Buenas a todos, hace tiempo que me ronda por la cabeza una duda que no se si alguien podrá contestarme.

Según tengo entendido, los buques construidos en La Habana empleaban maderas de caoba y cedro para el casco y pino mejicano para los mástiles.

¿Se puede dar por verdadero esto para todos los buques del siglo XVIII?

El único que hay algo de información al respecto es el Stma. Trinidad de 114 cañones, luego 120, 130 y 140 y creo que ponía que el casco estaba completamente construido con caoba.

Pero, ¿y los demás? Rayo, Fénix, Reina, etc...

Entiendo que los construidos antes de 1750 sea complicado, quizás los de 1750 hasta final de siglo tengan algo más de información.

Saludos y gracias de antemano.

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Visto lo visto que soportó el primer Glorioso, que ya era habanero y llegando al Trinidad, no es que sea un experto en ello, pero yo diría que las maderas fueron las mismas siempre.


Además de ser muy buenas, estaban a mano como quedó demostrado en más de una ocasión y de hecho a lo largo del XVIII fue el astillero que más buques lanzó al agua, no se me ocurre pensar que la materia prima se sacara de otro sitio, aunque si hubo una época que se sacaba del Mississippi, cuando la Lousiana fue nuestra.


Pero creo que se utilizaba más para buques pequeños, por ser menos pesada.


Un abrazo.
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Antiguamente la vida costaba más. La ropa, por ejemplo, un riñón. Se utilizaba hasta su desgaste, dándose la vuelta a los paños. Tener más de un traje era signo de riqueza, y un hidalgo pobre solo salía de noche, como cuenta la novela picaresca, para disimular los rotos teñidos de betún gracias a la ausencia de luz.

Los ingleses se llevan de Cádiz la ropa de los gaditanos, desnudándolos literalmente y hasta las rejas de hierro. Cuando cae Magon y Churruca, su tripulación entra en su camarote a robarles la ropa. Magón tenía algo más que Churruca, según las descripciones que hacen sus respectivos criados llorando los hechos.

Los bandoleros desnudaban a los asaltados. La ropa era muy valiosa. El botín de los muertos de las batallas era en parte su ropa, siendo desnudados los cadáveres.

Y ¡qué tiene esto que ver con la madera? Pues que era como la ropa, igual de valiosa para un barco.

Inglaterra cuidaba sus bosques para la marina lo indecible. Cada ciertas hectareas era un barco en potencia. Se sabe de que parte de los bosques salieron los barcos ingleses de Trafalgar. Pero siempre faltaba madera y calidad de buena madera. Cuando entran en Tolón, y lo dejan derruido y en llamas (los ingleses sabían cual era su enemigo, no así los españoles) se llevan los barcos atestados de madera. Prefieren la madera a los toloneses, aunque a estos los espere la muerte en la guillotina. Los españoles serán los que amparen a los de Tolón.

Así que la meadera, la proberbial y buena madera americana, era vital para esos barcos.

La escuela más antigua de USA es de madera. Cuando la visitas, está en Florida, la guía te explica, si la preguntas, que la madera es original, porque los españoles sabían reconocer la buena madera de cedro y se la llevaban para su rey.

Lo malo fue cuando a los españoles les salieron rana los reyes, pero eso es otra historia, aunque con mucha leña.

Saludos

PS Obama, darás instrucciones a otros presidentes

Pero la escuela más antigua de tu país es es pa ño la

Con eñe, de leñe.

Bravo Espaldar, no me has contestado mucho pero no importa!

Vale la pena hacer preguntas para obtener estas respuestas!!

Gracias Ensenada, es un tema que me parece que está un poco "olvidado" y que creo que tiene una gran importancia, como bien decís hay que ver lo que aguantó la Santísima...y el Glorioso entre otros.

Sería muy interesante saber exactamente el grosor del caso en línea de flotación y la madera empleada para saber su resistencia y compararla con el "roble inglés" por ejemplo o el cántabro...

Saludos

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Hay que tener en cuenta, que el Trinidad fue embonado en dos ocasiones.


Embono: El aumento sobrepuesto de manga que se da a un buque, o el conjunto de tablones que lo componen.


