Un saludo.

Creo que lo he comentado otras veces y, aunque es importante, siempre pasa desapercibido.

La derrota (trayectoria de un navío que sigue en la carta) que llevó a la derrota del Colon no fue como sale pintada en esos mapas.

El Colón no escapó recto hacia la Habana, donde hubiese llegado previsiblemente feliz. El Colón no fue alcanzado por las cualidades ígneas de su carbón.

Probablemente tuvo que ver el impacto psicológico que debe producir ver en unos cuantos minutos todos los barcos de tu flota destrozados y ardiendo, pero el Colón no hizo una huida recta y en línea. Realmente, para huir, el Colon no precisaba sus cañones popeles y los posibles disparos solo podían ser de amedrantamiento del enemigo. Esos disparos no tenían por objeto dañar al enemigo en un ataque, sino que desistiese de la caza. Sin embargo este no desistió pero contra todo pronóstico, ya que la velocidad yanqui era menor, alcanzaron al barco en su huida pese a que inicialmente este les sacó una distancia suficiente, segura, y previsiblemente incrementable.

Los barcos yanquis se situaron por la envolvente externa, que corresponde ciertamente a la aleta de babor. Sin embargo el Colón metía la caña a estribor continuamente, dando guiñadas hacia tierra. Los yanquis no comprendieron como pudo hacer esto, manifestando que daba la impresión de que continuamente el Colon buscase un punto en la tierra donde refugiarse o embarrancar.

Dado que la trayectoria yanqui fue la hipotenusa y el Colon hizo los catetos (y por consiguiente el cateto) la distancia a cubrir por los yanquis fue menor, aunque a menos velocidad y la del Colon fue mayor, aunque a mayor velocidad.

La única explicación que yo saco de esto, es que el Colon huía preso de miedo cerval, y no se condujo con lógica sino con inconsciencia irreflexiva.

Un saludo

Hay algo en la pérdida del Colón que no está claro. Según Agustín Rodríguez en el consejo de guerra de Cervera el fiscal dijo en su alegato que "la auténtica conducta punible fue la del Colón".

El buque quedó "prácticamente intacto", y durante el cautiverio el comandante Díaz Moreau no tuvo buenas relaciones con el resto de sus compañeros, que lo acusaban de no haber "mojado el uniforme". Fruto de estas tensiones, como dice elcompañero galdira en un post anterior, Díaz Moreu fue el único que aceptó la libertad a cambio de jurar que no volvería a participar en la guerra.

En cuanto a las guiñadas siempre lo interpreté como que eran hacia babor, para tirar con el cañón de esa banda. De haber sido hacia el otro lado, el Colón hubiera embarrancado muy pronto ya que iba, según declara Paredes, muy cerca de la costa.

Bajo mi punto de vista, el crucero Cristobal Colón fue, en cualquier caso, un excelente buque de combate, perfectamente preparado para los acontecimientos con los que se enfrentó, excepto por el "detalle" de la falta de su artillería principal y por el hecho, que yo creo de enorme importancia, de no contar en sus carboneras con carbón de calidad, disponiendo en sus fondos de carbón de calidad procedente tanto del repostaje en España como del repostado en Cabo Verde, y de tener la parte superior de sus carboneras cargadas con carbón de mala calidad repostado en Santiago de Cuba.

De todos los cruceros españoles que participaron en el aciago día 3 de julio de 1898, fue el único que no tuvo problemas con su artillería secundaria (encasquillamientos, saltar el cierre de los cañones, no entrar la munición en su alojamiento, falta de seguridad, ...), todos los sistemas funcionaban perfectamente, no tenía sucios los fondos y era el barco de la escuadra española con mejor protección y mayor velocidad.

