gaztañeta, hombre de formación científica y matemática, de gran practica en la navegación. Se proclama entusiasta partidario de la experiencia, a la que titula <<gran madre y maestra de los aciertos>>. En 1721 recoge don Felipe V su propuesta, y hace reglamentario su sistema de construcción en los astilleros de España y de las Indias.



La obra de don Antonio de Gaztañeta es la última de envergadura de esa técnica que hemos llamado empírico-razonada.



Tanto Garrote como él justifican y razonan muchas de sus aserciones o medidas, dando lugar a una cierta característica que lleva al ilustre don Gervasio de Artiñano a designar con el nombre de <<escuela española de construcción naval>>, ese estilo realista o experimental, pero al mismo tiempo razonado, que brilla en ambos>>.

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(¡No era un ingeniero naval!, pero es que en aquella época, tampoco existía esa profesión, ya que eran los maestros de ribera los verdaderos constructores, de hecho el Cuerpo de Ingenieros Navales se instituyó el día 10 de octubre del año de 1770.)



(Por lo que la duda, de donde había él sacado los conocimientos, pienso que queda bien explicada, sobre todo por la aclaración de ser un gran matemático y experimentado navegante; no por ocupar un alto cargo)



(En cuanto a las “notas de su libro”; tú precisamente eres un profesional académico, pero estarás conmigo que sin la experiencia del día a día, poco o nada se avanzaría y cuantos tropezones damos hasta llegar precisamente a dominar la experiencia, no en balde se dice “que la antigüedad es un grado”. También supongo que por el mismo motivo, sabes que lo de tomar notas en la Universidad, es una tarea tan cotidiana como el comer y pobre de aquel que no lo haga, por lo tanto a mi me parece más ansias de saber y modernizar, que de simplemente “tomar notas”.



En mi época de estudiante me ganaba mis buenos duros, transcribiendo las clases y sus apuntes, que a su vez se las vendía a los que por otros motivos no justificados se las “pelaban”, pues a los amigos y los que me justificaban el “porque” de no haber asistido a una de ellas, se las transcribía gratis y precisamente a varios de ellos (que si leen esto sabrán quien soy), uno está de concejal del Ayuntamiento de Valencia y dos son profesores en la propia Universidad, pero como eran de “papa rico” ellos sí pagaban, la justa compensación a un trabajo realizado por otro y que ellos eludían, y encima aprobaban ¿no lo haría tan mal?; además de proporcionarme una gran facilidad de escritura y conocimiento, pues al escribirlo tantas veces, como se dice: se me quedaba en la retina, lo que me facilitaba el no tener que coger ni un libro e inclusive sacar mejores notas que ellos, por lo que todo eran beneficios, ganaba dinero, estudiaba y aprobaba, ¿qué más le podía pedir a la Universidad?, bueno a la Escuela de Comercio, base, incluso de terreno de la actual Universidad de Ciencias Económicas, en la ciudad Universitaria de Valencia), (os dejo que me llaméis “espabilado”, a lo peor era otro Gaztañeta, pero del siglo XX).

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Ésta es la tabla que debía ir en la primera parte del trabajo, pero no se me ocurrió el escanearla y volcarla, es la que cumplimentó con las medidas exactas Gaztañeta para su cumplimiento por Orden Real.


El colocarla en vertical, es porque si la ponía en horizontal no se hubieran visto los números. Disculpen vuesas señorías.



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(También decirte y supongo que estarás de acuerdo con una frase o axioma: Para saber mandar, primero hay que aprender a obedecer. Por lo tanto primero sé es alumno y después si se llega, profesor).



(Los cambios nacen de él, pues hasta ese momento nadie había caído en la cuenta, (en la que se tardaría siglos), que alargando la eslora respecto de la manga, facilitaba el aumento de la velocidad con la misma potencia de empuje.



Esto comenzó a saberse prácticamente por otro español, Villaamil, que fue el descubridor del “Destructor” o “contratorpedero”, siendo el primer buque (ya a vapor), que llego a una relación de 8, por eso en su época, finales del XIX, daba ya sus buenos 26 nudos de velocidad.