Lo que significa, que muy posiblemente el Trinidad llegara a tener más de un metro de grosor de tablones en la obra viva, de ahí que soportara con su primer embono, que es con el que entro en San Vicente y cuando llevaba 130 cañones. A partir de este combate se le recorrió todo y se le volvió a embonar, con lo que pasó a los ya famosos 140 ó según mis cálculos a más de 150 bocas de fuego y era roble americano.


Las diferencias ya entre éste y el inglis, no tengo ni idea.


Un abrazo.
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Una pequeña nota como un moderador de los del foro:

El objetivo del foro no es plantear y contestar preguntas. Ese es uno más de los objetivos. El objetivo del foro es hacer foro. Hacer foro significa que toda persona con interés en algún aspecto de la marina y su historia pueda aprender o enseñar, pero comentando y disfrutando. El foro da así lugar de encuentro a múltiples interes y aficiones. A los que interesa catalogar y precisar todas las tachuelas de cobre de un forrado y su lugar exacto y a los que interesa un sentido filosófico de la historia. A todos por igual.


Ahora una nota no como moderador, sino como ponente:

El aguante al impacto de los cañonazos es materia esparcida por muchas notas y textos, de una forma dispersa y no sintetizada de una forma clara y extensa. Carrero Blanco en un libro de Arte y Cultura naval de la Escuela Naval comenta que el navío de línea era una especie de acorazado de la época a cubierto de los impactos.

Pero Carrero pasa por alto los impactos que en Trafalgar barrieron las cubiertas sembrando la muerte y desmontando las piezas.

El daño dependía del calibre de la pieza, su carga y la distancia por una parte, y por otra del aguante de las maderas interpuestas.

Para aguante de maderas podemos ver tablas actuales de resistencia de materiales a tracción, flexión, compresión y cizalladura de las diferentes clases.

La teca y el roble dan buenas por comparación a otras más ligeras. Que la teca lo da, lo tenemos además en la evolución compuesta de los cascos a mediados del siglo XIX, por ejemplo en el Warrior. La parte de madera fue incrementándose hasta que desapareció, pero en la década de los ochenta del XIX uno puede leer en la Revista de Marina como en los comentarios siguen juzgando deseable esta combinación hierro madera.

A menos de 50 metros, un cañonazo inglés perforaba un costado de un navio de línea español. Mucho más si lo metía por la popa, aunque la zona de cañoneo preferida después de la popa era la aleta. A menos de 50 metros un cañonazo de la época perforaba más de 70 centímetros de espesor de cualquier clase de madera de las corrientemente empleadas.

Un saludo

Espaldar, has dado en el "clavo".

Ahí quería llegar, al tema de las maderas y su resistencia, aunque no creo que pueda llegar con mis conocimientos ni con los datos disponibles a mucha profundidad, pero si me gustaría tener una valoración inicial y aproximada.

No entiendo muy bien tú consejo como moderador, quizás has pensado que mi anterior respuesta tenía tono irónico, si es así te puedo garantizar que no lo tenía, simplemente había disfrutado de tú respuesta aunque esta era por las ramas.

Obviamente mi intención no es preguntar y obtener una respuesta, más bien me gustaría indagar un poco en este tema y compartirlo, obviamente si la respuesta supera mis expectativas de "investigación" no vale la pena que profundice.

De todas formas es un tema muy complejo como se puede observar, y además hay poca información sobre los grosores de nuestros buques salvo contadas excepciones.

Un saludo.

Durante un tiempo me interesó ese tema, tanto en construcción como en datos de artillería y resistencia guerrera.

Llegué a disponer de una tesis doctoral sobre construcción de esos buques de un ingeniero naval, con bastantes datos. Para resistencias de maderas hay datos actuales de tablas, que son reales para cualquier tiempo, y datos sobre pruebas efectuadas en la época.

Y los datos de las averías y las bajas por los partes de los comandantes.

Lamentablemente, muchos de esos datos se los llevó una galerna de disco duro.

Las conclusiones eran que a la distancia de combate de Trafalgar, tocapenoles, las balas de artillería pasaban limpiamente el casco, sembrando de astillas su camino. Eso con cualquier madera, que para los ingleses era roble, y para los barcos españoles podían ser maderas americanas.