Pienso que la pérdida del Colón se debió principalmente a la falta de presión en las calderas ocasionada por la combustión de carbón de mala calidad, haciendo que el Brooklyn se le acercase, incluso permitiendo que un buque tan lento como el Oregón se pusiera al alcance de su artillería principal. En cuanto a las guiñadas del Colón, veo acertada la versión de que guiñaba hacia babor para permitir disparar sobre sus perseguidores con la artillería de medio calibre situada tanto en cubierta (120 mm) como en la cubierta inferior (152 mm), pues el enemigo se encontraba a popa sobre la banda de babor. No podían estar totalmente a popa y mucho menos a estribor del Colón porque, sencillamente, los dos barcos norteamericanos se encontraban en la parte mas al Sur del cerco de bloqueo cuando salió la escuadra española de la bocana del puerto de Santiago, y, una vez que forzaron la pérdida de los tres cruceros de la clase Infanta María Teresa, para perseguir al Colón que seguía la línea de la costa, les resultaba mas rentable, en términos de longitud de su trayectoria, seguir paralelos a la costa, pero aproximadamente a la misma distancia de ésta a la que se encontraban cuando remataron al Vizcaya, Maria Teresa y Oquendo, obteniendo, a su vez, la ventaja añadida de que impedían que el Colón pudiese virar a babor para alejarse de la costa cubana e internarse en mar abierto, con el consiguiente peligro de perderlo de vista.

Los perseguidores norteamericanos no se esperaban que el Colón disminuyese su velocidad, por lo que se encontraron de repente con ese "regalo", y lo aprovecharon. Dispararon contra él cuando éste se colocó a distancia de tiro, y el capitán del Colón se encontró en la tesitura de oponer sus, como máximo, 5 piezas de 152 mm y 3 de 120 mm de la banda de babor a toda la potencia de fuego combinada de un crucero como el Brooklyn y del poderoso acorazado Oregon, que con su artillería de 330 mm podía asestar un severo daño al Colón a corta distancia, con la consiguiente pérdida inútil de vidas (distinto hubiera sido si hubiera tenido montadas sus piezas de grueso calibre, aunque fuesen las defectuosas que la comisión española rechazó en Italia). Yo creo que el capitán del Colón tomó la decisión acertada, es decir, embarrancar al Colón, que se encontraba prácticamente intacto, en las playas junto al rio Turquino, proceder a desembarcar a la tripulación y no ofrecer resistencia a los norteamericanos. Aunque, a la vista del buen estado en el que quedó el Colón, y para no sufrir la afrenta de verlo navegar con el pabellón norteamericano, abrió las válvulas de fondo del Colón para que éste se perdiera cuando intentasen remolcarlo, cosa que sucedió.

Pues no había visto la maqueta del Teresa y eso que había visitado tu página varias veces.

El kit parece que queda algo pequeño y encima está lo de los detalles. Es una pena porque para montar un Vizcaya a 1/350 como esos de keller si que me iba a embarcar yo rápido.

Gracias de todas formas.

Desconocía totalmente el tema de las guiñadas a estribor.

La posible salvación del buque estaba a babor. Durante unos momentos habría "cortado la T" a los perseguidores. Al contrario de lo que ocurriría un decenio más tarde, en aquella época era más preciso y efectivo a larga distancia el tiro de los calibres medios que el de los calibres pesados. El tiro de los calibres pesados no se podía corregir a partir del disparo anterior, pues para cuando estuviera la pieza recargada la posición relativa de los buques habría cambiado por completo. No olvidemos que el Oregón tenía la proa prácticamente sin blindaje y que para disparar con sus cañones del 15 habría tenido que guiñar él y sólo disponía de dos de ese calibre. Desconozco si el movimiento de las torres gruesas del Oregon era hidráulico o a vapor, pues en esa época se estaba produciendo en la armada americana la transición entre ambos sistemas. De haber sido a vapor, las posibilidades de acertar a gran distancia habrían sido nulas, por carecer este sistema de un mecanismo de "ajuste fino".

Con el Brooklyn no podían contar los americanos pues tenía conectada sólo una máquina por eje (era su modo "económico"), y para conectar la segunda y dar la velocidad máxima habrían tenido que detener el buque unos minutos.

Noticias de interés de este magnífico crucero. Además de los datos económicos, se pude comprobar que en la cláusula 10 hay una demanda de ampliación de los reductos de proa y popa, para el segundo que se quería comprar.