Llegando en el caso de España, a los destructores Sánchez Barcaiztegui (36) y con los cruceros Canarias y Baleares (33), a la máxima permitida por la estabilidad longitudinal en bordadas que es de 10; de hecho en la actualidad se están manteniendo entre 8 y 9, pues no hay tanto peligro de vuelco y se consigue mayor estabilidad a la plataforma, a parte de los estabilizadores sumergidos, pero esto ya en tiempos muy recientes).



Pero volvamos a tema:



<<La maestra.---El constructor de entonces inicia la construcción del buque con una plantilla que recoge el perfil de la cuaderna maestra, llamada gálibo. Este perfil está formado por un arco de tres centros, y luego una tangente o curva cóncava, que lleva al diametral. Garrote aumenta lo que hoy llamaríamos coeficiente de afinamiento de la maestra, y la hace más chata. Al crear una zona vertical en el costado próxima a la flotación, mejora la estabilidad del buque. Aún no sabe que el numerador de << r >>es el momento de inercia de la flotación, pero sabe actuar sobre los elementos que han de llevar al resultado que se intenta, y así consigue, en general, mejor altura metacéntrica. Modifica la astilla muerta de la época anterior.

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Gaztañeta propone su maestra también, a base de arcos de circunferencia tangentes entre sí, consiguiendo una forma llena que recuerda a la de Garrote. A partir de la manga máxima, que corresponde a la flotación en carga, se establece un punto de inflexión, y sigue por arcos de círculo, ahora cóncavos, entrando hacía dentro los costados.



Las consideraciones que llevan a este perfil de la obra muerta fueron indudablemente la reducción de peso en las alterosas (supongo se refiere a los “pesos altos”) que entonces se usaban, así como la reducción de distancias al centro de gravedad para combatir las temibles fatigas que producían las fuerzas de inercia. También debía de entrar en ello alguna consideración arquitectónica.



Una vez trazada la maestra, se dibuja la popa llana o aleta, cuya manga es igual a dos tercios de la de la maestra, y cuyo trazado es el de una curva semejante a la maestra, en los constructores de finales del siglo XVIII.



Gaztañeta varía el trazado con una mayor preocupación artística quizás, aunque siempre a base de arcos de círculo.



Con estas dos cuadernas, o sea con estos dos perfiles transversales del buque, se consideraban definidas las formas. Colocaban los constructores ahora cuatro reglas flexibles y largas, que llamaban maestras o vágaras, de popa a proa, una tocando los puntos de mayor manga de las cuadernas, y la más baja ciñéndose a los delgados de proa y popa y al pantoque, que entonces se denominaba escoa.



Luego venían las otras dos intermedias y con esto conseguían la continuidad de formas, determinando cada cuaderna por cuatro puntos. Algunos constructores perfeccionaban el sistema corrigiendo las formas con el empleo de las tres proyecciones del buque, como hoy hacemos (1941).

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No se olvide que por esta época empiezan ya a emplearse los planos en los astilleros.



El calado que iba a tener el buque era un enigma, que se resolvía con una regla empírica.



Gaztañeta establece, por ejemplo, que el calado será igual a 7/16 de la manga, más la altura de quilla.



Hasta que don Jorge Juan perfeccione el concepto del desplazamiento y emplee volúmenes de carena, curvas de pesos y momentos, no habrá una base científica.



Para rematar el perfil longitudinal, trazaban un arco de círculo en la proa, cuyo radio es para Garrote todo el puntal y para Gaztañeta el lanzamiento de proa, y una recta poco inclinada a popa marcaba la situación del codaste, debiendo tener poca inclinación para evitar las fatigas en el talón, debida al peso que colgaba a causa del timón. Entonces se decía, a causa del pendor.