Los bosques españoles estaban bajo jurisdicción de marina, con inventarios y balances. La madera era un bien tan necesario, que se vigilaba en la planta. Por eso venía mi comparación con el vestido en la época, y citaba la anécdota de los ingleses cargados a tope de maderas al abandonar Tolón.

Son datos que pasan desapercibidos muchas veces y sin embargo explican muchas cosas. Por eso los citaba.

No se si palos y vergas eran de pino mejicano. El mejor pino era el nódico y ello por una cuestión botánica.

Cada pino hace un anillo anual. Los anillos suponen una especie de tubos concentricos en un palo. La resistencia a flexión de esos palos depende de lo juntos que estén los anillos entre si. Cuanto más juntos más resistentes. Se estima dos milímetros como la distancia máxima adecuada para un palo de la época.

Los pinos de latitudes mas norteñas tenían un menor crecimiento anual y sus anillos más juntos.

Desde el Báltico entonces hubo un comercio de maderas para arboladuras desde la Edad Media. Ese comercio estaba interrumpido en la época de Trafalgar en españa por el bloqueo inglés y los palos españoles tenían déficit de resistencia. Cuando Villeneuve sale tiene varias roturas, y la combinada adolece de muchas roturas.

Sin embargo los coetáneos refieren mantenerse los ingleses con juanetes cuando ellos ponían rizos en gavias.

Son datos interesantes que sueltos parecen sin importancia, pero que unidos dan la clave de muchas cuestiones.

Un saludo

Espaldar, muchas gracias de nuevo por tú extensa respuesta.

Coincido TOTALMENTE contigo, sobretodo en tú última frase, "...son muchos datos sueltos que parecen no tener importancia, pero que si los juntas o analizas junto a otros te pueden dar muchas respuestas"

Es una pena lo de la "galerna informática" parece que tenías un auténtico tesoro de documentación.

Obviamente en casos como Trafalgar a distancia corta no hay nada que hacer, pero para otros casos creo que si que es un dato a tener en cuenta y que en el caso de nuestros buques era una ventaja, claro está, perdiendo la velocidad en favor de los enemigos.

Pero es que me duele que con el paso del tiempo parece que nuestros navíos, oficiales, cañones, marinería, etc, etc...eran malos y los "otros" tenían de todo mejor, pero bueno, no quiero entrar en este tema que seguro ya ha sido tratado en alguna otra parte del foro y daría para ríos de tinta.

Volviendo a las maderas, ¿es cierto lo de que las maderas cubanas no astillaban? Lo he leído en varios libros y me gustaría corroborarlo, es que parece un dato más "tonto" de esos, pero si tenemos en cuenta que un alto porcentaje de las bajas de un navío eran por daños de las astillas no es broma!

Muy interesante el apunte sobre las maderas nórdicas, sabía de su importancia pero no el porque!

Saludos

Otro aspecto importante cuando consideramos temas de tecnología, es que esta puede estar basada en mayor o menor grado en consideraciones científicas o no.

Un herrero de pueblo hace una tecnología artesana. Un ingeniero industrial tecnología científica.

En el aspecto concreto de la madera naval, vamos a encontrarnos con tecnología muy poco científica hasta el siglo XVIII en que empieza a conocerse la cuestión, pero no será hasta el siglo XIX el que se maneje racionalmente.

Durante el siglo XVII por ejemplo, la madera en España se cortaba para los navíos en luna creciente y se acumulaba. La luna creciente era la que confería buenas propiedades a la madera, y eso no parece lo cuestionase nadie. No por nada se llamó a Carlos II el Hechizado. La cantidad de sortilegios y hechizos usados en tal rey por su crédula corte raya en la admiración. Fuera de España eran famosos los procesos de brujería y se perseguían las brujas, cuya existencia nadie (o nadie que no buscase un certificado rápido de defunción, al menos) negaba.

Estos datos anteriores no son una salida de tono, sino que en historia hay que atar muchos datos al parecer inconexos en conjunto.

Así como se consideraba la luna en las cualidades de la madera, no parece se distinguiese mucho en el trabajo entre albumen y duramen, y no parece según expertos en la cuestión, se aprovechase bien las cualidades mecánicas ni se obtuviese el mayor grado de ellas.