BASES DEL CONTRATO QUE DEBERA CELEBRARSE ENTRE LA CASA ANSALDO DE GENOVA Y EL GOBIERNO DE S.M EL REY DE ESPAÑA PARA LA ADQUISICION DE LOS ACORAZADOS SI DICHO GOBIERNO ASI LO ACUERDA Y DISPONE


1º El gobierno de S.M usara en todos los documentos y actos oficiales precursores al contrato y abanderamiento, las denominaciones de nº1 y nº 2 para ambos acorazados, el 1 para el que está completamente listo, y el 2 para el que está en grada, correspondiendo con esto al deseo de la casa Ansaldo con la cual sin intermediario alguno, ha tratado directamente el Gobierno español por medio de esta Comisión.

2ºEl precio de los buques será en libras de 735.600 para el nº1 y de 690.000 para el nº2 precios limites a los cuales ha llegado la Comisión.

3º Dentro del precio estipulado para el nº1 de 735.600 libras, la casa Ansaldo se comprometerá a introducir todas pequeñas modificaciones y cambios que convenga, así como reemplazar todos aquellos órganos y pertrechos del buque que su mal funcionamiento o estado de vida lo exija. Entre estas modificaciones y cambios deberá considerarse incluida la artillería y tubos de lanzar bajo el criterio siguiente:

a) Las piezas que hayan sufrido pruebas de resistencia serán aceptadas si con arreglo al dictamen de la Comisión italiana que verifico las pruebas no fueron estas perjudiciales para su resistencia ni presentaran en sus animas dilataciones o erosiones en caso contrario serán reemplazadas.
b) Serán reemplazadas las piezas de tiro rápido de 37 y 57 mm que no tengan el cartucho y proyectil reglamentario en la marina española así como las pólvoras que no se consideren convenientes.
c) Se modificaran o cambiaran si fuera necesario los tubos lanzatorpedos a fin de que pueda lanzarse con ellos, los de modelo alemán de 90 kg de carga y 5 metros de longitud.
d) Se aumentaran las embarcaciones menores.
e) Se colocaran los tangones para las redes Bullivan.

3º Los gastos que ocasionen las pruebas de recepción serán a cargo de la casa constructora.

4º Los contratos definitivos para ambos acorazados si bien se convendrán y se formularan en Génova por la Comisión que el Gobierno designe y la cual detallara y concretara las condiciones que convengan introducir en dichos contratos se cerraran y firmaran en esta corte.

5º La casa Ansaldo de Génova hipotecara los 2 buques en garantía para el Gobierno español de los pagos anticipados que se hagan.

6º Los gastos del seguro para ambos buques será de cuenta de la casa constructora y del Gobierno español lo que origine el contrato.

7º El acorazado nº2 o sea el que está en grada llevara igual coraza que el nº1, y la casa se compromete a entregarlo completamente listo para verificar la prueba de recepción el día 10 de febrero próximo, siempre que en el término de 3 días, o sea antes del 10 del actual (julio) se comprometa el Gobierno español por medio de un contrato provisional para adquirir dicho buque en el concepto de que por cada día de retraso en llenar esta formalidad que la casa exige, se retrasara en igual tiempo el plazo de entrega. En el caso de que este plazo exceda de veinte días del que resultara convenido, según la fecha de firma del contrato sin causa justificada o de fuerza mayor el Gobierno español se reserva el derecho de rescindirlo.

8º Es clausula del contrato para la adquisición de los 2 buques el que el Gobierno español abonara a la casa Ansaldo las siguientes cantidades: Al firmarse el contrato del acorazado nº1 600.000 libras (al cambio de 30, dieciocho millones de pesetas) el resto o sea 135.600 al terminarse satisfactoriamente las pruebas de recepción, en las cuales se ha de obtener 19,5 millas a tiro forzado. Al firmarse el contrato del acorazado nº 2 ciento setenta mil libras, en los plazos de 31 de agosto, 30 de septiembre, 31 de octubre, 30 de noviembre, 31 de diciembre y 31 de enero setenta mil libras en cada uno o sea 420.000 libras en los 6 mencionados plazos y el resto o sea cien mil libras al terminarse satisfactoriamente las pruebas de recepción, en la cual la velocidad garantizada será de 20 millas a tiro forzado.