Garrote propone formas llenas de proa a la carena, dándole flotabilidad a esta parte, y para ello aumenta la anchura de la manga en la mura, o sea la cuarta parte del buque a partir de proa, y la disminuye en la cuadra, o sea la cuarta parte del buque a partir de popa, llegando a líneas de flotación bastantes racionales, rematadas a proa por un semicírculo. Sigue esta idea Gaztañeta, quien procura despejar el acceso del agua al timón por los delgados de popa.



La colocación del palo mayor era acostumbrada a mitad de la quilla. Garrote señala la dificultad que esto provoca en la maniobra de la jarcia correspondiente, y propone que quede a media eslora, esto es, más a proa de la media quilla. El largo del palo era de dos mangas y media, y el grueso, medio palmo por cada codo de manga.

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El trinquete asienta en el codillo de proa, o sea a popa del pie de branque. El bauprés, pieza de importante resistencia, pues sobre él trabajan los estays del trinquete y del mastelero mayor, tenía el grueso del trinquete, y medía, vez y media la manga del buque.



De menor importancia era la mesana, o palo de popa, que es igual al mastelero del mayor, aumentando su longitud en el puntal del entrepuente, pues este palo no llega a la quilla, siendo menor el esfuerzo que soporta.



Por extenso trata Garrote la forma y dimensiones de la vela mayor; viene a proponer una vela rectangular sin los cuchillos o triángulos que usaban los españoles, y resulta así, para una capitana de 1.370 toneladas, 180 codos cuadrados de superficie, o sean 389 metros cuadrados.>>



(A todo lo escrito anteriormente y para leerlo correctamente, habría que añadir lo ya expuesto en mi primer escrito, pues en éste se menciona más a Garrote que al propio Gaztañeta, (pero pienso que no es necesario el repetirlo). Lo cual demuestra que el sistema de Gaztañeta, no deja de ser una mejora de lo ya propuesto y probado por Garrote y por Gaztañeta, y de ahí sus mejoras, que por otra parte no dejan de ser empíricas, pero era como se funcionaba en aquellos siglos y desde el comienzo de la navegación, por lo tanto, pienso que la mejor y más justa definición sería, llamarlo el “sistema de Garrote y perfeccionamiento de Gaztañeta”, pero lo que sí queda constancia fehaciente es que en definitiva era el “sistema español”).



(Para terminar, y lo escribo porque sé que a algunos les interesa sobremanera, incluido el que lo escribe y por conocimiento de todos aquellos que algo quieran saber de la construcción naval de principios del siglo XVIII: prosigamos con el esfuerzo)

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Corte de un navío de la época de Gaztañeta.

Corte de un navío de 74, con la distribución de su equipaje.

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<<La construcción naval. La estructura del buque; su habitabilidad.---En lo que respecta a la estructura del buque, nada mejor que las ilustraciones de la época la ponen de manifiesto.



El tipo de navío es de dos cubiertas, con su alcázar y castillo.



Punto débil era entonces la unión de los baos al costado; sobre aquel lugar cargaban su peso los cañones de las baterías, fatigando con exceso la unión. Garrote refuerza las curvas que luego se llamarán consolas, prolongándolas hasta apoyar o en los sólidos palmejares o en los baos en el aire, que eran los que no soportaban cubierta actuando sólo de contrete. Aquí Garrote se ve que va claramente al arco de la arquitectura civil.



La quilla está formada de tres piezas, con empalmes de junta entera, a la española. Los ingleses ensamblaban en el otro sentido, escarpando de lado.



Clásicamente española era la pernería y clavazón de hierro, en oposición al empleo de cabillería de madera por Inglaterra.



La estructura de la cubierta, con su arrufo y con sus baos con brusca, se ve claramente en las figuras de la época, y son piezas interesantes los durmientes, tabla que liga las cabezas de los baos y obliga a trabajar a todos para resistir las fatigas locales; luego el sobredurmiente, que cose a cola de milano los baos por arriba, y por ello y por ello tiene por nombre propio cosedera.



Otra pieza es la sobrequilla empernada a la quilla, cogiendo el plan en medio con la pernería alternando, o sea, en nombre propio, a la treta.