De una forma empírica consistente en observaciones dispersas y no bien aisladas, se tenía un cierto conocimiento en cuanto a durabilidad de las maderas, y también cuales se trabajaban mejor o peor, pero no se había efectuado todavía una serie de ensayos sistemáticos para obtener datos empíricos científicos en estas cuestiones. Es decir, utilizaban partes empíricas, las buenas, y partes deductivas o supersticiosas, las malas.

Para poder entonces aprender de maderas es preciso irse a textos a partir del siglo XIX y luego ir para atrás y ver si acertaban o no lo hacían.

Lass maderas americanas ofrecían cualidades de durabilidad, facilidad de trabajo por bondad de nudos y gran tamaño de piezas lo que evitaba las uniones. La parte más fragil de una construcción de madera son las uniones. Teca, cedro y caoba eran muy buenas maderas por tanto. Si se prefería un astillero en la Habana, era pues por esta razón de peso y es lógico considerar que los barcos salidos de aquella factoría contaban con una buena materia prima de base.

Cuando Nelson visita Cádiz y dice con envidia que los dones saben hacer buenos barcos, probablemente su ojo de marino no mirase solo el perfil o la forma.

Un saludo

Releyendo una vez más "La historia encadenada" del malogrado Luis Rodríguez Vázquez, el autor habla del pino de la sierra de Cazorla como inmejorable para la arboladura, en ausencia del pino báltico por los problemas que suponía su traslado a España. ¿Alguien puede confirmarlo, o quizá ofrecer algo de más información sobre estos pinos hispanos?

Se dice que la combinada presentaba más fracturas de arboladura que la inglesa debido a la ausencia del material del Báltico. No poseemos informes de la época sobre posibles estudios de ensayo de resistencia de materiales, así como tampoco diseños de reforzar los palos mediante introducción de tirantes de acero, lo que hubiese sido una posibilidad.

Entre pretecnología y tecnología hay un amplio camino, y en todo el siglo XVIII se estaba principalmente en la pretecnología.

Habrá que esperar al siglo XIX en el que como un cohete se avanzó en unas pocas décadas en todos estos caqpos, cuando la técnica ya estaba preparada.


Un saludo

Hace unos días descubrí en la biblioteca de mi universidad una pequeña reliquia, a mi parecer, "La Marina, fuerzas navales de la Europa y Costas de Berbería", por D. Antonio de Ulloa, editado por la Univ. de Cádiz en 1995.

Parece ser un estudio completísimo de 1750-1772 que redactó nuestro querido marino y que nunca vio la luz, conservado en Simancas.
Me he quedado asombrado de la información que proporciona, sobretodo para la época, tendría que haber sido un manual de estado para todos los temas navales.

Pues, después de listar las armadas, clasificaciones, arsenales, etc... de todas las marinas europeas de la época, incluidas las más pequeñas, berbería, papado, génova...se dedica a explicar y razonar sobre los métodos constructivos, materiales, maderas, cabullería, artillería,etc...

No he podido leerlo entero, pero en el apartado de maderas, nombra las usadas en La Habana, incluido para que se utilizaba cada una de las cases...cito algún párrafo:
"...del cedro macho se hacen las cuadernas, curvas, baos, buzardas, tablonería, forro y mámparos. ...La caoba se aplica a bombas, cabresantes, mesas de guarnición, ..."

Sobre el cedro, comenta que no se abre ni hace astillas.

Sobre los mástiles, comenta que los empleados en los navíos construidos en Guayaquil, una tal "María", para D.Ulloa, el equivalente del pino europeo en las américas, dice que los Sacramento, Concepción, San Fernando (este no se cual es pero debe ser del siglo XVII como los 2 primeros?) y el Peruano moderno, allí construidos, cruzaron el cabo de hornos con arboladuras de esta especie y "no hubo ejemplar de que rindiesen los palos".

También comenta sobre la conveniencia de explotar el pino nacional y así no enviar el dinero a "Reinos extraños", pero para ello habría que hacer una inversión de carreteras, accesos y canales a ríos próximos. Que si bien no se ha podido demostrar, deja a entender que no se va mucho la diferencia entre los famosos palos de Riga y los pinos de las serranías del Segura, Tortosa, Castilla la vieja y Jaén.