9º Serán además bases del contrato para el acorazado nº 2, todas aquellas condiciones establecidas en el del Gobierno italiano con la casa Ansaldo para la construcción del buque, siempre que sean compatibles con las condiciones que se estipulen del mismo al Gobierno español.

10º Los cuatro cañones extremos de la batería, en este acorazado nº2 tendrán más campo de tiro a popa y a proa, las calderas serán precisamente de agua tubulares y se instalara si es posible a popa un tubo de lanzar protegido por un escudo blindado.

11º Para cerrarse el contrato definitivo del nº1 con la casa Ansaldo de Génova, será condición indispensable que la referida casa pueda desligar el expresado de los compromisos de venta contraídos anteriormente, pues estos compromisos en vigor en la actualidad, no puede romperlos la casa sin la existencia de otro compromiso formal de venta por parte del Gobierno español.

12º El Gobierno podrá enviar la Comisión que crea conveniente para inspeccionar la obra del acorazado nº 2.

Compañero seper, muy interesante el documento en general y la cláusula 10 en particular. Excelente trabajo de investigación. MI enhorabuena.

La información procede del foro hermano "1898. Punto de encuentro", posteada por el compañero INFORMADO98.

viewforum.php?f=216

Allí encontrarás mucha información de la disposición artillera del Colón, que por cierto confirma las observaciones que haces acerca del fuego de caza y retirada. A ver si averiguas cosas nuevas y nos las cuentas.

Germà, he consultado con un amigo norteamericano, que es un experto conocedor del USS Oregon. Le he preguntado acerca de como estaban accionadas las torres principales, si hidráulicamente o por vapor. Me ha confirmado que el accionamiento era eléctrico, con un sistema manual mecánico para el caso en el que se perdiera la corriente. No sé si ésto te sirve para tu argumentación sobre las guiñadas del Colón. La web de mi amigo (modelista, llamado Neal) es

https://www.ussoregon.com

Saludos.

Gracias por la información. Sabía que el Brooklyn tenía dos torres eléctricas y dos a vapor, pero no sabía nada del Oregon. En este caso, las posibilidades de acertar con los cañones gruesos a gran distancia no son cero, pues es posible hecer un ajuste fino de la puntería, pero siguien siendo reducidas debido a la baja cadencia de tiro y a los primitivos mecanismos de dirección de tiro.

En cuanto a la falta de carbón en Santiago de Cuba me hacen llegar fuentes bien "informadas" que un mes antes de que la escuadra llegara a ese puerto, el 14 de abril en concreto, el jefe de la estación naval de Santiago de Cuba comunicaba al de La Habana Manterola que ese día había llegado a la plaza un carbonero con 6.000 tn de carbón. No consta de que tipo.

Está en la página 2

http://hemerotecadigital.bne.es/datos1/numeros/internet/Madrid/Siglo%20futuro,%20El%20(Madrid.%201875)/1899/189903/18990303/18990303_07255.pdf#page=2

Al parecer los problemas del Colón pudieron ser más por problemas con las nuevas calderas acuotubulares que con el carbón.

En esto de las calderas Hermenegildo Franco publicó en 2003 un artículo titulado "El hudimiento del Cristóbal Colón en 1898. Una visión crítica" que fue publicado en la revista española de historia militar en 2003 (nº36).

En él dice que en unas notas que escribió durante el cautiverio el teniente de navío de 1ª González-Llanos, Tercer Comandante del Colón, no estaba de acuerdo con que la pérdida del Colón se debiera a usar un "carbón inferior" como afirmó entre otros el almirante Sampson. Según H. Franco, para él el motivo fue otro:

"... la bajada de presión, y por tanto de revoluciones, yo creo hubiese sido transitorio si los hornos pudieran haberse limpiado, pero esta operación no era posible intentarla en las circunstancias en que nos encontrábamos. (...)