Una vez enramadas las cubiertas, se colocan las cintas, se apuntala, para que no se abra, la boca del bajel, se ciñen los durmientes y se van calando los baos y luego las latas enterizas, hasta llegar a los batiportes de la andanada baja.

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Luego viene la disminución; y calado el tercer posturaje, cierran los barraganetes.


Lo mismo reza para la segunda cubierta. Se entabla la cubierta y el costado y se va rematando, dejando las cabezas de los barraganetes, que van a formar el mareaje o amura, un palmo fuera, para abozar las anclas y dar vuelta a los cabos.



Fijada la cinta, cuyo grueso es doble de la tablazón contigua, se establecen las distancias a las otras cintas, y una vez entablado el costado, se van abriendo las portas de la artillería, con cuidado al marcarlas para no cortar palos de mucho fundamento.



La proa.---La proa, innegablemente artística, era abierta, con sus perchas. No se llegará a cerrar hasta los primeros años del siglo XIX. El tajamar no tiene la importancia que va a cobrar luego con don Jorge Juan y que después, a fines de siglo (XVIII), va a perder nuevamente. Remata bellamente en una figura de león dorado, que hacía fines de siglo irá siendo sustituido por el mascaron, de peor gusto.



La popa.—La popa sin embargo, es la opulencia y el alarde artístico, se concentraban en las soberbias popas llanas, más acentuadamente aún que en el siglo anterior.



Don Antonio Garrote las dibuja quizás un poco pesadas de proporciones; en voladizo, la galería que se corresponde con la cámara del comandante.



Ya a fines del siglo XVII se crean plazas de maestros constructores de popas, entre artífices sobresalientes de escultura, estofado y dorado.



Lo suntuoso va unido a la gloria militar, y en cierto modo sabemos que si el hábito no hace al monje, ayuda a hacerlo, y que un ambiente noble y elevado dispone a los ánimos para las grandes hazañas

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La tendencia al adorno fue excesiva, y es conocida la anécdota de que el navío inglés, de 1610, Prince Royal, no se le dejó salir a combatir, para que no sufrieran las tallas de su popa, y el adorno mismo del Royal Sovereign despertaba críticas duras, por parecer hecho más para un alarde de lujo, que para batirse.



Gaztañeta hace más esbelta y aérea la popa, más calada, probablemente por influencias francesas, y tomando del tipo inglés ventanas y columnas. En el transcurso del siglo irá evolucionando hasta definirse claramente el gran arco que encuadra y limita el conjunto.>>



(Y seguimos, pues no quiero dejar nada por explicar (bueno transcribir), para que cada cual al final de este largo recorrido por la construcción naval del “estilo español”, llegue a sus conclusiones, pero que por mi no quede.)



La distribución y habitabilidad.---Sobre la toldilla había a veces camarotes para los pilotos. Sobre la cubierta del alcázar, en los navíos de tres puentes, se hallaba la cámara del Consejo, y en las Capitanas, la Cámara del Comandante, de banda a banda, que daba a la galería alta, cubierta con su guardapolvo; a proa de ella y a crujía, su camarote, con mamparos de madera, y en las bandas, camarotes de oficiales, con mamparos de lona.



En la cubierta alta, la cámara del General, con sus camarotes, en igual disposición que la del Comandante, pero sin camarotes de oficiales, y su repostería en crujía.



En la segunda cubierta estaba la cámara de oficiales, y dando a ella, a babor y a estribor, sus camarotes, divididos con lonas. En buques de menor porte, debajo de la cámara baja, venía el rancho de la santabárbara. En la cubierta alta, entre la mesana y el mayor, el cabrestante mayor, con su gorrón apoyado en la primera cubierta. Bajo el cabrestante, los pañoles, y a proa del palo mayor, un abitón*.

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Entre los palos mayor y trinquete, el cabrestante del medio o del combés. A popa del trinquete, las bitas* que calan hasta la sobrequilla. Entre ellas y la roda, el pañol del Contramaestre, y bajo él, las cajas para la pólvora en cartuchos.