Hace un razonamiento basado en el clima, altitud y frío para decir cuales serán los mas indicados a sustituir a los de Riga.

Luego dice también que en La Habana, por necesidad se han hecho arboladuras de "ocuges".

Saludos.

Primero copiaré algunos datos de "El Real Arsenal de La Habana", de Ovidio Ortega Pereyra, Editorial Letras Cubanas, La Habana, Cuba, 1998.
Según Jacobo de la Pezuela, el arsanal habanero consumió durante el siglo XVIII unos 19.000.000 de pies cúbicos de madera.
Por Reales Órdenes de 4 y 25 de marzo de 1789 se dispuso que se surtiera a los arsenales de Cádiz, El Ferrol y Cartagena de 60.000 codos cúbicos anuales de madera cubana, para permitir que los montes españoles descansaran y se repoblaran (desconozco si las órdenes se cumplieron y, en caso afirmativo, hasta cuándo).
Las maderas duras de Cuba, usadas para los fondos, eran las del sabicú, el chicharrón, el quiebra-hacha y la caoba (las dos primeras ideales para las quillas). El cedro era entre las maderas ligeras la preferida para las ligaduras de la obra muerta y la tablonería en general. Ya en el siglo XVIII se usaba para las arboladuras el ciprés de Luisiana. Según este libro el paquebote "Borja" fue construido para llevar esas maderas de Nueva Orleans a La Habana. Cuando Luisiana pasó a manos de los estadounidenses, se pensó en sustituir el ciprés por el pino del occidente de Cuba.
Ya fuera de las maderas, casi la totalidad de los herrajes eran fundidos en el arsenal de La Habana, aunque "el lastre y la artillería menor eran traídos desde Cádiz" (el libro no aclara de dónde venía la "artillería mayor" ni cuál era el límite entre ambas).

Paso a otro tema. Las astillas y las maderas. Conozco un solo buque que al ser prácticamente destruido a cañonazos no hizo astillas: la fragata "25 de Mayo", capitana de Brown durante varios combates en la guerra entre Argentina y Brasil (antiguo mercante español "Comercio de Lima", de más de una década de antigüedad). Varios autores dicen que estaba tan podrida su madera que los cañonazos la transformaban en aserrín. Y si bien ninguno de los autores que recuerdo une ambos hechos, estoy convencido de que la modesta lista de bajas (para un barco que combatió durante largo tiempo a un enemigo más poderoso y quedó definitivamente fuera de servicio) se explica precisamente porque el aserrín es mucho menos peligroso que las astillas ... aunque obviamente un barco cuyos costados son de aserrín resistirá menos que uno de costados de madera firme, que se astillen frente a los disparos.
Saludos
Rioplatense

Me permito agregarme al foro.
Precisamente estoy haciendo un trabajo sobre las maderas novohispanas utilizadas para la construcción de navíos tanto en Nueva España como las enviadas a el Arsenal de La Habana y aun a los astilleros Peninsulares.