El mismo problema pudo sucederle al pelayo en Port Said con sus calderas nuevas. El almirante Cámara mandó un telegrama al llegar en el que decía: "Llegado sin novedad. Pelayo por mala calidad del carbón y principalmente deficiencia de personal maquinas gastó todo"

Creo que el tema de la calidad del carbón ha sido un mito. Pero lo que cuadra aún menos es eso de los hornos repentinamente "ensuciados". No se pueden ensuciar en unas horas, por más que los hornos no se ensuciaban. Las calderas con el tiempo de uso perdían eficacia por formarse una capa de cal de la que llevaba el agua disuelta. Pero eso era cosa de mucho tiempo, no de unas horas.

¿De dónde provenía el carbón al que se achaca de malo? ¿De qué minas? ¿Quién lo contrataba?

Un saludo

Lo cierto es que las calderas acuatubulares eran una novedad en aquella época, y requerían una habilidad especial y un cuidado regular. Por este motivo, la reina de los mares, que era la marina del Reino Unido, tardó tanto en adoptarlas de modo general. Desconozco si hubo algo de esto en la pérdida del Colón.

En un debate de la Cámara de los Lores Británica cuatro años después de la pérdida del Colón, el 3 de junio de 1902, se observa que el tema de los problemas iniciales de este tipo de calderas aún no estaba del todo resuelto. En del debate un lord de la oposición pregunta sobre la comparación entre los cruceros H.M.S. Minerva y H.M.S Hyacinth, el segundo de los cuales equipado con el mismo tipo de caldera que el Colón. La intervención de la oposición habla de "filtraciones de agua", de "imprecisión de los indicadores de nivel", "aumento notable del consumo de carbón con la antugüedad de la caldera", "necesidad de entrenamiento especial de los fogoneros". La respuesta del gobierno admite "fallos en la fabricación de las primeras unidades" , "operación incorrecta" y "problemas por el uso continuado", y "averías" pasando a continuación a resaltar las ventajas del nuevo sistema conocidas por todos.

El parlamento llegó a nombrar una "comisión de calderas". El resultado fue un nuevo tipo de caldera acuatubular perfeccionada, que se impuso en la marina Británica en lugar del tipo Belleville original.

En cualquier caso el Colón era el mejor barco, tanto de casco como de máquina, y tenía ya una trayectoria de algunos años y había cruzado el Atlántico. No tuvo avería en maquina ni en caldera que se consignase, y lo habrían hecho encantados de haberse producido este hecho, ya que ello descargaba responsabilidades.

Tal y como se narra el episodio en los libros surge la impresión que el Colón corría en línea, sus perseguidores detrás, el Colon empieza a usar carbón del malo, pierde revoluciones y le cogen.

Pero no aclaran que era eso de carbón del malo por una parte. Había, hay, cientos de tipos de carbón, por su composición, residuos, altura de la llama, etc. Es de suponer que el carbón que se comprase tendría unas especificaciones mínimas, las cuales eran que se pudiese quemar en los hornos de las calderas navales. Todas las calderas navales estarían diseñadas en sus hornos para un cierto tipo de carbón y no se compraría otro.

Así que lo del carbón del malo, ¿de qué mina mala se compró?

Por otra parte según el número de revoluciones que se apunta pierde, este dato no parece un número excesivo. Ese número está justificado por un factor a tener en cuenta y es el cansancio de los fogoneros, pero decimos que no parece un número excesivo teniendo en cuenta que el Colón daba más de 4 nudos de diferencia con respecto a sus perseguidores. Cuatro nudos no se pierden en una bajada de un poco de revoluciones.

Pero la auténtica realidad, la genuina, la buena, es que el Colón no huía en línea recta alejándose de sus perseguidores, sino que recorría una travesía en zigzag, con continuas guiñadas a estribor. Travesía que los propios yanquis no se explicaban, por ilógica con una pretendida huida.

Así que ese tipo de trayectoria explica por qué pillaron al Colón, sin tener que recurrir a cualidades malas de los carbones, cualidades que, sea por excesos de llama, abundancia de su composición de carbono tirando más a antracitas muy secas, lo contrario tirando más a lignitos menos caloríficos, exceso de azufre, o lo que fuese realmente, jamás de los jamases se ha explicado.