A popa del pañol del Contramaestre, el pañol de los cables de babor a estribor. El pañol de velas, luego, sobre los baos vacíos de la bodega, y después, los pañoles de pan, dos por banda, con sus corredores a los costados, para preservarlos de la humedad. Bajo el pañol de pan, pañoles de pólvora con sus cajas.



Sobre los baos vacíos de la bodega, la estancia del Cirujano, a la que Gaztañeta da diez codos por ocho en un bajel de setenta cañones, y junto a la estancia, el entablado o tarima para poner a los heridos>>.



<<El lanzamiento.—La disposición del navío para su lanzamiento era análoga a la de nuestros días, siendo de recoger que la operación era de proa generalmente, o sea de modo opuesto a como hoy la practicamos>>.



Bueno pues hasta aquí hemos llegado, he ido seleccionando lo importante ¿pienso?, y con ello lo más importante de la construcción naval de comienzos del XVIII.



Espero que se encuentren muchas respuestas a las dudas planteadas. Si estoy de acuerdo en que falta, como en otras muchas cosas un estudio profundo sobre el tema, pero por lo escrito, basado en la conferencia de don José María de Leiva y Lorente, y repito: Comandante de Ingenieros del Estado Mayor de la Armada y Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros Navales, queda de manifiesto lo del “sistema español”, que Gaztañeta fuera un seguidor y perfeccionador de Garrote, pues es muy lógico, pero también queda constancia de que sus cambios, algunos de ellos llegaron hasta el final de la construcción naval en madera, fueron propios y de la aplicación de su experiencia, aunque fuese empírica.

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Aclaración de conceptos: Desde muy temprana edad he estado en contra de la “titulitis”, no porque no fuera necesaria, que lo es, pero el dicho ya escrito de “que la práctica hace maestros”, aun hoy sigue siendo vigente para muchos trabajos.



A lo largo de mi carrera de currante y como perito mercantil, he tenido a mis órdenes a titulados superiores, como son los economistas, ellos mismos al acabar con los cursos que recibían de este humilde “titulado medio”, los más normales siempre acababan con un “gracias por haberme ayudado tanto”, lo cual me enorgullecía, pero no tanto por mí si no más bien por la defensa de mi título y de todos los que como yo, realizábamos aquella labor no exenta de riesgos, sobre todo fiscales y ya sabemos lo que duele, el que al pasar una inspección de Hacienda, te envíen poco después una liquidación paralela, en la que hay que pagar más de lo que tenemos, por lo que no se mataba a nadie, pero al jefe le salían del alma y era como si lo fulminara un proyectil del 36 a quince metros.



Esta aclaración viene a cuento porque; que yo sepa no hay nada o casi nada, que empíricamente antes no se haya descubierto o practicado; ejemplos: pues un Tolomeo, un Galileo, un Da Vinci, un Colón, un Darwin, hasta llegar a un Einstein, cuya teoría y con los medios actuales, aún está por demostrar; no dudo que algún día se sepa, pero de momento sigue siendo empírica, porque no se ha podido poner en práctica totalmente y la ciencia está en mantillas, respecto a ella.



Tampoco dudo como decía Einstein, que existe un Dios cósmico y que la ciencia, lenta pero segura, irá descubriendo formulas y métodos, en todas las facetas de la vida, incluso y según parece para alargar ésta. Pero también Einstein dijo: La teoría es asesinada tarde o temprano por la experiencia. Otra: Hay dos cosas infinitas: el Universo y la estupidez humana. y La palabra progreso no tiene ningún sentido mientras hayan niños infelices.



Me parece que se puede decir más, pero ni más claro ni más alto y por eso acabo con otra de sus frases: No todo lo que cuenta puede ser contado y no todo lo que puede ser contado, cuenta.



Un afectuoso saludo a tod@s.




(*) Ver Diccionario de términos navales en el subforo de “Sugerencias”.

ESO SE LLAMA UNA RESPUESTA DOCUMENTADA!!!!!


Es una fortuna tenerle a usted a bordo. Estudiaremos con la calma que se merece lo aportado....