El aprovechamiento de pinos para arboladuras en la Nueva España comenzó en 1703 en los montes cercanos a Tancochapa, Veracruz, cuando se cortaron una docena de palos para usarlos en los buques de la Armada de Barlovento. Luego en 1732, los cortes continuaron en las inmediaciones de Tlacotalpan, Veracruz, donde arribaban los paquebotes provenientes del astillero de La Habana para transportarlos. En 1766, la Armada decidió obtener en los bosques novohispanos limítrofes a la costa, piezas de arboladuras para reducir sus costos. Otras aéreas desarrolladas para este fin fueron las inmediaciones de Tampico y la serranía alta de Veracruz, particularmente de la montaña llamada Cofre de Perote, los cuales eran enviados a Veracruz distante unos 100 Km por medio de carretas jaladas por bueyes.
En 1731, fueron hallados en la sierra madre del sur, en el Istmo de Tehuantepec un monte de pinos muy particular en la localidad de Santa María Chimalapa (180-550 msnm). Estos pinos (Pinus chiapensis) eran gigantescos, encontrando individuos de hasta 45 m de altura con fustes rectos y un diámetros de hasta 1.50 m. Fueron cortados por la Marina y conducidos por rio hasta la desembocadura del Rio Coatzacoalcos, desde donde se embarcaban a Cuba y algunos llagaron hasta España. La historia dice que eran tan buenos como los mejores bálticos, esto puede ser cierto pues el P. chiapensis es una de las especies de pino más finas y de mejor desarrollo que tenemos en México, sin embargo, si bien es superior en trabajabilidad y terminados, contiene poca resina, haciendo sus anillos de crecimiento poco densos y por su rápido desarrollo, estos no se encuentran muy juntos lo cual le da características de una dureza menor que los resinosos y de condiciones de crecimiento no tan buenas. Su densidad oscila entre 0.31-0.35 gr/cm3. Al parecer por esta característica, no resultaron tan excelentes, sin embargo, por su tamaño, muchos fueron usados completos como arboladuras. Los cortes continuaron hasta 1771.
En cuanto a las maderas tropicales usadas en La Habana, Jose L. Franco en su libro DDocumentos para la historia de México” publicado por el Archivo Nacional de cuba, menciona que Don Juan Enríquez de Borja utilizo maderas de cedro y caoba provenientes de el Istmo de Tehuantepec para la construcción de cinco grandes galeones enviados a España en 1610.
Asimismo Alejandro de Humboldt nos dice “Antes que se estableciesen en la isla de Cuba y la de Los Pinos los cortes de madera de Cedro y de Caoba, los astilleros de La Habana extraían sus maderas de construcción del espeso bosque que cubre las faldas septentrional de los cerros de Petapa y de Tarifa. Entonces el Istmo de Tehuantepec era muy frecuentado, y las ruinas de muchas casas que se ven aun en las márgenes del río Coatzacoalcos, son de aquella época…”
Lo cierto es que el astillero cubano fue surtido de maderas novohispanas desde los puertos de Veracruz, Coatzacoalcos y Tlacotalpan en el Estado de Veracruz y El Carmen en Campeche para la construcción de navíos durante la mayor parte de la Colonia. Cuanto material fue exportado? No lo sabemos pues mucha de esta madera no era reportado porque se utilizaba como lastre en los navíos, inclusive una cantidad fue trasladada hasta los astilleros españoles ante la escases de madera en la península. Durante el régimen Borbónico, la administración de la Nueva España fue más controlada y tenemos datos de embarques específicos de madera para el Arsenal de La Habana para la construcción de navíos.
Las especies novohispanas más utilizadas fueron Caoba (Swietenia macrophilla), Cedro (Cedrella odorata), Jabín (Piscidia piscibula), Palo María (Calophyllum brasiliense), Ébano (Ebenopsis ébano), Guayacán (Guaiacum coulteri), Bálsamo ( Myroxylon balsamum) y otros.
Las más solicitadas por la Marina siempre fueron el Cedro y la Caoba, el Cedro por su característica de incorruptible, pues contiene un aceite especial que repele los hongos e insectos (posiblemente presentaba mayor resistencia a la broma) además de su fácil trabajabilidad y la Caoba por su dureza y resiliencia (capacidad de absorber impactos) necesaria para que se astillara menos ante los impactos de los proyectiles. El Santa María fue usado como palos de arboladura por su excelente durabilidad y flexión, el Jabín, Guayacán y Bálsamo se utilizaba en la construcción quillas y rodas por su fortaleza y el Ébano en los timones por su extraordinaria dureza. Algunos de los navíos construidos en Nueva España con estas maderas fueron emblemáticos para la Armada como el “Nuestra Señora de Guadalupe y San Antonio” considerado como el mejor navío de la Armada desde 1703 hasta su naufragio en 1724.
La densidad de estas maderas son: Caoba, 0.45 g/cm3; Cedro, 0.36 g/cm3; Jabín, 0.70 g/cm3 Guayacán, 1.36 g/cm3; Bálsamo 0.95 g/cm3; Santa María, 0.66 g/cm3; Ébano, 1.1 g/cm3 ; comparadas con el roble de 0.61-0.65 nos indica que eran tan buenas ( por su dureza) o mejores que este, además que resultaban más abundantes y presentaban mejor resistencia al ataque de broma, lo que hacía de los navíos criollos mas durables que los europeos, si no más baratos, su precio estaba compensado con las pocas carenas que necesitaban en su vida útil.