Un saludo

Noticias de un "comité de calderas" creado, según el artículo, por el Almirantazgo británico (página 2). Debe ser a la que se refiera gcoenders:

http://hemerotecadigital.bne.es/datos1/numeros/internet/Madrid/Mundo%20naval%20ilustrado,%20El/1901/190103/19010330/19010330_00000.pdf?search_terms=

Según el parte del comandante del Colón el buque parecía romper el contacto hasta que empezó a perder velocidad, y solo entonces fue cuando empezó a guiñar a la vez que decidía embarrancar. En ese caso si que parece que las guiñadas pudieron ser hacia estribor, hacia la costa.

De hecho tiene poco sentido que en un combate de persecución donde se está rompiedo el contacto se guiñe para tirar con una cañón de 15cm a un acorazado como el Oregón perdiendo un tiempo precioso.

Totalmente de acuerdo. Otros elementos marginales a añadir son los siguientes.

Primero, hay que reconocer que la maquinaria del Oregón dio todo lo que tenía de si. Su capitán empleó un truco para reducir la fatiga de los fogoneros en combate, que era gastar primero el carbón más alejado de las bocas de las calderas. Así, durante el combate los viajes para recoger el combustible eran más cortos. Resultó ser el acorazado americano más rápido en Santiago, y esto después de un viaje de costa oeste a costa este vía estrecho de Magallanes sin haber podido hacer limpieza ni recorrido de ninguna clase. Este nudo largo de más que sacó fue también fatal para el Colón.

Segundo. Tengo entendido que además de la composición del mineral, el tamaño de los trozos del carbón también influye en el rendimiento calórico, al tener más o menos superficie en contacto con el aire (un problema para los trozos excesivamente grandes) y permitir mejor o peor la circulación de éste (un problema para los trozos excesivamente pequeños). El problema de los trozos pequeños era habitual en carbón que se había estibado y desestibado demasiadas veces. Todo esto los constructores navales lo sabían perfectamente y empleaban sólo carbón cortado al tamaño óptimo en las pruebas de velocidad.

El capitán del Oregón C.E. Clark, tuvo una actuación muy destacada. No sabía lo que cuenta gcoenders de lo del sistema del carbón, problema del que se quejó Víctor Concas comandante del Teresa en su libro la escuadra del almirante Cervera. En algún sitio he leído que Clark también llevó buzos a bordo, o los contrató, y que en las paradas que hizo en su impecable viaje del Pacífico al Atlántico se preocupó de limpiar en lo posible el casco del barco. Gracias a todas esas medidas el día del combate el Oregón fue con diferencia el mejor buque de todos. Algunos testimonios dicen que cuando rebasó al Iowa, que solo consiguió dar cinco nudos, levantaba una gran onda de cabeza que parecía algo así como un “gran colmillo blanco entre sus dientes” (great white bone in her teeth).

En el libro de Mahan, muy interesante a la par que espeso, lecciones de la guerra con España dice que en el transcurso de una interesante charla de sobremesa dada por el jefe de máquinas del Oregón Milligan, y más tarde a través de carta personal del propio Clark, tuvo la oportunidad de saber la táctica que se proponía seguir este si se encontraba con la división española en el transcurso de su viaje.

“Lo más probable era que los barcos españoles, que aunque en principio eran más rápidos que el Oregón, tuvieran diferentes velocidades, y cada uno por separado era inferior al Oregón en fuerza de combate, a lo que había que añadir que nuestro barco tenía un potente fuego en retirada. La intención por lo tanto era, en caso de encuentro, poner la popa al enemigo y entablar un combate de persecución. Esto no sólo nos habría dado un fuego superior mientras durara esta posición relativa, sino que trataría de prolongarlo manteniendo al enemigo bajo nuestro fuego en retirada todo el tiempo posible antes de que pudiera dispara con sus baterías de fuego rápido. Además si los barcos españoles no eran igual de rápidos, y si su velocidad no excedía mucho de la del Oregón, ambas condiciones muy probables, era bastante posible que en el cuso de la acción el barco líder se adelantara lo suficiente como para ser batido por separado, e incluso que dos o más pudieran ser batidos en detalle sucesivamente.