Salud !!

Escudero

Me suena un poco bajo alguna de esas densidades de madera.

https://www.inti.gob.ar/maderas/pdf/densidad_comun.pdf


Es interesante ajustar resistencia a densidad, siendo a veces más rentable una madera más baja de resistencia en arboladura pero más ligera, siendo el conjunto a mayor grosor más resitente a menor peso. El peso de la arboladura es de muchas toneladas en un velero, toneladas con un gran brazo de potencia por encima del centro de gravedad.

Un saludo

En verdad son valores de peso específico muy bajos, pues lo normal en madera de pino común, oscila entre 0,49 a 0,52 gr/cm3 dependiendo de su grado de humedad, teniendo una carga de rotura a la flexión de solo 4,7 kg/mm2.

Como las cargas especificas de rotura disminuye también según el tipo de madera y su densidad, siendo esta tan baja, la sección necesaria resistente a aplicar debía ser muy grande o habría que limitar la altura del mástil o la superficie de velamen, para disminuir el par.

En fin, no se que tipo de pino sería aquél.

Parece que las cosas no han cambiado mucho en los últimos siglos respecto de la búsqueda de los materiales más resistentes a la munición y a los elementos hostiles.

En la primera guerra de Irak, hace casi 20 años, los americanos, haciendo gala de un gran empirismo científico, comenzaron a investigar sobre los materiales más resistentes para aplicarlos a los aviones de combate, carros, helicópteros o, incluso, barcos.

Comenzaron por los aviones, por ser los más vulnerables a los ataques, no sólo de la artilleria enemiga, sino también de las miles de bandadas de pájaros, algunos de gran tamaño, que se encontraban de repente y que, debido a la velocidad (match 1, 2, etc...) no podian esquivar por no haberlas visto a tiempo. Sufrían grandes desperfectos en el fuselaje y en los cristales, e incluso en los motores.

Inventaron algo llamado el pollo-bala, que no era sino un pollo (muerto, of course) que era disparado a modo de proyectil por un cañón "ad hoc", contra el aparato a probar, en ese caso los cristales de un avión de combate.

Casi coetáneamente, con la implantación del AVE en España, los ingenieros españoles se plantearon la duda al conocer el experimento americano, dada la alta velocidad que alcanzaría el nuevo tren, y que tendría grandes peligros de encontronazo con animales salvajes que invadieran la vía, pájaros, etc..

Solicitaron de los americanos permiso para poner en práctica el experimento desarrollado por éstos, y naturalmente, dicho permiso fué concedido, además de prestarles el cañón especial lanza-pollos, que viajó en un avión de las Fuerzas Aéreas de USA. También los técnicos españoles fueron aleccionados del protocolo a seguir para obtener unos resultados fiables.

El cañón, tal como les habían dicho, fué instalado en frente de un tren del AVE, y disparado con la coordenadas adecuadas, es decir, sumando la velocidad de crucero que, supuestamente, alcanzaría el tren, más la del pollo o ave que fuera volando; por aquello de que dos cuerpos que avanzan en sentido contrario, si llegaran a encontrarse, sumarán sus velocidades, y todo eso.

El resultado fue el siguiente: el pollo pulverizó el cristal del tren, atravesó limpiamente la puerta de la cabina blindada, siguió su trayectoria hacia los vagones, cruzo varios, rompió la máquina del café, que estaba en la cafetería, atravesó las tres últimas filas de asientos y rompió el fuselaje del tren por la parte de cola, quedando tirado en las vías.

Perplejos ante el resultado, los ingenieros repasaron sus cuentas, por si le habían dado demasiada fuerza al cañón, pero pensando que sus colegas americanos habían aplicado la fuerza equivalente a match 2, y sin saber en qué habían fallado, decidieron consultar con éstos.

Los americanos solicitaron que les enviaran todos los informes del experimento, cuentas, anotaciones, grosores, resistencias, materiales, tiempos, fuerzas aplicadas... y las examinaron.

Al día siguiente, en el laboratorio de Aquí, sólo se recibió un mail de los americanos que decía lo siguente:

"Hay que descongelar el pollo antes"