El miedo que yo tenía era que Cervera fuera capaz de mantener su formación suponiendo que el barco más lento fuera más rápido que el Oregón; pero existía la posibilidad que su maquinaria estuviera en diferentes estados de deterioro y tenía también la esperanza de que la impetuosidad o la excitación presionaran para que se avanzaran unos a otros. Sabía que los españoles podrían situarse al alcance de todas sus piezas de fuego rápido y entonces enviar a sus destructores. Estos fueron para mi como una serpiente de cascabel que temía que hiciera su trabajo mientras yo luchaba con el tigre. Pero yo creí que todas las probabilidades eran que Cervera se dirigiría hacia el oeste y que la necesidad del Oregón era tan grande que el riesgo de que se dirigiera hacia sur para encontrarme debía ser corrido. Así que telegrafié al departamento desde Bahía que mi objetivo era reunirme con nuestra flota, y no encontrarme los españoles, si ello podía ser evitado. En caso contrario mi opinión era que el Oregón podría defenderse sólo en un combate de persecución.”

Según otras versiones Clark comunicó al departamento, que al parecer “empezó a hacer sugerencias acerca del curso de su acción”: “No me obstaculicen con instrucciones. Con este barco no me asusta encontrarme con todo el grueso de la flota española”.

Realmente una persona brillante, en una época en que la doctrina sobre el combate naval era escasa, anticuada, confusa, contradictoria y carecía de contraste empírico.

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Ni a mi me hubieran asustado, sabiendo la chatarra que llevamos al combate.


Sin comentarios.


Un abrazo.
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Realmente, los yanquis en sus actuaciones y actitudes fueron entusiastas. Los españoles estaban derrotados de antemano.

No era cuestión de chatarra, ya que esos barcos no eran chatarra. Pero no había moral de victoria por parte alguna, ni en la mar ni en tierra.

Clarck lo único que dice es que llegado el momento, si era preciso, se iba a enfrentar a la flota española él solo. Como pudiera, dando avante o atrás o ya se le ocurriría algo, pero decidido a enfentarse, y esa fue la actitud yanqui en ese conflicto y en los siguientes en medio siglo.

Saludos

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Sí, tienes razón, me he equivocado.


No eran chatarra, eran peor que una falla.


Un abrazo.
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Hemos analizado ese aspecto en hilos kilométricos en otros apartados. El conjunto de flota americana era superior al conjunto de flota española. Pero desde el punto de vista de los barcos, eran nuevos, y cada uno en su clase a la altura de barcos de la misma clase de otras naciones. No eran pues chatarra.

Otra cosa sería que se hubiesen convertido en chatarra por falta de mantenimiento, falta de instrucción de las tripulaciones y de la artillería, falta de práctica y falta de costumbre de ejercicios de tiro, es decir, convertidos en chatarra funcional por falta de sacarles su posible rendimiento.

Si eso fuese cierto, y hay datos analizados en esos hilos, la responsabilidad era de los españoles. No eran en ese caso chatarra los barcos sino los propios españoles.

Esa sería la cuestión. Pero ya sabemos que España ni estaba en el mejor momento de su historia, ni dejaba de tener infinidad de problemas de muchos tipos. Todo el conjunto influyó en un resultado que preveían los propios españoles del momento.
Siempre volvemos a lo mismo en una especie de moviola histórica donde repetimos y repetimos la jugada todavía perplejos ante los acontecimientos, sin haber cerrado esas heridas.


La cosa no se hizo mal, se hizo de pena. Es preciso admitirlo y pasar página emocional.

Saludos

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Bueno.


No es cuestión emocional, es muy racional, tanto como que el Primer Lord del Mar, dijo que en sus cruceros Orlando (iguales a los Vizcaya) él no metía a su gente, ya que eran ataúdes flotantes.


No es cuestión de emoción, ni de echar la culpa a nadie excepto a quien mandaron construirlos, como el Ministro Beránger primer defensor de los cruceros. Mira como él no fue al combate cuando por escalafón le correspondía y enviaron a Cervera.


Y el Colón sin "conón", así se va a la guerra, mejor hubiera sido enviar a Gila.


Y los proyectiles con hilo para recuperarlos.


Y Blanco poniéndose morado de marisco. Rindiendo 183.000 hombres contra 25.000. Así, así, como ahora.


Un abrazo.
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